일본 철도가 이렇게 뛰어난 이유

• 민간 소유와 다수 기업 경쟁이 함께 자리 잡으며, 철도 운영사들이 노선 운행뿐 아니라 도시 조성까지 묶어 수익과 수요를 함께 키운 구조
• 철도회사는 주택·상업시설·오락시설·병원 같은 부대사업 포트폴리오를 철도축을 따라 구축했고, transit-oriented development를 통해 이용객 기반과 재무 안정성을 동시에 강화
• 일본 철도의 강점은 주거지 초고밀도보다 거대 도심 코어와 철도의 공간 효율성에 있으며, 자유로운 토지 이용과 land readjustment가 역세권 개발과 노선 확장을 뒷받침
• 자동차도 널리 쓰이지만 주차의 민영화와 자기재원형 도로 구조로 개인 차량 비용이 가격에 더 직접 반영돼, 철도와 자동차가 다른 나라보다 더 대등한 조건에서 경쟁
• JNR 민영화, 수직 통합, 넉넉한 운임 상한과 자본 보조금의 결합이 생산성과 수익성을 끌어올렸고, 일본 철도를 21세기 가장 강한 철도 시스템으로 이어지게 한 기반 형성

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일본의 철도 회사들

• 일본 철도망의 가장 두드러진 제도적 특징은 민간 소유와 다수 기업 경쟁 구조이며, 오늘날 철도는 거의 모두 민간 기업들이 나눠 운영 중
  • 일본 철도는 1872년 Meiji Restoration 시기에 도입됐고, 20세기 초 다른 서구 국가들처럼 국유화가 진행돼 Japanese National Railways JNR 형성
  • 다만 일본은 국가적으로 중요한 본선 위주만 국유화했고, 신규 민간 철도는 계속 허용한 점이 특징
• 1907년부터 제2차 세계대전까지 민간 전기철도 붐이 빠른 도시화와 함께 전개됐으며, 초기 형태는 미국의 interurbans와 유사한 도시 간 전기 트램 성격
  • 미국의 유사 네트워크는 결국 거의 사라졌지만, 일본에서는 네트워크가 통합되며 경량 트램 노선이 점차 중량 철도 도시 간 연결망으로 발전
• 이들 기업은 창립 때부터 민간이었던 점 때문에 legacy private railways로 불리며, Tokyo 수도권 8개, Osaka–Kobe–Kyoto 대도시권 5개, Nagoya 2개, Fukuoka 1개와 그 외 수십 개의 소형 사업자 존재
  • 3대 도시권에서 이들 운영사는 철도 선로와 역의 거의 절반, 그리고 이용객 기준 다수 점유
  • 최대 사업자인 Kintetsu는 도시 서비스뿐 아니라 Osaka에서 Nagoya까지 이어지는 도시 간 네트워크도 운영
• 민간 철도 간 정면 경쟁도 존재하며, 가장 극단적인 사례로 Osaka와 Kobe 사이 통근 수요를 두고 3개 노선이 병행 경쟁하고 일부 구간은 500m도 채 떨어지지 않음
• 한편 국유 철도는 JNR이 관리했고, 전후에는 Shinkansen 건설과 전국 통근·장거리 노선 운영을 맡았으나 1988년 대부분 민영화돼 여객 부문 6개 지역 독점 회사와 전국 단일 화물 회사로 분할
  • 이들이 집합적으로 JR Group으로 불림
• 결과적으로 일본은 국유 철도 계보의 JR 6개사, 항상 민간이었던 16개 대형 legacy 기업, 다수의 소규모 철도, 그리고 일부는 민간·일부는 지방자치단체 소유인 지하철·모노레일·트램이 공존하는 제도적 다양성 형성
• 이 다원성 속에서도 공통적으로 발전한 사업 모델은 도시를 건설하는 철도라는 점이 핵심

