미국 연방항공청(FAA), 보잉사의 자체 항공기 검사 권한 박탈 고려

• 이 조치는 알래스카 항공 소속 보잉 737 Max 9 항공기의 문 패널이 지난주 오리건 상공에서 탈락한 사건 이후 나옴.
• 보잉의 직원들이 항공기 안전을 인증하는 '기구 지정 인증(Organization Designation Authorization, ODA)' 프로그램은 2018년과 2019년에 발생한 두 건의 737 Max 8 추락 사고 이후로도 주목을 받아옴.

FAA의 조사 및 감독 강화 계획

• FAA는 보잉의 항공기 생산에 대한 감독을 즉시 강화할 계획을 발표함.
• FAA는 보잉이 제시한 사양에 맞게 항공기를 제작하는지 여부를 조사하기 위해 목요일에 조사를 시작함.
• 737 Max 9 생산 라인과 공급업체에 대한 감사를 실시하여 보잉의 승인된 품질 절차 준수 여부를 평가할 예정임.

품질 관리 문제와 정치적 반응

• 문제가 된 도어 패널 섹션을 공급하는 Spirit AeroSystems는 지난해 품질 문제로 주목을 받음.
• 워싱턴주 상원의원 마리아 캔트웰은 FAA의 항공기 검사 역할에 대해 의문을 제기하는 서한을 보냄.
• 캔트웰은 보잉의 생산과 관련된 특정 영역에 대한 감사를 요청했으나, FAA는 불필요하다고 답변했었음.

운항 중단 및 안전 우선주의

• FAA는 Max 9의 운항 중 발생하는 모든 문제를 감시할 것이라고 밝힘.
• 현재 미국 영토 외에서만 운항 중이며, 전 세계적으로 약 215대가 있음.
• 사고 이후 FAA는 171대의 Max 9를 지난 토요일에 운항 중단 조치함.
• FAA는 안전이 확보될 때까지 737-9 Max의 서비스 복귀 시기를 결정할 것이라고 강조함.

보잉의 협조 약속

• 보잉은 목요일에 규제 기관의 조사에 "전적으로 협력하고 투명하게" 대응할 것이라고 발표함.

GN⁺의 의견

• 이 기사는 항공 안전에 대한 중요한 문제를 다루고 있으며, 보잉이 자체 검사 권한을 잃을 수도 있다는 점에서 항공 산업에 중대한 영향을 미칠 수 있음.
• FAA의 감독 강화와 독립적인 제3자 검사 기관의 도입 가능성은 항공기 제조의 품질과 안전성을 높이는 데 기여할 수 있음.
• 이러한 조치들은 과거의 항공 사고로부터 교훈을 얻어 항공 안전 기준을 강화하려는 규제 기관의 노력을 반영함.

[GN⁺]

Hacker News 의견들

• 정치 부패와 돈 문제를 말할 때는 Madison의 Federalist 10을 읽어볼 만함
  인간의 선의에 기대는 정부는 실패할 수밖에 없고, 지속 가능한 정부에는 강한 견제와 균형, 서로 다른 이해관계를 가진 여러 파벌의 경쟁이 필요하다는 깊은 분석임

