수소버스 신화에 계속 속는 대중교통 기관들

• 수소버스 실증은 높은 비용과 낮은 신뢰성으로 반복해 흔들리지만, 일부 대중교통 기관은 검증된 배터리 전기버스 대신 수소 노선을 계속 선택함
• 일상 운행에는 강한 기관들도 신기술·에너지 대안을 따져볼 내부 분석 역량이 부족하면, 권위 있는 전망과 공급업체 서사에 쉽게 기대게 됨
• 수소버스는 “차량과 연료만 바꾸면 된다”는 드롭인 대체재처럼 포장되지만, 실제로는 충전 인프라와 연료 조달이 비싸고 복잡함
• 긴 주행거리와 겨울 난방은 수소버스의 장점처럼 보이나, 도시 노선 대부분은 1,000km가 필요하지 않고 최신 배터리 전기버스도 300–400km를 흔히 제공함
• IEA, IRENA, BloombergNEF, Hydrogen Council, CSIRO의 낙관적 수소 비용 전망과 수소 로비가 결합되며, 실제 비용이 드러난 뒤에도 전기버스 전환이 늦어짐

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반복되는 수소버스 실증 실패

• 여러 수소버스 실증은 시작 전에도 예측 가능했던 결론으로 끝남
  • 수소버스는 훨씬 비쌈
  • 배터리 전기버스는 더 싸고 신뢰성도 높음
• 독일 Essen and Munheim은 수소버스 19대를 보유했지만, 충전을 위해 먼 거리를 이동해야 해 전체 비용이 커짐
• CleanTechnica의 Zach Shahan은 수소버스 시장이 왜 아직 완전히 사라지지 않았는지 의문을 제기함

대중교통 기관의 의사결정 취약점

• 대중교통 기관은 낮은 예산으로 승객을 매일 안정적으로 이동시키는 운영 역량이 강함
• 신기술 주장이나 에너지 대안을 평가할 때는 내부 전문성이 깊지 않아, 그럴듯하지만 오도될 수 있는 이야기에 의존하기 쉬움
• Daniel Kahneman의 Thinking, Fast and Slow에 나오는 System 1 사고처럼, 직관적 판단은 설득력 있는 서사를 충분히 검토하지 않은 채 받아들이게 만들 수 있음
• 기관들은 47번 노선의 반복적으로 파손되는 버스정류장 같은 눈앞의 세부 문제에는 세밀하게 대응하지만, 더 큰 전략적 선택을 재검토하는 일은 드묾
• Kahneman의 “what you see is all there is”(WYSIATI)는 익숙하고 보이는 문제에 집중하느라 옆 도시나 중국의 사례까지 보지 못하는 상태를 설명함
• 과거 트롤리버스를 디젤버스로 바꾼 큰 전환도 엄밀한 분석보다 설득력 있는 공급업체의 영향이 컸던 사례로 다뤄짐

“드롭인 대체”와 주행거리 서사의 한계

• 수소버스는 차량을 바꾸고 연료만 바꾸면 나머지는 그대로라는 간단한 대체재로 설명되는 경우가 많음
• 이 서사는 일상 운영 부담을 줄이고 싶은 기관의 욕구에 맞지만, 실제로는 비싸고 복잡한 인프라 변화가 필요함
• 수소 연료전지 버스는 1,000km 주행거리를 약속하는 경우가 있어, 가장 긴 노선을 즉시 탈탄소화해야 한다는 압박을 받는 관리자에게 매력적으로 보임
• 도시 대중교통 노선 대부분은 그런 극단적 주행거리를 필요로 하지 않음
  • 일부 배터리 전기버스는 200–300km로 제한됨
  • 오늘날 배터리 버스는 300–400km를 흔히 제공함
  • Solaris와 BYD의 선도 모델은 이미 500km를 넘김
• 더 나은 접근은 평균 노선부터 전기화하고, 배터리 기술과 비용이 개선되면서 장거리 전기버스를 단계적으로 도입하는 것임