철도 주도 도시주의

• 교통 인프라는 이동 요금을 통해 일부 가치를 회수할 수 있지만, 목적지에서 발생하는 이익은 회수하기 어렵기 때문에 교통의 외부효과로 인해 자유시장만으로는 충분한 공급이 잘 이뤄지지 않음
• 일본은 철도회사가 철도 외 사업을 폭넓게 수행할 수 있게 함으로써 이 문제를 일부 완화했고, Tokyu가 대표 사례
  • Tokyu는 열차와 버스뿐 아니라 자사가 지은 주택, 오피스, 병원, 슈퍼마켓, 박물관·극장·영화관 복합시설, 놀이공원, 은퇴자 시설까지 운영
  • 철도가 이들 자산과 서비스에 주는 긍정적 파급효과를 소유 구조를 통해 기업 내부로 흡수 가능
• Tokyu 사장은 자사를 철도회사가 아니라 도시 형성 회사로 규정했고, 유럽식 철도회사가 터미널로 도시를 연결하는 데 그치는 것과 달리, 먼저 도시를 만들고 이를 역과 철도로 연결하는 방식 강조
• 이 모델은 1950년대 Hankyu Railways가 선도했으며, Osaka 중심부와 북부 교외, Kyoto, Kobe를 잇는 네트워크를 기반으로 전개
  • 창업자 Kobayashi Ichizo는 먼저 교외 주택을 짓고 종착역 백화점을 세운 뒤, 온천 리조트, 동물원, 여성만 출연하는 Takarazuka Revue, 역 연계 버스 서비스까지 구축
  • 이후 다른 회사들도 이를 모방했고, Tokyo Disneyland는 Disney와 Keisei Railway의 협업이며, Osaka의 Hanshin은 Hanshin Tigers 야구팀 소유
• 일본의 모든 민간 철도회사는 핵심 철도 운영 흑자 상태이지만, 철도 수입은 대체로 전체 매출의 최다 항목이거나 소폭 과반 수준에 그치고 나머지는 부대사업 포트폴리오가 담당
  • 안정적이지만 눈에 띄지 않는 운임 현금흐름과 수익성은 높지만 위험도 큰 부동산·상업 부문 사이에 재무적 시너지 존재
  • 부대사업은 철도 축을 따라 거주·근무 인구를 끌어들여 철도 고객 기반 자체도 강화
• 이런 선순환은 transit-oriented development로 가능해졌으며, 일본의 자유로운 토지 이용 규제가 철도선 옆 새 동네 건설과 도심 고밀도화를 쉽게 만듦
  • 통근자는 도심 접근이 쉬워지고, 중심지는 갈 곳이 더 많아져 철도 수요 강화
• 철도는 건설비가 크지만 일단 건설되면 비슷한 규모 도로보다 훨씬 많은 사람을 수송할 수 있어, 고밀도 도시에서 특히 강점
  • 2019년 미국에서 철도의 수단분담률이 자동차보다 높았던 도시는 New York City뿐
  • Manhattan은 59제곱킬로미터에 일자리 250만 개, 주민 200만 명, 관광 방문 5천만 회가 몰려 있음
• 일본의 철도 친화성은 주거지의 초고밀도 때문이 아니라 거대하고 초고밀인 도심 코어 때문
  • 일본 도시는 아시아에서 가장 낮은 주거 밀도를 보이며, 일본인의 다수는 단독주택을 포함한 주택 거주
  • Tokyo 도시권의 가중 인구밀도도 Paris, Madrid, Athens 등 여러 유럽 도시보다 낮음
  • 일본의 교외는 저층·주거 위주이며, 미국보다 다소 높을 수 있어도 북유럽에서는 충분히 일반적인 수준
• 반면 Tokyo나 Osaka의 중심부는 유럽·북미에 없는 형태의 밀도를 지니며, zakkyo buildings, 지하상가, 철도 하부 상점가, 아케이드, 고가역 광장, 수직 도시 등이 특징
  • 수백만 통근자와 쇼핑객을 좁은 도심에 실어 나르는 데 철도의 공간 효율성이 특히 유리
• 이러한 구조는 Copenhagen의 Finger Plan이나 Curitiba의 Trinary System 같은 일관된 마스터플랜의 결과가 아니었음
  • 전후 일본 여론은 농촌 주변부와 교외로의 분산, greenbelt, motorways, new towns를 지지
• 대신 일본 도시계획 제도의 작동 방식이 철도 주변의 다양성과 적응성을 가능하게 함
  • 1919년 이래 전국 표준 zoning system이 있었지만, 서구의 개발통제 체계보다 훨씬 자유로움
  • 당국은 고밀도 도심을 의도하거나 바란 것은 아니었지만, 그것을 막지도 않았음
• 이 자유로운 용도지역제는 land readjustment를 통해 강화됐고, 일본 도시 토지의 30%가 이 제도 적용
  • 특정 지역 주민과 토지소유자의 3분의 2 동의만으로 재계획 가능하며, 편의시설과 인프라를 위한 토지 강제 취득과 철거도 포함
  • 처음에는 농지를 도시화용으로 정리하는 데 쓰였지만, 시간이 지나며 이미 도시화된 지역 재개발과 초고층 건설용 변형 제도도 등장
• 민간 철도회사의 역사는 연속적인 land readjustment projects의 역사로도 볼 수 있으며, 전간기 노선 건설부터 전후 복선화·승강장 연장·역세권 재개발까지 지역 사업자와 토지소유자의 협조적 토지 확보 덕분에 가능
• 가장 큰 사례는 Tokyu Den’en Toshi Line으로, 1953년 도쿄 남서부 농촌 지역을 서비스하기 위해 계획됐고 일본사 최대급 land readjustment 연속 사업으로 추진
  • 30년 동안 3,100헥타르 대상
  • 이 중 36%만 주거·상업 개발에 쓰였고, 20%는 숲과 공원, 17%는 도로, 나머지 상당수는 수로 배정
  • 대상 구역 인구는 1954년 4만2천 명에서 2003년 50만 명 이상으로 증가
• Den’en Toshi Line은 부유한 남서부 교외를 현재 세계 2위 혼잡역인 Shibuya 인근 Tokyu 핵심 부동산 거점과 연결했고, 이를 통해 Tokyu는 매출과 이용객 기준 최대 민간 철도회사로 성장
  • 일본 정부와 학계는 이 노선을 일본 최고의 transit-oriented development corridor로 대체로 평가
• 다만 철도-도시 건설 모델만으로 일본 철도의 번영을 전부 설명할 수는 없으며, 유럽은 보통 철도회사의 부동산 부대사업을 금지했지만 미국과 캐나다에서는 19세기와 20세기 초 이 관행이 널리 퍼져 있었음
  • 그럼에도 그 국가들의 여객 철도는 20세기 중반 붕괴
  • 차이의 일부는 일본이 서구 정부들처럼 자동차에 같은 수준의 암묵적 보조금을 제공하지 않았다는 점