  • 권력을 잡은 사람들이 계속 “좋은 사람”일 거라는 전제에 의존하는 정부는 누구 생각보다 훨씬 빨리 실패함
    현대 중국도 Mao Zedong 이후 불과 50년 만에 이미 체제의 한계에 도달했다고 봄
    “야망은 야망으로 견제되어야 한다”는 말처럼, 정부 권한은 최악의 사람들이 집권했을 때도 허용할 수 있는 수준까지만 줘야 함
  • 미국 정부는 대부분의 의원내각제보다 견제와 균형이 훨씬 강하지만, 이 관점이 경험적으로 지지된다고 보긴 어려움
    총리가 의회에서 선출되는 체제에서는 행정부와 입법부가 분리될 수 없고, 오히려 연정 구성이 타협의 유인을 키울 수 있음
    미국은 교착이 잦고 타협이 어려워 불만과 불안정이 커지며, 갈등이 수십 년간 해결되지 않다가 임계점에 도달하는 경향이 있음
    사법심사도 미국은 대법원이 법을 즉시 무효화할 수 있어 다른 나라보다 훨씬 강해 보이고, 이는 때로는 좋지만 근본적으로는 비민주적임
    실제로 정당들은 견제와 균형 때문에 의제를 통과시키기 어려워 대법원 장악으로 통치하려 하고, 이건 효과적인 민주주의의 특징처럼 보이지 않음
  • Federalist Papers가 훌륭한 저작인 건 맞지만, 위에서 내려온 계시처럼 받아들이는 데는 동의하지 않음
    당시 저자들은 이론화하고 있었을 뿐이고, 현대 민주주의나 공화국이 실제로 어떻게 작동할지 정확히 알지 못했음
    헌법 작성자들도 많은 부분이 틀렸을 수 있으며 실제 경험을 쌓은 뒤 큰 폭으로 수정·교체될 거라고 공개적으로 말했음
    오늘날 한쪽 진영의 지배적 정통이 원문주의라지만, 건국자들이 현대 대법원을 보면 미쳤다고 했을 것임
  • 모든 정부는 실패하고, 문제는 언제 실패하느냐일 뿐임
    미국의 안정성은 헌법 문구 못지않게 지리적 조건과 자연 자원 덕이 큼
    양쪽에 대양이 있고 남아도는 경작지가 있다는 건 외부·내부 갈등 위험을 크게 줄이는 자산이며, 미국은 이를 거의 공짜로 얻었음
    또 미국이 지금까지 같은 정부로 지속됐다고 보기 어렵다는 주장도 강함
    남북전쟁 이후의 중앙집권화와 편입 원칙을 통한 수정헌법의 주 적용은 1789년에 만들어진 정부와 근본적으로 다른, 훨씬 더 균질한 나라를 만들었음
  • 공화민주주의와 강한 견제·균형만이 지속 가능한 정부라는 건 매우 미국 중심적 관점임
    여러 민주주의·안정성 지표를 보면 입헌군주제도 그만큼, 혹은 더 잘 작동하는 듯함
    인간의 선의에 의존하는 정부가 실패한다면, 현재 미국 체제의 가까운 미래 생존도 꽤 불확실해 보임

• 어떤 산업이 자기 자신을 검사하도록 허용되는지 의문임
  자체 검사는 검사라는 목적을 완전히 망치며, 자기 재판에서 판사이자 배심원이 되는 것과 비슷함
  애초에 이런 제도가 존재한다는 게 놀라움

  • 증권중개, 영화, 회계, 법률, 생명보험, 재무설계, 원자력, 부동산, 의료, 광고, 미디어 등 자율규제는 꽤 흔함 [0][1]
    특히 개별 회사가 아니라 산업 단위의 자율규제기구에 맡기는 방식은 완전히 망가진 모델처럼 보이진 않고, 실제로 꽤 잘 작동할 수 있음
    감독은 유지하면서 자율규제기구가 망가지면 국가 규제기관이 개입할 권리를 남겨두는 구조임
    자율규제기구 운영자들은 조직을 지속시키는 데 이해관계가 있으므로 오히려 정부보다 더 엄격해질 유인도 있음
    문제가 생기면 정부가 직접 감독을 요구하고, 지금 상황이 바로 그 경우임
    [0] https://en.wikipedia.org/wiki/Self-regulatory_organization
    [1] https://www.investopedia.com/terms/s/sro.asp
  • 영국의 Railtrack은 사실상 전체 운영을 외주화했고, 검사까지 작업을 수행한 같은 업체에 맡기는 경우가 많았음
    그 결과가 Potters Bar 사고로 이어졌고, 생존자였던 동료는 이후 스스로 “정상이 아니게 됐다”고 말했음
    당시 정부가 Railtrack에 선로를 고치라고 압박하자, Railtrack은 돈이 없으니 정부가 지원하라고 맞섰지만 의도한 결과를 얻지 못함
    결국 Tony Blair가 철도 산업 일부를 국유화해야 했고, 이후 14년간 보수당 정부가 집권했어도 다시 민영화하자는 제안은 나오지 않았음
  • 이 방식은 꽤 흔하고, 오히려 올바른 방식이라고 봄
    미국 정부는 준수 규제를 잘 못하고, 미국인들도 규칙을 잘 따르는 편이 아니라 일일이 단속하는 건 지는 싸움에 가까움
    대신 미국 규제기관은 조사와 기소를 잘하는데, 지금 문제는 자신들이 잘하는 일을 하지 않는 데 있음
    NCAA에서는 직원이 중대한 규칙 위반을 하면 프로그램 책임자가 “감독 실패”로 처벌받음
    Boeing CEO도 감독 실패로 콘크리트 감방에서 시간을 보내게 해야 하고, 반독점 부서로 분할 위협까지 하면 다음 CEO는 자율규제를 더 잘할 것임
  • 대부분의 산업은 검사관이 있어도 사실상 자체 검사에 가깝게 운영됨
    예를 들어 건설공학에서는 정부가 제출된 모든 도면을 전부 세밀하게 검사하지 않고, 일부 표본 점검과 서류 확인 정도를 함
    최종 책임은 기록상 책임 엔지니어에게 있음
    건물 검사도 모든 것을 잡아낼 만큼 길고 자세하지 않으며, 주로 심각하게 틀리지 않았는지 확인하는 표본 점검에 가까움
  • 항공우주, 방산, 그리고 다른 정부 대상 산업에서도 이런 구조는 꽤 흔함
    이런 경우 검사 절차는 정부가 승인하고, 제대로 수행되는지는 제출·보관되는 많은 문서로 검증될 가능성이 큼
    판사와 배심원이라기보다는 같은 법에 근거해 같은 신청서를 제출하는 민간 변호사와 공공 변호사에 더 가까움
    물론 실수나 과실, 악의적 행위가 막히는 건 아님
    https://news.usni.org/2020/06/19/navy-has-mitigated-risk-of-...
    정부가 검사한다고 품질이 보장되는 것도 아님
    검사 실패는 경험 부족, 과로, 윗선의 “빨리 통과” 압박, 비용 절감 같은 평범한 이유로도 생기며, 검사관 월급을 Uncle Sam이 주든 Boeing이 주든 모두 가능함

