알래스카 항공 사고 뒤 미국, 보잉 737 맥스 9 운항 중단 명령

• 미국 FAA는 Alaska Airlines Flight 1282 사고 직후 Boeing 737 MAX 9 171대를 즉시 점검 전까지 임시 운항 중단시킴
• 사고기는 Portland에서 Ontario로 향하던 중 이륙 직후 동체 일부와 창문 부위가 파손돼 회항했으며, 승객 174명과 승무원 6명은 안전하게 착륙함
• Boeing은 FAA 조치를 지지하고 같은 구성의 737-9에 대한 즉시 점검에 동의했으며, NTSB 조사 지원을 위해 정보를 수집 중임
• Alaska Airlines는 자체적으로 Max-9 65대를 세웠고, 토요일 Alaska Air 160편과 United Airlines 104편이 취소되며 운항 차질이 커짐
• 사고 기체는 인증된 지 약 2개월 된 항공기였고, 737 Max 계열은 과거 Max 8 추락 사고 이후 전 세계적으로 약 2년간 운항 중단된 이력이 있음

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FAA의 737 MAX 9 운항 중단 명령

• 미국 규제당국은 금요일 밤 발생한 기내 패널 파손 사고 뒤 Boeing 737 MAX 9 항공기 171대에 임시 운항 중단을 명령함
• 특정 Boeing 737 MAX 9는 비행에 복귀하기 전에 즉시 점검을 받아야 함
• FAA의 Mike Whitaker는 NTSB가 Alaska Airlines Flight 1282를 조사하는 동안 안전이 의사결정의 기준이 될 것이라고 밝힘

Boeing과 해외 규제기관의 대응

• Boeing은 FAA의 결정을 받아들이고, 사고기와 같은 구성의 737-9 항공기에 대한 즉시 점검 요구를 전적으로 지지함
• 회사는 안전이 최우선이며 이번 사건이 고객과 승객에게 끼친 영향을 깊이 유감스럽게 생각한다고 밝힘
• EU 항공안전 규제기관은 FAA의 MAX 9 지침을 채택했지만, EU 회원국 항공사 중 현재 해당 구성의 항공기를 운항하는 곳은 없다고 설명함
• 영국 항공안전 규제기관은 737 MAX 9 운항사가 영국 영공에 들어오려면 FAA 지침을 준수해야 한다고 밝힘

Alaska Airlines Flight 1282 사고 경위

• 사고 항공편은 금요일 Oregon주 Portland에서 California주 Ontario로 향하던 Flight 1282였음
• 이륙 직후 항공기 측면 일부가 파손되면서 비상 착륙이 필요해짐
• 승객이 KATU-TV에 보낸 사진에는 좌석 옆 항공기 측면에 큰 구멍이 난 모습이 담김
• 당시 항공기에는 승객 174명과 승무원 6명이 타고 있었고, 항공사는 기체가 안전하게 착륙했다고 밝힘
• 탑승자 Evan Smith는 왼쪽 뒤편에서 큰 폭발음과 바람 빠지는 소리가 들렸고 산소마스크가 즉시 내려왔다고 말함
  • 같은 줄에 있던 한 소년의 셔츠가 빨려 나갔고, 어머니가 아이를 붙잡고 있었다고 설명함

항공사 운항 차질

• Alaska Airlines는 토요일 오전 Boeing Max-9 65대를 예방 차원에서 임시 운항 중단함
• 미국에서 Max 9를 사용하는 항공사는 Alaska Air와 United Airlines뿐임
• 토요일 취소 규모는 Alaska Air가 160편으로 예정 운항의 20%, United Airlines가 104편으로 출발편의 4%였음
  • 취소 비율: {b:20,4}

조사와 사고 기체 정보

• NTSB 책임자는 동체가 떨어져 나간 부분 옆의 두 좌석이 비어 있어 상황이 더 비극적으로 번지는 것을 막았다고 밝힘
• 사고 기체인 Boeing 737 Max 9는 조립 라인에서 나온 뒤 약 2개월 전 인증을 받은 것으로 온라인 FAA 기록에 나타남
• Boeing은 추가 정보를 수집 중이며 조사 지원을 준비하고 있음