자동차 비용의 가격 반영

• 일본은 Toyota, Nissan, Honda의 나라지만 반자동차 유토피아는 아니며, 훌륭한 고속도로를 갖췄고 전국 전체로 보면 이동의 소폭 과반이 자동차로 이뤄짐
  • 다만 자동차와 자동차 중심 생활양식이 더 대등한 경쟁 조건에서 철도와 경쟁하는 구조
• 일본은 주차의 민영화를 이룬 드문 국가 중 하나이며, 유럽과 북미처럼 지방정부가 도로를 소유하고 저렴하거나 무료로 노상주차를 허용하는 방식과 다름
  • 공공도로와 보도 위 주차는 특별 허가 없이는 불법
  • 자동차 구매 전에는 소유 또는 임대한 사유지에 야간 전용 공간이 있음을 증명해야 함
• 공공 토지 주차가 금지돼 있기 때문에 지방정부는 개발 사업의 사적 주차가 부족할 때 넘쳐나는 노상주차를 걱정할 필요가 없고, 따라서 개발 사업에 최소 주차 기준을 부과할 이유가 없음
  • 시장이 사유지의 가장 가치 있는 용도가 주차인지 여부를 결정
  • 농촌, 교외, 소도시처럼 토지가 풍부한 곳은 민간 주차가 많고, 도심은 다른 용도에 밀림
• Donald Shoup에 따르면 중심 Tokyo는 헥타르당 주차면수 23개, 일자리당 주차면수 0.04개이며, Los Angeles는 각각 263개와 0.52개
  • 북미에서 가장 고밀이고 자동차 보유율이 가장 낮은 Manhattan도 헥타르당 약 60개 수준
• 일본 도로는 자기재원 조달이 기대되며, 고속도로는 1660년부터 1800년대 후반까지 영국 도로와 운하를 운영한 법정 당국과 유사한 자립형 공공 협동조합이 운영하고 통행료로 재원 확보
  • 지방 도로 건설·유지에 배분되는 차량 등록세는 일본 정부 예산의 3% 가치
• 이 조치들은 1950년대 대규모 도로 확충 재원 마련 목적이었고, 자동차 이용 억제가 직접 목표는 아니었지만 개인 차량의 숨은 비용 상당 부분을 스스로 부담하게 만듦
  • Tokyo 도시권 평균 가구는 연간 대중교통 요금 7만1천 엔을 쓰고, 자동차 구입·유지에는 21만 엔 지출