• 왜 초점이 FAA에만 맞춰지는지 궁금함
  EASA와 다른 기관들도 있는데, 그들도 FAA처럼 Boeing의 자체 검사와 자체 평가를 허용하는지 모르겠음
  Boeing과 FAA만 탓할 수 있는지도 의문임
  Boeing이 FAA와 그렇게 밀착했고 안전을 놓쳤다면, EASA의 절차는 유럽 운항 인증 때 Boeing 항공기를 더 엄격히 봤어야 하지 않나
  특히 Airbus에 유리하게 작용할 수 있고, 둘 사이에 어느 정도의 이해관계도 분명 있을 것임
  예를 들어 EASA는 어떻게 737 Max의 MCAS를 허용했는지 모르겠음
  Boeing이 FAA의 신뢰를 악용했다는 건 알지만, EASA는 왜 같은 문제를 제기하지 않았는지 빠진 부분이 있음
  이 항공기들이 전 세계에서 쓰이도록 FAA만 인증하는 게 절대 아닌데 모두가 그걸 잊는 듯함
  최소한 EASA도 FAA만큼 형편없게 인증했고, 이론상 FAA는 Boeing에게 이용당했다는 변명이라도 가능하지만 EASA는 전체 재인증을 했어야 하므로 오히려 더 나쁠 수 있음

  • 악수 수준의 합의인지 실제 조약인지는 기억나지 않지만, 항공기 제조사가 있는 나라가 그 제조사에 대한 지정 권한을 갖는 구조임
    FAA가 감항성 지시와 Boeing이 따라야 할 규칙을 내고, EASA는 대체로 FAA에 의존함
    반대로 Airbus 문제에서는 FAA가 EASA를 따르는 식임
    FAA와 EASA 요구사항은 대체로 정렬되어 있어 큰 차이는 없지만, Boeing은 과거의 엔지니어 주도 문화에 기대어 버텨왔음
    자체 인증은 “안전 필수”가 아닌 항목에만 허용되므로, 그 지정 자체를 FAA가 검토하게 하는 편이 더 유용해 보임
    Boeing이 McDonnell Douglas와 합병한 뒤 GE 계열 사람들이 주도권을 잡았고, 본사 이전은 기계공과 엔지니어들이 회계 담당자에게 직접 항의하지 못하게 하려는 의도적 결정이었음
    South Carolina 공장 설립과 노조 결성 저지를 떠올려보면, Boeing은 인간이 만드는 가장 비싸고 예전엔 수익성도 높았던 물건에서 노동 몫을 줄이는 데 집중했음
    수년 치 주문이 쌓여 있고 만드는 비행기마다 몇 년 전부터 팔려 있는 상황에서도 그랬음
    항공기를 만드는 노동자를 최대한 싸고 대체 가능하게 보려는 회계 중심 회사가 만든 비행기를 타고 싶은지 묻게 됨
  • EASA는 보통 FAA의 활동을 존중하고, 반대도 마찬가지임
    그래서 미국 공장에 EASA 감사관이 올 수도 있는데, 평소 보던 FAA DER이 마이크로미터와 작은 수첩을 든 냉정한 EASA 감사관으로 바뀐다는 걸 알면 모두가 엄청난 공포를 느꼈음
    순전히 일화지만, 그들은 장난치지 않았음
    FAA가 우리가 뭔가를 슬쩍 넘기려는 데 질렸을 때 EASA/EUROCAE 쪽을 “우연히” 데려오는 경우가 있었던 것 같음
    “그 소모품 꼼수를 나한테 한 번 더 쓰면 Hans를 부른다” 같은 느낌임
  • 안전 관련 결정 권한을 산업 주체나 제3자에게 부분 위임하는 사례는 여럿 있고, FAA의 ODA 메커니즘이 아마 가장 두드러짐
    EASA의 메커니즘도 여러 면에서 비슷하지만, 실제 작업을 하는 개인의 속성보다 설계·제조 회사 내부 감독 조직의 속성에 더 초점을 둠
    몇 주 전 이 주제로 토론 문서를 썼고, 상업적 압력으로부터의 독립성, 전문성 접근 같은 질문들을 다뤘음
    https://onedrive.live.com/?authkey=%21ALZ0IuyZGHImolY&id=D37...
  • 이게 원인인지는 모르지만, Alaska 1282가 가진 특정 도어 구성은 유럽에서는 그리 흔하지 않은 듯함
    그래도 EASA는 분명 주목할 것임