겨울 운행과 전기버스 사례

• 디젤버스는 비효율적 엔진에서 나오는 풍부한 폐열로 승객과 운전자를 쉽게 데우기 때문에, 관리자가 겨울 난방을 별도 문제로 여기지 않는 경우가 많음
• 연료전지 버스도 충분한 폐열을 만들지만, 그 열은 생산·저장·운송 비용이 큰 수소에서 나오므로 경제적 부담이 큼
• 배터리 전기버스는 배터리로 직접 난방하기 때문에, 특히 주행거리가 이미 빡빡한 겨울에는 운행 가능 거리가 더 줄어듦
• 전통적 버스 제조사들은 단열 강화와 히트펌프 투자에 적극적이지 않아 효율이 떨어짐
• 중국 북부 Harbin은 두 달 동안 열리는 ice city festival이 있는 추운 지역이지만, 단열, 히트펌프, 복사식 전기 히터를 갖춘 전기버스를 운행함
• 연료전지 버스와 디젤버스도 여름에는 에어컨 구동으로 주행거리 손실이 있고, 겨울에도 주행거리를 잃지만 영향은 더 작음
• 장거리 전기버스는 이미 존재하며, 더 많은 모델이 나오고 가격도 낮아질 것으로 전망됨

전기버스 실패 사례와 수소 비용 전망의 영향

• 전기버스 제조사에도 북미와 유럽에서 눈에 띄는 실패가 있었고, 수소 로비는 이를 빠르게 부각함
• 북미에서는 Proterra 파산이 여러 대중교통 기관의 배터리 전기버스 경계심을 키움
  • 다만 핵심 차량 인프라를 스타트업에서 구매하는 위험에 더 초점을 맞췄어야 한다는 해석이 있음
• 유럽에서는 Keolis Nederland가 2020년 말 인도받은 BYD 전기버스 250대에서 신뢰성 문제를 겪음
  • 품질 우려와 잦은 고장이 운행 차질을 만들었음
  • Keolis와 BYD는 문제 해결 작업을 진행했고, BYD는 계약을 책임졌으며, Keolis와 비공개 보상에 합의함
  • 초기 문제는 보도되지만, 수정과 BYD의 대응은 덜 알려짐
• BYD의 다른 사례는 더 긍정적임
  • 2013년 Schiermonnikoog는 BYD 전기버스 6대를 도입했고, 2014년 독립 설문에서 네덜란드 최고 버스 차량군으로 평가됨
  • 2015년 Amsterdam Schiphol Airport는 터미널과 게이트 간 승객 이동에 BYD K9 전기버스 35대를 도입했고, 큰 운행 문제 보고는 없음
• 대중교통 기관은 IEA, IRENA, BloombergNEF, Hydrogen Council, CSIRO 같은 신뢰도 높은 기관의 수소 비용 전망에도 영향을 받음
• 이들 전망은 2020년경 값싼 수소의 미래를 약속했지만 이후 매년 상향 조정됐고, 최신 수치도 실제 프로젝트 비용을 크게 낮게 잡는 것으로 평가됨
• Visa Siekkinen과 Andrew Fletcher의 연구는 실제 전해조 프로젝트 비용이 주요 기관 전망보다 지속적으로 높다는 점을 보임
  • Fletcher는 현재 실제 시스템 비용이 평균 kW당 약 3,000달러로, CSIRO 전망의 거의 두 배라고 봄
  • 과소평가는 balance-of-plant 비용, 인프라 요구사항, 학습곡선 기반 비용 하락에 대한 공격적 가정을 무시한 데서 비롯됨
• BloombergNEF는 과거 전망이 지나치게 낙관적이었다고 인정하기 시작했고, 최근 2050년 수소 비용 전망을 세 배로 올렸지만 이 수치도 여전히 비현실적으로 낮다고 평가됨
• 캐나다에서는 Canadian Urban Transit Research and Innovation Consortium(CUTRIC)이 세계 선도 사례를 분석하고 전환을 지원해야 하는 기관이지만, 수소 편향과 이해상충이 있다는 비판을 받음
• 반복되는 문제는 앵커링, 제한된 분석 역량, 매력적 서사에 대한 취약성이 결합해 대중교통 기관을 비싼 실수에 묶어두는 구조임