민영화

• 영국, 뉴질랜드, 아르헨티나, 스웨덴의 철도 민영화는 엇갈린 평가를 받았고 스웨덴을 제외한 나라들은 되돌리는 조치도 취했지만, 일본에서는 성공 폭이 커서 이후 Tokyo와 Osaka의 지하철까지 민영화 진행
• 전후 JNR은 세계 최초 고속철도인 Shinkansen 건설, 주요 간선 전철화와 복선화, 대도시 출입선 4복선화, 도심 순환선과 화물 우회선 추가 등 성과도 냈음
  • 그러나 두 가지 문제가 이를 압도
• 첫 번째 문제는 정치였음
  • 많은 국가는 자동차 부상에 대응해 수익성이 가장 낮은 여객 노선을 폐지했지만, 일본 집권 Liberal Democratic Party는 농촌 지역구 지지를 기반으로 했고 pork-barrel politics로 이를 유지
  • 농촌 의원들이 이끈 ‘rail tribe’가 JNR의 대중 자동차화 적응을 막음
  • 그 결과 JNR은 비용은 크고 편익은 적은 농촌·화물 서비스를 정리하지 못했고, 심지어 일본어로 Gaden-intetsu라 불린 적자 농촌 신선을 계속 건설
• 두 번째 문제는 조직 노동이었음
  • 일본 노조는 일반적으로 온건하고 책임감 있는 것으로 알려져 있으며 legacy private railway 노조에도 대체로 해당
  • 하지만 JNR 노조는 국유 고용주가 파산하지 않는다는 확신 속에 매우 전투적이었고, 1973년 대규모 파업은 통근자 폭동까지 유발
• 철도 노조는 도시 수익 노선에 과잉 인력을 강요했으며, 이는 해외와 일본 민간 사업자들이 임금 상승과 신호·발권 자동화 속에서 인력 요구를 줄이던 시기와 대조
  • 그 결과 JNR 비용의 78%가 노동 관련이었고, 다른 일본 철도는 40%
  • 민간 철도 평균 노동자는 JNR 노동자보다 생산성이 121% 높음
• 1980년대 초 JNR 200개 노선 중 흑자 노선은 7개뿐이었고, 정부는 실질 개혁을 미루며 부채 누적, 신규 도시 노선 투자 축소, 민간 유사 노선의 두 배 운임 인상, 보조금 증액을 반복
  • 연간 보조금은 결국 Shinkansen 총비용과 맞먹는 수준까지 상승
• 1982년 총리 Yasuhiro Nakasone가 철도 민영화 착수
  • 다른 나라와 달리 일본은 19세기와 20세기 초의 전통적 민간 철도 모델로 돌아가, 선로·열차·역·차량기지를 수직 통합된 지역 기업집단이 소유
• 수직 통합의 장점은 큼
  • 철도는 하나의 폐쇄계로 단일 단위 계획 필요
  • A역 시간표 변경이 Z역 시간표에 영향을 줄 수 있고, 더 빠른 신차 도입은 최고속도 달성을 위한 인프라 변경과 시간표 재작성 필요
  • 서로 다른 서비스가 선로를 공유하면 더 복잡해지고, 지연 전파를 막기 위해 가용 인프라를 최대 활용하는 세심한 시간표 설계 필요
• 민영화의 가장 두드러진 효과는 legacy private railways와 비교했을 때 노동생산성과 수익성의 대규모·즉각적 상승
  • 이 변화는 민영화 이전에도 시작됐고, 민영화 위협 자체가 정부의 노조 협상력을 키우고 농촌 노선 폐지를 강제
• 1982년부터 1990년 사이 한 차례 큰 개선 이후 전반적 생산성 향상 추세가 이어졌으며, 이 시기 인력 절반 이상 감축, 83개 적자 노선 폐지, JNR 부채의 지주회사 이전 시행
• 민영화의 두 번째 큰 장점은 JR 회사들이 철도-도시 건설 모델을 모방할 수 있게 된 점
  • JR East는 쇼핑센터 브랜드 2개, 스키 리조트, 커피 체인, 자판기 음료 회사까지 소유
  • 동시에 철도 본업도 소홀히 하지 않아 신규 고속선과 도시 터널 건설, 역 업그레이드, 1990년대 도입된 탭 결제형 스마트카드 등 여러 개선 추진

