런던 Ultra-Low Emissions Zone의 뜻밖의 효과: 더 활동적인 아이들

 (grist.org)
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  • 고배출 차량에 요금을 부과한 런던의 Ultra-Low Emissions Zone 시행 1년 뒤, 연구 대상 어린이 5명 중 2명이 자동차 대신 걷기·자전거·스쿠터·대중교통으로 등교 방식을 바꿈
  • 2018년 런던 도심 정책 시행 전부터 런던과 통제군인 Luton의 6~9세 아동·가족을 추적해, 대기오염 완화가 아동 건강에 미치는 영향을 보는 자연 실험으로 설계됨
  • 런던에서는 활동적 등교로의 전환이 두드러진 반면, Luton에서는 5명 중 1명이 활동적 이동으로 바뀌는 동시에 같은 비율이 자동차 등 수동적 이동으로도 이동함
  • 변화 자체는 확인됐지만, 부모가 하루 12.50파운드 요금 때문에 운전을 줄였는지, 차량 감소로 등굣길을 더 안전하게 느꼈는지는 아직 분리되지 않음
  • 미국은 연방법상 저배출 구역 도입 장벽이 커 런던식 복제가 어렵지만, 보행·자전거·버스 인프라와 자동차 이용 억제가 활동적 이동 전환의 핵심 조건으로 남음

초저배출 구역이 바꾼 등교 방식

  • 고배출 차량의 도심 진입을 제한하면 대기 질 개선과 도시 소음 감소 같은 효과를 기대할 수 있음
  • 차량이 엄격한 오염 기준을 충족하지 못하면 요금을 내야 하는 clean air zone은 유럽 전역에 300곳 이상 생김
  • 런던은 세계 최대 규모의 Ultra-Low Emissions Zone을 운영하며, 이 제도는 어린이의 등교 방식 변화와도 연결됨
  • 연구 대상 런던 학생 중 5명 중 2명은 정책 시행 1년 뒤 자동차 등교에서 걷기, 자전거, 스쿠터, 대중교통으로 전환함

연구 설계와 비교 대상

  • University of Cambridge와 Queen Mary University 연구진은 2018년 런던 도심 정책 시행을 앞두고 이를 자연 실험 기회로 삼음
  • 연구는 런던 도심과 북쪽의 작은 도시 Luton에서 6~9세 어린이와 가족을 모집해 여러 해 동안 진행됨
  • 원래 초점은 도시의 오염 부담 완화가 어린이의 폐 발달에 어떤 영향을 미치는지였음
  • 참가자들은 매년 건강 평가와 설문지를 작성했고, 이를 통해 활동 수준, 정신 건강, 기타 부가 결과도 살펴볼 수 있었음
  • 통제군인 Luton에서는 5명 중 1명이 활동적 이동으로 바뀌었지만, 같은 비율이 수동적 이동으로도 바뀜

활동적 등교가 주는 건강상의 기대

  • 걷기, 자전거, 스쿠터 등으로 등교하는 방식은 어린이, 가족, 환경에 모두 더 나은 선택으로 여겨짐
  • York University의 아동 건강·안전 연구자인 Alison Macpherson은 런던 연구에는 참여하지 않았지만, 활동적 등교가 하루를 시작하는 좋은 방식이라고 봄
  • 걸어서 또는 자전거로 등교하면 안정감을 얻고 집중에 도움을 받을 수 있으며, 학업 성과 개선 가능성과도 연결됨
  • Cambridge University 소속 역학자이자 논문 주저자인 Christina Xiao는 신체 활동이 비만 예방, 체중 증가 방지, 아동의 신체 발달·정신 건강에 중요하다고 말함
  • 연구 참여 아동에게 실제로 어떤 건강 결과가 나타났는지는 향후 연구 주제로 남아 있음

아직 분리되지 않은 원인

  • 이번 결과는 등교 방식 변화가 실제로 일어났다는 점을 보여주지만, 부모가 자동차 등교를 줄인 이유까지 규명하진 못함
  • 가능한 요인 중 하나는 하루 12.50파운드, 약 16.50달러의 요금이 자동차 이용 비용을 높였을 가능성임
  • 도로 위 차량이 줄면서 부모가 아이들이 걸어서 학교에 가는 일을 더 안전하게 느꼈을 가능성도 있음
  • 향후 연구 중 하나는 부모가 운전을 중단한 이유를 더 세밀하게 나눠 살펴볼 예정임