[GN⁺]

Hacker News 의견들

• 왜냐하면 석유 회사들이 비효율적인 수소를 밀어붙여 녹색 전환을 늦추려 로비하고 있기 때문임: https://adamtooze.substack.com/p/carbon-notes-5-green-hydrog...
  인용문 요지는 수소 연합 구성원들이 기존 화석연료·석유화학 이해관계자들이고, 이들의 야심 찬 수소 프로젝트가 쓸 수 있는 녹색 전력을 과도하게 잡아먹어 실익은 적으면서 에너지 전환을 늦출 수 있다는 것임
  보조금 체계가 자기유지적으로 굳어지면, 수소가 “다음 옥수수 에탄올”처럼 너무 커서 없애기 어려운 비효율적 보조금 산업이 될 수 있음

  • 그들의 동기를 실제로 아는 건지, 아니면 추측을 사실처럼 단정하는 건지 의문임
    인용한 문단 안에도 다른 가능한 동기가 있음. 석유 회사들이 에너지 전환을 보고 미래 매출원을 다변화하려고 수소 산업에 올라타려는 것일 수 있고, 스스로를 악당으로 보지 않는 대부분의 사람들이 받아들일 만한 꽤 합리적인 동기처럼 들림
  • 우리 주에는 석유 회사가 관여하지 않고 풍력으로 운영되는 수소 마을이 있음: https://frontierpowersystems.ca/hydrogen-village/
  • 단순히 지연시키려는 것만이 아니라, 전환이 일어날 때 자신들이 통제할 수 있기를 바라는 것임
    석유 회사들은 파이프와 탱커로 유체를 옮기는 일을 해왔고, 수소도 유체임. 계속 같은 일을 하고 싶어 하지만 전기는 그들의 사업 방식에 맞지 않음
  • “녹색 혁명” 같은 건 없음
    서로 다른 타협과 절충, 그리고 태양광·풍력·배터리까지 포함한 실제 보급 시간의 현실적 고려가 있을 뿐이고, 공짜 점심은 없음
  • 녹색 근본주의자들은 어디서나 적과 음모만 보는 것 같음
    수소, 바이오연료, 원자력, 가능한 곳에서 석유를 천연가스로 바꾸는 것 등 풍력이나 태양광이 아닌 대체 에너지가 나올 때마다, 그걸 꺼낸 사람은 어떤 식으로든 에너지 전환을 방해한다는 비난을 받는 패턴이 매우 두드러짐

• AC Transit은 2020년 7월부터 2022년 6월까지 2년간 최신 수소 연료전지 버스와 배터리 버스를 기존 디젤, 연료전지, 하이브리드 버스와 비교하는 상세 연구를 했고, 각 유형 5대씩을 다룸
  핵심 결과는 수소 연료전지가 배터리보다 인프라, 연료, 유지보수 비용이 훨씬 비싸다는 것임. 다만 두 기술 모두 아직 디젤보다 신뢰성이 낮음
  결과는 6개월 단위 4권으로 나뉘어 있음: https://www.actransit.org/zebta