• 많은 사람들이 다른 주체가 검사했다면 이런 일이 일어나지 않았을 거라고 생각하는 듯하지만, 이 문제는 아마 절차 결함에서 비롯됐을 가능성이 큼
  제3자도 저지를 수 있는 실수임
  Boeing이 악의적으로 비용을 줄이려 숨겼다거나, 모든 항공기에 영향을 주는 거대한 설계 실수를 냈다는 종류의 문제는 아닌 듯함
  누군가 플러그를 끼우다가 전화나 교대 같은 방해를 받고 볼트를 넣는 걸 잊었고, 검사가 있었다면 그 검사도 이를 놓쳤을 수 있음
  항공기 문서가 어떻게, 누구에 의해 생겼는지 밝히는 데 도움이 될 것임
  정기 정비를 하던 제3자 정비사에게도 똑같이 생길 수 있는 일임

  • 도어 설치를 맡은 회사는 Spirit AeroSystems임
    이 회사는 예전에 “광범위한 품질 실패”로 소송을 당한 적이 있음 [0]
    노동자들이 문제를 제기했지만 무시됐고 [1], 기록 위조를 지시받았다는 주장도 있음
    [0] https://news.yahoo.com/maker-boeing-door-plugs-sued-00335449...
    [1] https://jacobin.com/2024/01/alaska-airlines-boeing-parts-mal...
  • 중간까지는 동의했지만, NTSB 조사가 진행 중인 상태에서 꽤 큰 가정을 하고 있음
    아직 근본 원인은 모름
    그 볼트들이 설치 당시 제자리에 있었고 검사도 통과했지만, 진동으로 풀려 떨어지고 이후 플러그가 실패하면서 기체 밖으로 날아갔을 수도 있음
    United는 빠진 볼트가 아니라 느슨한 볼트를 보고했음
    이는 단순히 Alaska Airlines 정비사가 전화를 받느라 놓친 문제가 아니라 더 체계적인 문제를 시사함
    실패와 관련된 시스템이 전부 “Boeing”이라면, 승인 도장을 찍는 데 이해관계가 없는 제3자 검사를 요구하는 변화도 합리적으로 보임
  • 같은 문제가 여러 항공기에서 발견됐음
    한두 번의 전화나 교대 실수로 설명하기엔 너무 많고 비율도 높아 체계적 문제가 아니라고 보기 어려움
    이 항공기를 하루에 100대 만드는 것도 아니고, 평균 하루 1대도 안 됨
    원인이 무엇이든 꽤 긴 기간 이어졌다는 뜻임
    737 Max 라인의 다른 문제들을 고려하면 규제기관이 더 깊이 관여했다면 개선 가능성이 컸다고 보는 게 합리적임
  • 다른 항공기의 에어플러그에서는 이런 일이 일어나지 않는다는 점에서 의심스러움
    제3자도 실패할 수는 있지만, 현재 의심받는 Boeing의 검사 기준은 비용을 최대한 줄일 유인이 있는 상태라면 더 실패하기 쉬움
    검사만 해서 돈을 버는 제3자 쪽이 “신사협정”으로 옳은 일을 하겠다는 약속보다 더 믿을 만함
    탐욕은 적어도 예측 가능함
  • 같은 부분에서 느슨한 볼트가 있는 항공기가 이미 7대 더 발견됐고, Alaska 외 다른 항공사에서도 나왔음
    Alaska의 737이 겨우 2개월 된 기체였다는 점을 보면 산만한 제3자 정비사가 문제가 아니라 생산 문제에 가까워 보임