규제

• 일본 철도 산업은 순수 자유기업의 산물은 아니며, 안전·사업 규제를 제외하면 핵심 정책 수단은 두 가지인 운임 상한과 자본 확장 보조금
• 가격 통제는 일반적으로 잘못된 정부 개입 사례로 자주 거론되며, Tokyo의 악명 높은 혼잡 열차도 첨두 시간대 저평가의 증상
• 철도는 버스·자동차·비행기와 대체 관계에 있지만 완전히 같은 상품은 아니어서 시장 지배력을 가지며, 역사적으로 공공·민간 독점 모두 높은 가격과 나쁜 서비스를 낳는 경향 존재
  • 이 때문에 제1차 세계대전 이전 서구의 민간 독점 철도에는 가격 통제가 자주 부과
  • 미국의 다수 streetcar 네트워크도 장기 가격 통제형 프랜차이즈로 도시가 허가
• 운임 상한이 너무 낮았다면 일본 철도는 무너졌을 것이고, 실제로 제1차 세계대전 이후 서구의 많은 대중교통이 그 길을 걸었음
  • 그러나 전후 일본의 운임 상한 제도는 넉넉하게 설정
  • 시스템은 승객 1인당 수익성을 유지하도록 명시적으로 설계돼 있고, 그 결과 기업은 이용객 극대화 유인을 가짐
  • 이는 민영화 체제의 정치적 정당성을 확보해 자본 확장 보조금 지속에 필요
• 1992년부터 2022년까지의 장기 디플레이션 시기에는 사업자들이 상한보다 낮은 운임을 부과하는 일이 흔했고, 철도 운임의 실질 가치는 계속 상승
  • 운임 상한은 지역 내 모든 철도 사업자의 평균 비용 구조를 기준으로 정해지므로, Tokyu처럼 평균 이하 비용 구조를 가진 기업은 경쟁 우위 유지, 대중 반발 억제, 부대사업 유동인구 극대화를 위해 상한 이하 가격 책정 가능
• 운임 상한 외에는 철도가 시간표, 서비스 패턴, 일상 운영을 스스로 결정할 자유를 가지며, 이는 깊은 전문성이 필요한 고도로 기술적인 업무
  • Amtrak 노선에 대한 정부 간섭과 대비
• 정교하게 설계된 공공 보조금도 유용한 역할 수행
  • 일본 철도는 일상 운영비 보조금은 받지 않지만, 자본 투자에 대해서는 정부 대출과 보조금을 받음
  • 보조금은 장애인 접근성, 내진 보강 같은 공공 우선순위나, 건널목 제거·평면 철도 고가화·트램 고가화처럼 기업이 내부화하기 어려운 큰 외부효과 사업에 묶이는 경우가 일반적
  • 보통 지방 prefectural 정부가 중앙정부 기여분에 맞춰 분담
  • 대형 신규 건설 사업은 운임 수입으로 상환될 것이 기대되는 lease back 또는 부채 상환 조건 적용

성공적인 철도의 공식

• 일본 철도회사는 부동산 사업에 대규모 투자했고, 새 역 주변 주택용 토지를 판매해 노선 재원을 마련하는 경우가 많았음
  • 자유로운 공간 정책 덕분에 이런 개발이 쉽게 이뤄졌고, 동시에 방사형 철도가 모이는 도심 핵심부의 고밀 개발도 가능
• 철도회사는 대체로 수직 통합된 지역 독점으로서 토지·선로·차량을 소유하고 시간표를 정하며 직원을 고용
• 국가는 독점 남용 방지를 위한 통제를 가했지만 신중하게 운용해, 투자 유인을 유지할 만큼 충분한 이윤을 허용
• 자본 보조금은 통상적 상업 운영이 간과하는 특정 공공재 제공에 목표를 맞춤
• 이러한 조합은 오늘날 일본을 설명하는 문장이면서 동시에 19세기 미국을 설명하는 문장이기도 하며, 이것은 미국의 개인주의가 자동차 국가를 예정했고 일본의 공동체주의가 철도 국가를 예정했다는 관념과 모순
• 또한 철도의 쇠퇴가 자동차의 불가피한 결과라는 생각에도 압박을 가함
  • 모든 국가는 20세기 자동차 전환을 겪었고, 모든 철도 산업은 이에 대응해야 했음
  • 그러나 대응 성과는 공공정책 영향이 매우 컸음
• 1920년대 이후 서구 철도는 고밀도 제한 zoning, 과도한 가격 통제, 국유화, 수직 분리형 민영화 때문에 자동차와의 경쟁력 유지에 제약
• 일본은 19세기 첫 철도 시스템을 만든 제도를 유지·복원함으로써 21세기 최강의 철도 시스템을 구축

[GN⁺]

Hacker News 의견들

• 일본의 사유화된 주차와 노상주차 금지가 큰 요인이라고 봄. 모두가 “무료 주차” 비용을 공간 낭비로 떠안는 구조가 정말 비효율적으로 느껴짐. Donald Shoup의 The High Price of Free Parking를 강력히 추천하고 싶음

  • 일본 도로가 매우 좁은 편이라 보행자와 자전거가 차도 가장자리를 함께 쓰는 경우가 많고, 뒷골목은 사실상 골목길 수준이라 거기에 주차차량까지 있으면 재앙에 가까움. 다만 장거리 이동은 통행료 때문에 차보다 기차·버스·심지어 비행기가 더 나은 경우도 많아서, 이 구조를 토지의 현명한 활용이라기보다 어느 정도 규제 포획으로도 봄. 작은 지방 도시에서도 빈 땅이 많은데 같은 방식으로 운영되는 점이 그렇게 느껴지게 함
  • 노상주차는 교외 지역도 망친다고 느낌. 우리 동네만 봐도 차고는 잡동사니로 꽉 차 있고 차는 길가에 세워서, 작은 SUV로도 지나가려면 신경이 많이 쓰임. 쓰레기 수거차나 배송 밴이 큰 차체로 비집고 다녀야 하는 상황은 정말 끔찍할 것 같음
  • 일본에 살았는데도 이 점을 의식하지 못했음. 그런데 생각해보니 정말 길가에 주차한 기억이 거의 없었음. 늘 집이나 목적지 주차장에 댔고, 사실 95%는 기차를 탔음. 차는 Costco 가거나 시골로 나갈 때 정도에만 썼고, 그마저도 외진 곳 상당수가 대중교통 접근성이 괜찮았음
  • 내가 보기엔 미국 도심에서 가장 쉬운 개선책은 평면 주차장을 줄이고, 도심 관통 고속도로의 개발·확장을 멈추는 것임. 그것만으로도 효과가 큼. 대부분의 지역사회에서 그런 주차장은 지역경제의 가치를 빨아들이는 구조이고, 세금 기준으로도 터무니없이 저평가돼 있음
  • 일본에서는 차를 사기 전에 주차 공간 증명을 해야 하고, 집에 공간이 있다고 하면 실제로 와서 재는 절차까지 있는 것으로 앎. 방문지에서 주차비를 내는 건 괜찮지만, 자기 차를 둘 자리는 스스로 마련하고 공공 도로에 기대지 않는 게 맞다고 생각함