  • 보고서 기준 유지보수 비용은 연료전지 버스 $1.33, 배터리 버스 $1.15, 하이브리드 $2.37, 디젤 $1.28로 큰 차이는 아님. 디젤에는 호흡기 질환 같은 공중보건 비용도 붙고, 표본이 5대씩이라 인프라 비용이나 신뢰성에 의미 있는 결론을 내리기엔 작음
    캘리포니아의 수소 경제성은 승용·상용 수소 인프라 정책이 들쭉날쭉해서 복잡하지만, 적어도 상용 쪽은 작년에 진전이 있었음: https://www.portofoakland.com/port-of-oakland-celebrates-hyd..., https://www.energy.ca.gov/data-reports/energy-almanac/zero-e...
    수소가 모두에게 맞는 건 아니지만 쓸모 있는 경우는 있음. 가동 시간, 즉 충전·주유 시간이 핵심이고, 배터리 차량은 충전 때문에 멈춰 있는 시간이 많아 같은 운행 범위를 맞추려면 차량이 더 필요함
    급속 충전이 도움이 되지만 배터리 수명과 총소유비용에 영향을 줌. 모든 친환경 대중교통은 비싸며, 운영자는 더 많은 운행 범위·배차를 줄지, 모두에게 더 나은 공기질과 소음 감소를 줄지 어려운 선택을 해야 함
    연료전지는 산소를 쓰기 위해 공기를 정화하므로 직접 오염물질을 배출하지 않는 것에 더해 도로 위의 큰 진공청소기처럼 작동함. 타이어 먼지는 모든 차량의 공통 문제라 추진 방식과 별개임
    Mirai를 소유했고 전기차 충전소 접근이 쉽지 않은 입장에서는, 휘발유차처럼 주유할 수 있는 점이 실제로 도움이 됐음
  • 런던에서도 비슷한 결과였던 듯함
    수소 버스가 약 20대 있었지만 버스 한 대에 50만 파운드쯤 들고 수소도 구해야 해서 비싸 보임. 반면 배터리 버스는 잘 진행 중이라 “현재 운행 중인 무공해 버스가 1,600대 이상이고, TfL은 정부 지원 확대로 2030년까지 완전 무공해 버스 fleet을 목표로 한다”고 함
  • 겨우 2년인가? 2006년부터 2010년까지 수소 버스를 운영했고, 2011년과 2019년에 더 들여왔음
    2023년과 2024년 예산에도 새 버스 항목이 있어서 아마 구매했을 것 같음
  • 디젤과 전기차 신뢰성 수치 자체를 다투려는 건 아니지만, 전기 구동계의 단순함이 다음 한두 세대 안에는 그 싸움에서 이길 것 같음
  • 그래도 훨씬 조용함

• 2003년에 George W. Bush 대통령이 Hydrogen Fuel Initiative를 발표했을 때도, 석유 업계가 전기차에서 관심을 돌리려는 시도라는 비판이 있었음
  석유 업계는 수소 동력이 당분간 실현 가능하지 않을 걸 알았고, 전기차는 이미 이익에 직접적 위협이었기 때문에 미국 정부를 수소 쪽으로 밀었다는 것임
  수소 동력 연구자와 엔지니어들을 깎아내리려는 건 아니지만, 20년이 지난 지금 보면 실패하도록 설계된 것이라고 봄

  • 2003년에는 실현 가능하거나 대중 시장용인 전기차가 전혀 없었음. 지어낸 서사임
  • 실제로 그랬음. 만약 돌파구가 생겨 예상보다 빨리 실현 가능해질 경우를 대비해, 예비 계획은 화석연료로 수소를 생산해서 업계가 여전히 몫을 챙기게 하는 것이었음
  • Cars 2의 줄거리도 참고할 만함
    반쯤은 농담임: https://disney.fandom.com/wiki/Allinol