Boeing 737 Max 계열의 이전 이력

• Max는 Boeing 737의 최신 버전이며, 미국 국내선에서 자주 쓰이는 쌍발 단일통로 항공기임
• 이 기종은 2017년 5월 운항을 시작함
• 2018년과 2019년에 Max 8 항공기 2대가 추락해 346명이 사망했고, Max 8과 Max 9 전체가 전 세계적으로 거의 2년간 운항 중단됨
• 이후 Boeing은 추락 사고와 관련된 자동 비행제어 시스템을 변경했고, Max 계열 항공기는 다시 운항에 복귀함
• Max 인도는 제조 결함 수리를 위해 때때로 중단됐으며, 12월에는 Boeing이 항공사들에 방향타 제어 시스템의 볼트 풀림 가능성을 점검하라고 요청함

[GN⁺]

Hacker News 의견들

• 최근 Boeing이 엔진 나셀 방빙 시스템의 설계 결함을 조종사 책임으로 떠넘기는 방식으로 해결하려 한다는 소식까지 겹치니, 더는 이 기종을 신뢰할 수 없게 됨
  처음 두 번의 추락 사고는 충격적이었지만 Boeing이 회복하고 같은 문제가 다시는 반복되지 않게 고칠 거라 생각했음. 그런데 여전히 항공기 설계 결함을 조종사 탓으로 돌리려는 태도는 선을 넘었고, 아무것도 배우지 못했다는 신호로 보임
  몇 주 전 MAX에 탔을 때도 순간적으로 불편함을 느꼈고 스스로 비이성적 공포라고 생각했지만, 이제 보니 이유는 명확함. 이 항공기를 설계한 사람들을 신뢰하지 못하겠음

  • 같은 생각을 하려던 참이었고, Boeing은 책임을 져야 함. FAA가 어떤 상황에서도 이 비행기들에 예외를 허용해서는 안 됨
    이미 위험성이 드러났고 Boeing은 수익성에 타격이 갈까 봐 제대로 고치지 않는 것으로 보임. 이번 사고 기체가 공장 조립라인을 나온 지 겨우 2개월밖에 안 됐다는 점도 심각함. 비행기가 두 달도 안 돼 저절로 찢어지지는 않으니 Boeing 내부에 뭔가 크게 잘못돼 있음
  • 불과 하루이틀 전에도 Boeing이 MAX 7 인증 예외를 요청했다는 기사(https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boein...)가 있었음
    친구와 “뭐 자기들이 알아서 하겠지 / 안전하지 않으면 사람들이 안 타겠지 / 추락하면 또 이름 바꾸면 되지 / 정부 규제는 다 관료주의지 / 이미 Y번 추락했으니 다음 Z번 비행은 괜찮겠지” 같은 농담을 했는데, 24시간도 안 돼 새 항공기에서 문이 날아감. 무능과 오만이 놀라운 수준으로 섞여 있음
  • Boeing이 외주화로 반복적으로 피해를 봤다는 글: https://simpleflying.com/boeing-burned-by-outsourcing/
  • MD와 Boeing 합병 이후의 문화 변화에 대해 이미 많이 쓰였고, 이런 사건들이 단순한 우연이 아닐 가능성을 보여줌. 실제로 사고가 계속 이어지고 있음
  • Boeing이 한동안 평판에 기대어 버티는 느낌이고, 최근 10~20년 사이에 설계한 다른 항공기에도 이런 문제가 숨어 있는 건 아닌지 걱정됨

• 이건 “창문과 동체 일부가 날아간” 게 아니라 비상문 플러그가 날아간 것임. 737 MAX 9를 최대 좌석 수로 구성하면 추가 비상문을 넣어야 함
  좌석 수가 적은 구성에서는 그 추가 문이 여전히 있지만 잠겨 있고, 실내에서는 가려져 보이지 않음

  • 문을 위한 동체 개구부는 공통 부품이라 여전히 존재함. 다만 문 대신 창문 패널로 그 공간을 막는 구조라 실제 문은 없음
    쓰지 않는 기계 부품이라도 정비와 유지보수가 필요함. 항공사 입장에서는 원치 않는 문을 싣고 매 비행마다 연료비까지 내고 싶지 않을 것임
  • 조립 방식이 무엇이든, 떨어져 나간 부품이 수행하던 역할을 보면 “창문과 동체 일부”라고 불러도 됨
  • 출처나 근거가 있는지 궁금함. 의심한다기보다 더 알고 싶음
  • 내부에서는 보이지 않지만 여전히 있다면, 무게 낭비가 꽤 커 보임