• 이 글은 4일 전에 HN 첫 화면에도 올라왔는데, 당시 제목은 형편없는 “The secrets of the Shinkansen” 였음. 해당 스레드와 내가 사실 오류와 오해 소지가 있는 주장들을 짚은 상단 댓글도 참고할 만함

  • 이런 도시 통합 현상은 미국에도 있다고 봄. 특히 학군에서 자주 보이고, 그래서 엄청나게 큰 중·고등학교가 생김. 여러 작은 도시와 농촌 지역을 한 학교구가 한꺼번에 커버하기 때문임

• 기사에서 가장 중요한 문단은 일본의 유연한 토지 이용 규제가 철도 옆에 새 동네를 쉽게 짓게 하고, 도심 고밀화도 가능하게 해 통근과 이동 수요를 함께 키운다는 부분이라고 생각함. 일본의 용도지역 제도는 정말 영리하고, 서구권에서는 부러워할 수밖에 없는 사회적 이익을 만들었다고 느낌

  • 도시 공간, 도보 접근성, 대중교통을 말할 때 “서구”라는 묶음은 부정확하다고 봄. 유럽과 미국은 이 주제에서 서로 너무 다름
  • 일본에서 중요한 점 하나는 주택 소유가 영원히 가치가 오르는 핵심 자산, 곧 개인 자산 대부분을 떠받치는 수단으로 굳어지지 않았다는 점이라고 봄
  • 나는 일본의 제도에 아주 익숙하진 않아서 선의로 묻는 것인데, 정말 정교한 시스템인 건지 아니면 그냥 더 허용적인 건지가 궁금함. 내 직감으로는 “더 허용적인 용도지역 규제가 사회에 큰 이익을 준다”가 더 정확한 설명처럼 느껴짐
  • 일본 zoning laws를 깊게 파고들고 싶다면 이 영상이 꽤 좋았음
  • 이걸 영리하다고 부르는 데는 동의하기 어려움. 9㎡도 안 되는 kyosho jutaku를 가능하게 하는 초자본주의적 구조를 승인하는 시스템처럼 보이기 때문임. 내 눈엔 영리함이라기보다 사람을 배터리처럼 밀집시키는 방식에 가까움

• 철도회사가 스스로를 도시를 만드는 회사로 본다는 인용이 핵심이라고 느낌. 이 경제 모델은 철도 개발 자체에 강한 유인을 줌. 철도회사가 목적지의 경제 활동에도 참여하니, 이동을 가능하게 함으로써 확장된 가치를 회수할 수 있음. 예를 들어 경기장이나 컨벤션센터 지분까지 철도 운영사가 일부 가진다면, 그 허브로 더 많은 연결을 만들 경제적 동기가 자연스럽게 생김

  • Kyoto Station이 딱 그런 사례라고 봄. 내부가 엄청 크고, 꼭대기엔 호텔이 있으며 행사 시설과 리테일도 가득함. 시설 소개를 보면 왜 그런 말이 나오는지 바로 감이 옴
  • 미국에서 그런 모델이 어렵다고 한 부분이 궁금했음. 미국도 과거에 의회가 철도회사에 토지를 주었고, 회사는 그 땅을 팔아 선로 건설 자금을 마련했음. 실제로 많은 도시가 철도 정차지로 시작해 성장했기 때문에, 제도적으로 완전히 낯선 모델은 아니라고 생각함
  • 미국을 가끔 post-rail society라고 부르는데, 나는 오히려 미국 사회가 현재 생활방식 때문에 철도를 덜 필요로 하게 된 면이 있다고 봄. 친구 이사를 돕거나, 부피 큰 Costco 장보기를 하려면 결국 큰 차량이 필요하고 철도만으로는 그 생활 패턴을 감당하기 어렵다고 느낌