• 교통기관들이 왜 계속 수소 버스에 넘어가느냐는 질문에, 미국 관점에서는 꽤 단순함
  첫째, 교통기관은 미래가 어떻게 될지 합리적으로 검증할 방법이 없음. 현재 기준으로 수소 버스는 디젤 버스를 1:1로 대체할 수 있어 보이지만, 배터리 전기 버스는 2:1 대체처럼 보임
  둘째, FTA 규정은 예비 버스를 얼마나 보유할 수 있는지에 엄격한 요건을 두고, fleet 규모 대비 피크 차량 사용량 비율로 정함. fleet을 두 배로 늘리면 이 비율이 완전히 깨짐
  셋째, BYD가 무엇을 제공하든 중국에서 무엇이 가능하든, 미국 교통기관은 미국산 버스를 사야 함. 미국 제조사들도 그럭저럭 괜찮은 배터리 전기 제품은 있지만 선두권은 아니고, Proterra 파산 이후 유능한 공급자가 제한적임. 상당 부분 Gillig 같은 회사들이 시장에 무엇이 밀려 들어갈지 정할 수 있음

  • BYD는 캘리포니아에서 전기 버스를 만듦: https://en.wikipedia.org/wiki/BYD_K_series
  • 미국의 기존 버스 제조사들은 전기 버스를 만들지 않나? 여기 있는 전기 버스들은 모두 교통 당국이 원래 쓰던 전통 제조사들이 만든 것임

• 수소 버스에 계속 끌리는 이유는 고정 노선 버스가 이론적으로 수소가 말이 될 수 있는 몇 안 되는 용도이기 때문임
  버스는 동급 배터리를 충전하는 것보다 훨씬 빨리 주유할 수 있고, 연료를 쓰면서 가벼워져 효율도 올라감. 무엇보다 항상 같은 장소, 즉 그 노선망의 모든 버스가 돌아오는 중앙 차고지에서 주유할 수 있음
  그런데 이런 프로젝트에서는 주유소가 중앙 차고지가 아니라 예전 주유소 자리, 산업단지, 항만 근처 같은 곳에 생김. 대개 수소 공급자에게 맞는 장소였기 때문이고, 그 공급자는 다른 고객이 올 거라 기대하지만 실제로는 안 올 가능성이 큼
  게다가 수소 공급자가 포기할 위험도 큼. 그러면 다음으로 가까운 충전소가 터무니없이 멀 수 있음
  수소 버스에 미래가 있으려면 처음부터 끝까지 더 중앙집중적으로 관리되어야 하고, 시작 단계에는 공공자금도 필요할 것임. 결국 많은 곳은 전기 버스가 “꽂으면 되는” 방식이라 그런 복잡한 일을 하지 않을 가능성이 큼

  • “연료를 쓰면서 버스가 가벼워지고 효율이 올라간다”는 주장은 약함
    합리적인 에너지 밀도를 얻으려면 수소를 10,000psi로 압축해야 하고, 그 압력을 견디는 탱크가 워낙 무거워서 내부 가스 무게는 거의 무시할 수준임. 특히 지상 차량은 무게에 엄청 민감하지도 않음
  • 고정 노선 버스는 배터리 교환에도 좋은 후보 아닌가?
    모든 버스를 같은 회사가 관리하니, 버스가 배터리로 운행하는 동안 교체 배터리를 충전해 두고 필요할 때 바꾸면 됨. 이 접근에 숨은 문제가 있는지 궁금함
  • 연구소와 산업 현장에 파는 2만 달러짜리 플러그 앤 플레이 전기분해 장비로 현장에서 수소를 직접 만들면 그렇게 어려울까?
    고출력 콘센트에 꽂아 두고 전력망 수요가 낮을 때 돌리면 됨. 버스 차고지에서 석유를 시추하고 정제할 수는 없지만, 수소라면 반드시 공급자에게서 연료를 받아야 한다는 가정을 의심해 볼 수 있음
    전기분해에서 규모의 경제가 어떤 이점을 주는지 잘 모르겠음
  • 수소는 아마 트레일러로 배달되고, 어쩌면 전기차로 견인될 것임. 궁극적으로는 수소를 더 분산 생산할 수 있을 때 의미가 커진다고 봄
    농기계나 건설 차량에는 유용할 수 있을까?
  • 그런 실수는 교통기관 책임이라고 봄. 꼭 그렇게 될 필요는 없음
    예를 들어 일리노이의 대학 도시 Champaign-Urbana를 맡는 CUMTD(mtd.org)는 인구 약 20만 명 지역의 훌륭한 버스 시스템이고, 지역 주민들이 좋아하며, 운영진도 항상 신기술을 받아들임
    실제로 차고지에 수소 설비를 갖췄고, 그 설비는 100% 태양광으로 구동됨: https://mtd.org/inside/projects/zero-emission-technology/