미국에서 그대로 적용하기 어려운 이유

  • 배출 통제 구역에는 여러 이점이 있지만, 미국의 법적 환경은 런던식 Ultra-Low Emissions Zone 도입에 큰 장애가 됨
  • 미국에서 가장 가까운 사례는 캘리포니아 Santa Monica의 자발적이고 단기간 운영된 zero emissions delivery zone 파일럿이었음
  • New York City의 혼잡통행료 구역은 시행 전 Kathy Hochul 주지사가 중단함
  • Union of Concerned Scientists의 clean transportation program 선임 엔지니어 David Reichmuth는 저배출 구역을 막는 연방법상 문제와 별개로, 도시들이 걷기·자전거·버스 이용을 가능하게 하는 인프라를 개선할 수 있다고 봄
  • Reichmuth는 휘발유·디젤 차량에서 전기차로 전환하는 흐름은 긍정적이지만, 기후 목표를 달성하려면 운전량 자체를 줄여야 한다고 말함

자동차 억제와 활동적 이동의 관계

  • 보행 친화적 인프라와 보호 자전거도로는 이동 방식 전환을 장려할 수 있음
  • Xiao가 건강한 교통 전환을 촉진하는 연구들을 검토한 결과, 사람들은 보상보다 제약에 더 반응하는 경향이 있었음
  • 자동차 이용을 억제하는 방식은 활동적 이동에 적합한 인프라를 단순히 구축하는 것보다 더 효과적인 경우가 많았음
  • 런던 연구는 어린이 건강에 좋은 정책이 지역사회와 지구의 건강에도 이익이 될 수 있음을 보여줌
  • Macpherson은 활동적 이동이 지속가능한 이동이며, 등교를 활동적이고 지속가능하게 만들 때 생기는 여러 이점을 놓치지 말아야 한다고 말함

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Hacker News 의견들

  • 배출 구역 자체보다 자동차 수와 도로 안전이 핵심이어야 함
    네덜란드 도로 설계를 보면 아이들이 자전거를 많이 타고, 이런 구조는 수십 년 전부터 있었으며 배출 구역과는 별개임
    다만 다른 도로 설계가 배출 감소에도 도움이 될 수 있음. 대도시에서는 자전거, 보행, 대중교통처럼 더 많은 사람이 안전하게 이동하려면 자동차를 줄여야 하고, 살기 좋은 도시에 도로·도시 설계가 매우 중요함

    • 도로 설계에서 끝나지 않고, 운전자가 사고에 대해 일부 법적 책임을 지도록 규제도 바뀌어야 함
      자전거 이용자나 보행자가 실수했더라도 훨씬 취약한 쪽이므로, 법적 부담을 운전자에게 더 많이 지우면 운전자가 더 조심하게 됨
      어려운 부분은 자전거 문화를 만드는 것임. 네덜란드 운전자는 본인도 자전거를 타기 때문에 자전거 이용자를 더 의식함
      중간 규모의 네덜란드 도시에서는 훌륭한 자전거 인프라와 차 없는 도심 덕분에 A에서 B까지 자동차보다 자전거가 더 빠를 때가 많고, 비가 오면 자전거 신호를 더 자주 초록불로 주는 신호등도 있음
    • 맞지만 내연기관차가 사라지기 전까지는 배출량과 차량 흐름이 연결돼 있음
      초저배출 구역은 통과 가능한 차를 일부로 제한해 차량 흐름을 줄이고, 차량 흐름 제한은 배출원을 줄여 배출량을 낮춤
      저배출 구역은 자동차 통행을 점진적으로 줄이는 방법이 될 수 있고, 마지막에는 주민 차량만 허용하거나 아예 아무도 못 들어오게 할 만큼 낮출 수 있음
    • 스웨덴 출신으로서 성인이 된 뒤 오랫동안 안전을 그렇게 판단했음. 새로운 지역에서 개와 산책할 때 차량 통행을 건너지 않고 얼마나 멀리 갈 수 있는지가 안전감과 직결됐음
      Malmö에서는 2시간을 걸어도 도로를 2번만 건넜음. 자전거망이 잘 발달해 자전거용 지하 통로가 있고 보행자도 쓸 수 있었기 때문임
      이후 발칸 지역에 살면서 극명한 차이를 봤음
      다만 미국인에게 억지로 밀어붙일 일은 아님. 미국은 나라 전체가 유럽식 설계를 적용하기엔 너무 넓고, 유럽처럼 몇백 년 동안 사람으로 더 채워져야 좋은 거리 설계를 강제로 도입하게 될 것 같음
    • 런던은 네덜란드 인구의 약 80%를 가졌지만 면적은 5분의 1 수준이라 단순 비교가 어렵다
      더 엄격한 저배출 구역은 단기적으로 기존 차량 중 일부가 못 들어오게 되므로 차를 줄임
      장기적으로는 초기 차량 감소가 더 안전한 자전거·놀이 환경과 대중교통에 유리한 혼잡 완화 같은 이점을 낳아, 차를 더 줄일 수도 있음
    • “얼마나 많은 사람이 안전하게 이동할 수 있느냐”가 틀린 말은 아니지만 완전히 맞는 말도 아님
      자동차 출퇴근자들이 계속 운전하는 이유는 모든 통근자가 관심 갖는 유일한 지표, 즉 문에서 문까지 걸리는 시간을 줄여주는 해법을 아직 받지 못했기 때문임