• 일본 대중교통은 좋지만, 내 기준에선 Swiss system이 더 낫다고 느낌. 대도시 밖으로 나가면 커버리지가 듬성듬성하고, 꽤 큰 도시들도 몇 시간마다 있는 지정석 전용 열차로만 연결돼 며칠 전부터 매진되기도 함. 디지털화 부족도 의외로 크고, 도쿄 교통이 자정에 거의 끊기는 점도 불편했음. 반면 스위스는 정부 소유 체계가 산골 마을까지 사실상 실사용 가능한 연결성을 제공함. 티켓 가격도 두 나라 임금 수준 차이를 생각하면 의외로 큰 차이가 없었음

  • 다만 스위스 900만 명과 일본 1억 2천8백만 명은 규모 차이가 너무 커서 직접 비교가 쉽지 않다고 봄. 스위스의 공공사업은 중간에 지나야 할 정착지 수나 복잡성이 훨씬 적을 수도 있음
  • 예약은 역 기계만이 아니라 온라인으로도 가능함. eki-net에서 할 수 있음
  • 몇 시간마다 오는 열차가 매번 매진될 정도의 수요라면, 왜 더 정기적인 배차가 없는지가 오히려 궁금함

• 세계 최고 지하철은 대체로 Hong Kong이라는 평가를 받는데, 그 핵심 이유 중 하나는 지리라고 봄. 산과 바다 사이의 길고 좁은 도시 축이 많아서 몇 개 노선에 집중 투자해도 인구 상당수를 커버할 수 있음. 일본의 장거리 철도도 비슷한 면이 있지 않나 싶음. France나 Germany보다 일본은 훨씬 막대기 같은 형태라서, Kagoshima에서 Hakodate까지 Fukuoka·Hiroshima·Osaka·Kyoto·Yokohama·Tokyo·Sendai를 잇는 하나의 큰 축에 인구가 몰려 있음. 그러니 하나의 고속철 축으로도 엄청난 범위를 서비스할 수 있음

  • 그 분석이 대체로 맞다고 보고, Mumbai도 비슷한 사례라고 생각함. 핵심 도시는 남북으로 뻗은 반도 형태이고 철도도 북남축으로 달리며, 최근 Metro가 나오기 전까지는 연결 도로들이 이를 보조했음. Mumbai는 세계에서 가장 인구밀도가 높은 도시 중 하나이고, Mumbai Suburban Railway의 연간 이용객은 22억 6천만 명 수준이라 도시의 생명선으로 여겨짐
  • Hong Kong Metro는 지리뿐 아니라 운영 품질 자체도 뛰어나다고 봄. 계획, 설계, 운영이 워낙 좋아서 MTR Corporation이 해외 컨설팅까지 하고 있고, 지난 20년간 중국 본토 여러 도시를 자문했기 때문에 Shanghai와 Shenzhen 지하철이 홍콩 시스템과 비슷한 느낌을 주는 것도 우연이 아니라고 생각함
  • 좋은 지적이지만, 비슷한 지형이라고 다 되는 건 아니라는 생각도 있음. New Zealand도 길게 뻗은 형태지만 도시 간 철도망이 거의 없고, 나라 전체나 섬 사이, 심지어 지역 간 이동도 기차로 가로지르기 어려움. 결국 지리는 유리한 변수 중 하나일 뿐이고 다른 요소들도 많이 필요하다고 봄
  • 맞는 말이라고 봄. 작은 면적에 고밀도 인구가 모이면 철도의 효용이 극대화됨. Hong Kong은 Rhode Island의 절반도 안 되는 면적에 750만 명이 살고, Rhode Island는 110만 명 수준이니, 이런 조건에서 철도의 가성비가 특히 좋아짐
  • 이런 지리는 확실히 도움이 되고, Italy에서 고속철이 Germany보다 상대적으로 쉬운 이유 중 하나도 거기에 있다고 봄. 다만 그림의 절반일 뿐이고, 결국 정치적 의지가 있어야 실제로 지어짐

• 이 글은 좋았지만, 일본의 조화 중심 문화가 모두에게 이익이 되는 합리적 규제를 선택할 수 있었던 큰 이유라는 점도 무시하기 어렵다고 느낌. 미국은 시스템 전체에 해가 돼도 기존 이해관계자가 자기 자리를 지키려 해서, 상식적인 토지 이용 개혁조차 통과시키기 힘든 경우가 많다고 봄