• 솔직히 이 시장은 배터리가 완전히 이긴 줄 알았음
  아직도 전기 버스에는 적응이 잘 안 됨. 20톤짜리 2층 버스라면 언제든 폭발할 것 같은 소리가 나야 하는데, 거의 조용히 움직이는 건 부자연스럽게 느껴짐

  • 배터리는 이미 압도적으로 이겼음. 오래전부터 있었고 “수소가 될 수 있는 것만큼 거의 좋은” CNG 버스를 무시한다면 더 그렇고, 배터리가 아직 이기기 전에도 그냥 버스를 더 사면 됐음
    버스가 운전자의 전체 교대 시간을 충전 없이 달리면 좋지만, 안 되면 운전자가 버스를 바꿀 수 있게 노선을 설계하고 버스를 하나 더 사면 됨. 기술 문제가 돈 문제로 바뀌는 셈임
    버스는 원래도 꽤 무거워서, 배터리 무게가 소형차에서만큼 큰 영향을 주지 않음
  • Tompkins County에서는 미국 시장 기준으로 전기 버스를 꽤 일찍 도입했음
    스타트업에서 샀는데 구조적 부분에 문제가 있었고 결국 버스가 망가져 버림: https://www.ithaca.com/news/ithaca/tcat-pulls-all-electric-b...
    지금은 기존 버스 제조사들이 좋은 전기 버스를 만들지만, 우리는 교체 구매할 돈이 없음
  • “20톤짜리 2층 버스라면 언제든 폭발할 것 같은 소리가 나야 한다”는 건 “내가 익숙한 게 그렇다”는 뜻이지, “그래야 마땅하다”는 뜻은 아니길 바람
    개인적으로는 버스가 조용해지는 게 일상 도시 생활을 더 쾌적하게 만드는 큰 진전이라고 느낌

• 교통기관은 클린테크 마케팅에서 진실과 거짓을 구분할 기술 전문성이 부족함
  이들만 그런 건 아니고, Nikola와 Tesla의 과도하게 부풀려진 평가도 서로 매우 다른 방식으로 새로운 운송 플랫폼의 마법 같은 능력을 투자자와 대중에게 성공적으로 과장한 사례임

  • 어느 정도는 전문성이 있음. 대부분의 교통기관은 이런 전환을 계획할 때 컨설턴트를 고용하고, 컨설턴트는 여러 기술의 장단점을 제시할 수 있음
    다만 그 정보에서 나오는 결정은 교통기관의 이사회가 좌우하는 경우가 많고, 이사회는 방금 돈 주고 산 두꺼운 보고서보다 귀에 속삭이는 수소 이해관계자를 더 신경 쓰기도 함

• 플라이휠 버스가 돌아오기를 기다리는 중임: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Gyrobus

  • 이런 게 있었다는 걸 전혀 몰랐음
    단점만 봐도, 20명을 태우고 주행거리 2km인 버스에 약 3톤짜리 플라이휠이 필요하고, 분당 3,000회전하는 플라이휠은 디스크 외곽 속도가 시속 900km라 특수 고정과 안전장치가 필요함
    왜 보급되지 않았는지 정말 미스터리임
  • 멋지긴 하지만, 모든 에너지 저장은 무섭고 사고를 기다리는 것이라는 생각도 듦
    저장보다 흐름이 낫고, 가공 전차선이 승리임
  • 실제 운행 중인 열차도 있음: https://en.m.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_139
  • 지금 『The Windup Girl』을 읽고 있는데, 대부분 화석연료 이후의 미래를 배경으로 하고 에너지 저장은 주로 스프링으로 함