• 항공 회사들이 실제로 이런 자체 평가를 하고 있다는 게 궁금해서 이 글을 올렸음
  소프트웨어에서는 이런 방식이 꽤 흔하지만, 준수 감사도 흔함
  어떤 회사에 다른 팀의 소프트웨어를 레드팀 방식으로 테스트하는 것만 맡는 개발자 팀이 있다면 어떤 상황이 벌어질지 궁금함
  QA 조직과 그 환경의 문제는 너무 잘 알고 있고, 개발자가 개발의 기본 과정으로 자기 테스트를 수행하는 데는 전적으로 찬성하지만, 거기서 한 걸음 더 나가면 어떨까 싶음

  • 그러면 개발팀과 검증팀 사이에 내부 싸움이 많이 생김
    미국 대형 은행들은 이미 통계 모델 쪽에서 이런 구조를 갖고 있음

• 몇 차례 항공기 추락, 뛰어난 탐사보도, 그리고 비행 중 문이 날아간 사건까지 지나서야 드디어 움직이는군
  다행히 그 사건은 영상으로 찍혀 공유됐음
  너무 적고 너무 늦었음
  규제기관도 믿지 못하겠으니 규제기관을 규제해야 함

  • 감독은 필요하고 실제로 존재하지만, 나쁜 규제의 예로 FAA를 드는 건 꽤 부적절함
    항공 여행 안전은 이례적으로 높은 수준임
  • 사고 영상이 없었다면 Boeing이 그 일을 덮었거나 덮을 수 있었을 거라고 보는지 궁금함
    어떤 제조사도 자기 안전검사를 단독으로 책임지는 건 말이 안 됨
    속일 유인이 너무 크므로 독립적으로 검증하거나 최소한 무작위 표본 점검은 해야 함
  • 항공기 추락 사고들은 검사와는 관련이 없었음
    2017년에 737 Max를 볼트 하나하나까지 검사했더라도 이후 발생한 추락 사고를 막지는 못했을 것임
  • 안 하는 것보다는 늦더라도 하는 게 나음
    항공기 제조사와 운항사에 더 엄격한 규제 체제가 생기는 건 환영함
  • 진정해야 함
    아직은 검토 중일 뿐임

• 여러 보도를 종합해보면 이런 일이 벌어졌을 가능성이 있음
  Boeing은 원래 실내 장착 작업을 위해 플러그를 제거할 계획이어서, Spirit에 플러그를 헐겁게 맞추고 고정하지 말라고 지시했을 수 있음
  이 경우 실내 작업이 끝난 뒤 플러그 도어를 규격에 맞게 고정할 책임은 Boeing에 있음
  이후 어느 시점에 Boeing이 플러그를 빼지 않고 큰 주 출입구로만 실내 자재를 넣기로 바꿨을 가능성이 있음
  하지만 이 실무 변경을 문서화·기록하지 않았고, 그 영향도 충분히 검토하지 않았으며, Spirit에 앞으로 플러그 도어를 고정하라는 지침을 갱신하지 않았을 수 있음
  그래서 Spirit은 이전 관행대로 Boeing이 고정할 것이라고 생각하고, Boeing은 실내 작업 중 플러그를 제거하지 않았으니 고정하지 않는 항공기들이 생겼을 수 있음
  명백한 질문은 Boeing이나 Spirit이 이 영역에서 문서화된 생산 관행에서 벗어났다면, 다른 영역에서도 그랬는지이며, 따라서 Max 생산 라인 전체 재감사가 필요해 보임

• 애초에 어떤 멍청이가 제조사에게 항공기를 자체 검사할 권리를 줬는지 궁금함
  “여우가 닭장을 지킨다”는 경보가 울리지 않았다는 게 이상함
  지금까지 항공 안전 기록이 이 정도로 좋게 유지된 건 운이 좋았던 셈임

  • 항공사들이 아니라 항공기 제조사들, 즉 Boeing을 말하는 것임

• FT 기사를 읽고도 Boeing의 어떤 권한이 문제 되는지 명확하지 않음
  Boeing에는 기체 형식증명에 대한 설계 인증 문제에 관여하는 Designated Engineering Representatives와, 이미 제작된 개별 기체의 감항성, 즉 형식증명 적합성과 안전 운항 상태를 인증하는 품질 검사관이 모두 있음
  전자는 보통 검사관이라고 부르지 않지만, 여기 많은 댓글은 검사관이나 A&P w/IA의 영역이 아니라 DER의 영역을 다루고 있음