• 온타리오, 캘리포니아로 가던 승객 Diego Murillo는 구멍이 “냉장고만큼 넓었다”고 했고, 산소마스크가 내려오면서 “정말 큰 폭발음”을 들었다고 함
  KPTV에는 “그 줄에 앉아 있던 아이의 셔츠가 빨려 나가 비행기 밖으로 사라졌고, 어머니가 아이까지 빨려 나가지 않게 붙잡고 있었다”고 말함
  https://www.bbc.com/news/world-us-canada-67899564

  • 미국식 단위 감각으로 이 구멍 폭을 이해하려면, 미식축구장 1/150 정도를 떠올리면 됨
  • 사진: https://imgur.com/a/G6rtsys
    관찰 가능한 점은 좌석 옆 항공기의 측면 구조 전체가 사라졌다는 것임
    관련 글: https://news.ycombinator.com/item?id=38887840
  • 아직도 가족과 함께 737 MAX를 타고 여행하고 싶은 사람이 있을까 싶음. 엉망임

• 마음을 좀 놓고 싶은 사람에게는, 이번 특정 설계 요소인 사용하지 않는 플러그 출구가 1997년부터 있던 737-900까지 거슬러 올라간다는 점이 있음
  더 불안해지고 싶은 사람에게는 Flying Blind를 강력 추천함. MD 합병 이후 Boeing의 엔지니어링 문화가 어떻게 망가졌고, MAX 출시를 위해 어떤 지름길을 썼는지 다룬 좋은 책임

  • 숫자만 보는 사람들이 장악하면 품질 보증이 언제나 가장 먼저 잘려 나감. 이런 일을 여러 번 봐왔음
  • 그 책이 정말 좋았다면, 1997년에 생산에 들어간 항공기는 당연히 그보다 몇 년 전부터 설계됐다는 점, 즉 MD 합병 이전의 일이라는 점을 전달했어야 함
    Boeing의 문제는 MD 합병 훨씬 전부터 진행 중이었음. 특히 부모 세대가 Boeing에서 일했던 시애틀의 상업 항공 업계 사람들은 그 사실을 받아들이기 어려워했고, 이 지역에는 1995~1997년 Boeing을 지나치게 좋게 보는 시선이 많음

• 비행을 꽤 자주 해서 일지 기준으로 지금까지 320회 정도 탔고, 당시 MAX 사고들은 당연히 조금 불편하게 느껴졌음
  일주일 전까지는 MAX를 실제로 타본 적이 없었는데, 1월 1일에 탄 Air Mexico 항공편이 MAX였음. 무섭다기보다는 궁금했고, 그래서 HN에서 예전 MAX 글들을 찾아봤음. 그 주제에 대한 통찰, 좋은 기술 토론, 깊이 있는 글을 기대했기 때문임
  다만 한 가지 두려움은 있음. 장거리 비행의 큰 항공기에서는 가운데 구역 통로석을 선호하지만, 3시간 미만의 작은 항공기에서는 늘 창가석을 고름. 악몽은 창문이 깨지거나, 고정 지점이 보이는 패널이 뜯겨 나가는 상황임. 이런 일은 몇 번밖에 없었으니 실제로 나에게 일어날 가능성은 사실상 0에 가깝다는 걸 알고 있었는데, 마침 이런 뉴스가 나옴
  창가석도 산이나 경치가 더 잘 보이는 쪽을 항상 확인하지만, 사실 날개 중간 높이 좌석을 선호해서 대개 시야는 별로 좋지 않음. 그래도 흔들림은 덜함