• 답은 정치적 이유와 로비임
  수소는 대형 석유·가스 회사들이 생산함. 배터리 전기차 대신 수소 차량을 밀면 그들은 계속 사업을 유지할 수 있음
  수소를 석유의 녹색 대안으로 홍보하지만, 현재 대부분의 수소는 화석연료 기반으로 생산되고 있고 향후 10년 안에 크게 바뀌지 않을 것임

• 사람들이 왜 하이브리드에 알레르기처럼 반응하는지 모르겠음
  “전기는 주행거리가 짧고, 연료는 비싸니 둘 중 하나를 골라야겠네” 식임
  이상적인 구동계는 Toyota가 20년도 전에 발명했고, 나와 Honda 말고는 아무도 눈치채지 못한 것 같음

  • 거의 10년 동안 전기 버스를 탔는데, 어떤 하이브리드도 전기 버스에 근접하지 못함
    승객으로서나 버스 정류장 옆에 사는 시민으로서 경험이 훨씬 좋음. 부드럽고, 조용하고, 냄새 없고, 여름에 버스 뒤쪽을 뜨겁게 달구는 엔진도 없음. 전기 버스에 익숙해진 뒤로는 디젤 버스를 타기 싫어짐
  • 하이브리드 버스와 전기 버스를 모두 타봤고, 큰 엔진이 여전히 많은 진동을 만들기 때문에 전기 버스 쪽이 더 좋음
    Toyota 하이브리드를 몰고 있고 순수 내연기관차보다는 낫지만, 여전히 오일 교환을 해야 하고 어떤 이유로 농후 연소될 때 배기가스 냄새도 나쁨
  • 하이브리드 구동계의 문제는 복잡성임
    내연기관과 배기 계통의 복잡성, 즉 매우 낮은 공차로 가공해야 하는 1,000개 이상의 부품을 줄이지 못하면서, 두 입력을 다뤄야 하는 더 복잡한 변속기와 전기 구동계까지 얹음
    에너지 효율과 가속 성능 면에서는 가치가 있음. 작은 전기 모터도 저속에서 큰 토크를 제공해 고출력 내연기관이 따라오기 전까지, 특히 현대차 대부분의 터보차저가 회전수를 올리기 전까지 보완해 주기 때문임
    하지만 현대차 설계에 실제로 넣기는 기술적으로 어렵다. 90년대 차처럼 부품을 밀어 넣을 여유 공간이 있는 게 아니라, 현대차는 충돌 안전 때문에 모든 세제곱센티미터가 이미 계산되어 있음
  • 그 구동계 자체는 사실 수십 년 전에 발명됐고, 약 20년 전쯤에야 배터리가 실용적인 수준에 도달했음
    Toyota와 Honda만 만드는 것도 아님. 미국 자동차 회사들도 약 20년 전부터 비슷한 하이브리드 파워트레인 차량을 제공했고, 독일 회사들도 그보다 조금 늦게 시작했음
    다만 Prius처럼 별도 모델이 아니라 같은 모델의 비하이브리드 차·트럭과 외관상 거의 같고 하이브리드 배지만 붙는 경우가 많음
  • 2005년형 Prius를 사서 10년쯤 몰았고 좋아했지만, 다시는 하이브리드를 사지 않을 것임
    지금 우리 가족은 전기차 3대를 가지고 있음. 하이브리드는 순수 내연기관차보다 낫지만, 전기차는 둘보다 훨씬 좋음. 전기차의 장점은 많이 말할 수 있지만 직접 소유해 보기 전에는 와닿지 않을 수 있음
    충전할 장소가 없는 아파트 거주자 같은 일부 사람들에게는 하이브리드가 좋음