  • 그렇다면 미국의 개인 자유 문화 때문에, 정작 사람들이 자기 땅에 원하는 것을 짓는 자유는 없는 셈이냐는 역설이 떠오름
  • 일본은 1940년대에 전국적 재건을 할 정도로 큰 파괴를 겪었고, 그 과정이 더 통일적인 토지 이용 접근에 영향을 줬을 가능성도 크다고 봄
  • 이걸 흔히 저신뢰 사회라고 부를 수도 있겠지만, 보통 그 표현을 쓰는 사람들이 말하는 이유와는 다른 맥락이라고 생각함
  • “일본의 조화 문화”가 핵심이었다는 주장에는 근거가 있는지 궁금함. 복잡하고 큰 나라를 외부인이 너무 쉽게 고정관념화하는 설명처럼 들리기도 함. 그리고 기득권이 시스템보다 개인을 우선하는 것으로 볼 수도 있는데, 그건 자유와 권리의 중요한 특징이기도 함

• 일본 철도는 훌륭하지만, 최근 Kyoto에 갔을 때 절마다 Hokuriku Shinkansen 연장 반대 전단이 붙어 있는 걸 보고 흥미로웠음. 찾아보니 이런 반대는 예전부터 있었고, 초기엔 일본인 다수가 철도를 못생겼다고 여겨 반대하기도 했음. 다만 일본인들과 이야기해보니 이런 결정은 상당히 중앙정부 차원이라 미국식 NIMBY가 행사하는 힘은 상대적으로 작아 보였음. 미국도 일반적으로는 그런 방향이 더 나을 수 있다고 느낌

  • 그래도 일본에서도 지역 반대의 영향력은 여전함. Maglev 노선의 일부가 Shizuoka를 지나는데, 정차는 안 하면서 수자원에 영향 줄 수 있다는 이유로 현지 정부가 승인을 미뤄 개통이 2027년에서 최소 2035년으로 밀렸음. 게다가 Shizuoka는 Shinkansen 체계에서 특히 소외감을 느낄 만한데, Hamamatsu 같은 80만 도시도 Hikari가 자주 지나치고, Nozomi는 현을 통과하면서도 아예 정차하지 않기 때문임. 반면 Tokuyama처럼 인구 10만 수준 도시에는 서는 점이 더 비교되게 함
  • 대형 프로젝트에 대한 반대는 어디에나 있지만, 미국에서 특히 심한 건 주 자치권과 부패 문제 때문이라고 봄. 많은 나라들은 하위 지역이 그렇게까지 마음대로 규칙을 만들고 국가 단위 사업을 막게 두지 않음
  • 나도 인프라를 좋아하지만, 그런 반대가 완전히 터무니없다고만 하긴 어려움. 실제로 철도는 풍경과 마을의 모습을 바꾸고, 높이 제한 같은 여러 규제도 비슷한 감성에서 나옴. 다만 도시와 마을은 사람들이 살고 일하는 곳이지 보기만 하는 곳은 아니니, 그런 이유만으로 실용적인 프로젝트를 막는 건 충분한 근거가 아니라고 생각함
  • 나는 미국인이 아니라 외부자 시선이지만, 미국이 일본처럼 하기는 쉽지 않아 보임. 미국은 토지 소유권을 거의 신성하게 보는 경향이 강해서, 일부 땅 소유자가 공공 전체에 이익인 개발도 막아설 수 있는 구조처럼 보임
  • 일본 철도 시스템을 만드는 느낌의 보드게임 1889도 있음. BoardGameGeek와 Amazon에서 볼 수 있음

• 미국 철도 역사를 보면 지금 상황이 왜 됐는지가 꽤 선명해짐. 20세기 초 미국 철도회사는 화물과 여객 모두에서 강한 수요를 누렸지만, 경영진은 안정적이고 다루기 쉬운 화물 사업 쪽을 택했다고 봄. 여객은 큰 수익 잠재력이 있었지만 안전·쾌적성·정시성·좋은 역 위치·계속되는 노선 확장을 요구하는 까다로운 시장이었음. 결국 업계는 “우리는 승객을 원하지 않는다”는 선택을 했고, 사람들은 버스·자동차·비행기로 이동했음. 그런데 시간이 지나자 화물 쪽도 정시성, 네트워크 확장, 접근성을 원했고 거기에 돈을 낼 의사도 있었음. 80년의 쇠퇴와 합병 끝에 지금 미국은 많은 주민이 철도 확장이나 새 장비, 제대로 된 여객열차를 거의 본 적 없는 상태가 되었고, 이건 단지 규제나 시장 탓만이 아니라 업계가 애초에 고객을 원치 않았던 결과라고 생각함

• 일본은 자동차 인프라도 꽤 인상적이었다고 느낌. 산간 지역의 가족을 보러 갔을 때 터널과 나선형 램프의 수와 품질이 특히 놀라웠음. 고속도로도 철도처럼 민영화와 통행료 중심이라, 정부 보조금 의존을 줄이는 구조라는 점이 흥미로웠음