  • 나도 정기적으로 비행을 시작했을 때 공항 라운지에서 해당 기체의 NTSB 보고서를 찾아보곤 했음
    왜 그랬는지는 정확히 모르겠지만, 공학적인 논의와 사고 보고서의 건조한 문체가 오히려 편안하게 느껴졌음. 그런 추락 사고들을 읽을수록 항공 운송이 얼마나 안전한지 더 강하게 체감됐음. 다만 화면을 힐끗 본 사람들은 의아했을 듯함
    좌석 위치에 대한 반쯤 비이성적인 공포도 있음. 내 경우에는 엔진 나셀과 관련돼 있어서, 팬 블레이드가 객실로 터져 들어올까 봐 그 위치에서 4~5열 안에는 앉고 싶지 않음. 프로펠러 항공기도 마찬가지로 프로펠러 옆 통로석은 피하고 싶음. 적어도 이런 사람은 둘은 있는 셈임
  • “Which Airlines Fly The Most Boeing 737 MAX?”: https://simpleflying.com/boeing-737-max-airlines/
    “Boeing 737 MAX 9 Production List”: https://www.planespotters.net/aircraft/production/boeing-737...
    이런 글이 필요하다는 사실 자체가 상황이 얼마나 한심한지 보여줌
  • 항공기는 일부가 뜯겨 나가더라도 찢김 방지 구조가 있어 작은 최대 영역까지만 찢어지고 계속 찢어지지는 않도록 설계되니 그 점은 위안이 될 수 있음. 적어도 Boeing이 그렇게 설계했다면 말임

• 항공 업계 사람들에게 묻고 싶음. 2019년 사망 사고 이후 Boeing이 승객들이 불안해하지 않게 MAX를 다른 번호 계열 같은 이름으로 리브랜딩하려 했던 것으로 기억함
  승객 입장에서 MAX의 모든 이름 변경 조합을 어떻게 식별해서 가족이 그 기종을 타지 않게 할 수 있을까?

  • 사실상 못 함. 항공사는 같은 급의 기체를 마지막 순간에 교체할 수 있고 실제로 자주 그렇게 함
    아무리 계획해도 좌석에 앉아 안전 안내 카드를 보기 전까지 확실히 알 수 없음. 공항에서 “Qantas는 추락한 적 없다”식의 난리를 칠 생각이 아니라면 운이 없을 수 있음. 미국에서 MAX를 주문하지 않은 항공사는 Spirit/Frontier, JetBlue 정도인데, Spirit/Frontier는 날개 달린 Greyhound에 가깝고 JetBlue는 모든 노선을 다니지 않음
  • Google 기준으로는 “737 dash 8부터 10까지”이고, Ryanair처럼 MAX 주문이 많은 항공사는 “737-8200” 또는 “737 MAX 10”을 씀
    다만 항공사가 기재를 바꾸는 일이 흔하므로, 탑승 중에 다시 확인하고 탑승을 거부하지 않는 이상 해당 항공기가 아닌지 보장하기는 꽤 어려움
  • 이런 일이 더 많아지면 리브랜딩은 이름의 Boeing 부분까지 손봐야 할지도 모름. McDonnell Douglas 이름을 되살릴 수도 있겠지만, 그쪽은 훨씬 더 나쁜 문 열림 문제와 연결돼 있음
    Boeing이 평판을 회복하고 싶다면 규제 절차를 더 존중하는 모습을 보이는 것부터 시작해야 함
  • 그냥 Airbus를 타면 됨
  • https://www.expertflyer.com/ 무료 계정이 있으면 좌석 알림을 만들려고 시도만 해도, 비행 정보를 입력한 뒤 좌석 배치도 위에 기종이 표시됨
    실제로 알림을 끝까지 만들 필요는 없음. 이 방식은 마지막 순간의 기재 교체를 포함해 비행기가 출발하기 전까지도 작동함

• 관련된 이전 글일 수 있음: 어제 금요일 2024-01-05, “Boeing wants FAA to exempt MAX 7 from safety rules to get it in the air” 댓글 417개: https://news.ycombinator.com/item?id=38882358

  • 서로 다른 파생형이고 고장 유형도 다름

• 기내 영상: https://www.youtube.com/watch?v=vaONLEa8LFE

  • 영상에 촬영자 좌석 포켓의 787 Max 안전 안내지가 같이 잡힌 우연한 구도가 너무 강렬함

• MCAS 때문에 MAX는 이미 이전 737 버전을 흉내 내는 비행 시뮬레이터처럼 되어 있음
  이번 문제도 간단히 고칠 수 있음. 승객에게 VR 헤드셋을 씌워 동체에 거대한 구멍이 없는 것처럼 보이게 하면 됨

• https://nitter.net/avgeekjake/status/1743462030366085387?s=2...를 보면 중후방 도어였던 것으로 보임. 평소 모습은 여기: https://nitter.net/jonostrower/status/1743466899869147549?s=...