  • 지역 주민으로서 보면, 이 논의의 큰 문제는 사람들이 런던에서 누가 운전하는지에 대한 실제 통계를 잘 모른다는 점임
    모든 인구 집단에 걸쳐 있음. 가구소득 2만5천 파운드 미만에서도 40~50% 가구가 차를 갖고 있고, 공공주택 단지에도 차가 많고, 부유층은 거의 모두 가짐
    https://content.tfl.gov.uk/technical-note-12-how-many-cars-a...
    대체로 아이가 있거나, 직업상 이동이 많거나, 도시 밖 가족이 있거나, 자동차 여행을 좋아하는 등 필요가 있고 실제로 비용을 내고 싶은지에 달려 있음
    게다가 거의 같은 시기에 ULEZ, 저교통 동네, COVID로 인한 습관·인구 변화, Brexit의 작은 영향 등이 한꺼번에 일어났음. 약 5년 안에 모두 벌어져 어느 하나만 분리하기 어렵다고 봄
    그래서 이 논의는 별로 흥미롭지 않음. 실제로 과학적인 느낌보다는 각자 기존 입장을 뒷받침할 증거를 찾는 식으로 끝나는 경우가 많음

    • Zone 2에 사는 지역 주민으로서 체감상 동의하기 어렵고, 링크의 TfL 자료를 찾아보니 “런던에는 등록된 차가 256만 대 있고, 성인 1인당 평균 0.3대다. 전체 가구 중 46%는 차가 없고, 40%는 1대, 12%는 2대 이상이며 2대 초과 보유는 매우 적다”고 되어 있음
      숫자는 같지만 프레이밍이 상당히 다름. 게다가 이 수치는 외곽 자치구가 지배할 가능성이 큼. Zone 1~3에 사는 동료 20명 이상 중 차를 가진 사람은 한두 명 정도이고, Zone 4 이상으로 가면 더 많아짐
    • 몇몇 나이 든 사람들과 얘기했더니 ULEZ의 유일한 결과는 자기들이 운전을 덜 하게 되는 것이라고 못마땅해했음
      언젠가 포퓰리스트 시장이 나오더라도 쉽게 없애지 못할 만큼 관성이 생기길 바람
    • ULEZ가 사람들이 더는 운전할 수 없다는 뜻이라고 여기는 점이 짜증남
      오늘 차를 가진 모든 사람은 ULEZ 아래에서도 ULEZ 요금 없이 계속 운전할 수 있음
      다만 고배출 차량이 아니어야 함. 기준 미달 차량을 몰고 요금을 내거나, 기준 충족 차량으로 바꾸고 요금을 안 내면 됨
      이를 돕기 위해 납세자 돈으로 운영되는 ULEZ 폐차 지원 제도는 차값이 그에 못 미쳐도 2,000파운드를 제공했음. 실제로 절반 가치도 안 되는 차량으로 2,000파운드를 받은 경우를 봤음
      조금만 더 보태면 살 수 있는 ULEZ 기준 충족 차량도 많음
      Brexit 때의 유럽발 “정부 개입” 담론이나 Covid 봉쇄 때 Whitehall 개입 담론과 비슷한 시기에 벌어진 점이 도움이 되지 않았다고 봄. 일부 사람들이 쓰는 표현은 미쳤고, 시장이 받는 살해 협박이 많아 총리와 같은 수준의 신변 보호 비용을 내고 있음
      논쟁의 상당 부분이 과학적으로 느껴지지 않는다는 데는 확실히 동의함

  • 기사에서 해당 구역을 지나는 차량 수가 그대로였는지 밝혔으면 좋겠음
    아마 그 지역 교통량이 크게 줄었을 것 같고, 전반적으로 보행자·자전거 이용자·스쿠터 이용자에게 더 쾌적한 경험을 만들었을 것임
    어쨌든 훌륭하고 미국에서도 시도해볼 수 있으면 좋겠음. 아이들이 독립적으로 움직이고 활동적일 수 있는 것은 행복과 발달에 필수임

    • 교통량 차이는 별로 못 느꼈음. COVID 때는 당연히 조금 줄었고 지금은 대부분 예전 수준으로 돌아왔음
      https://roadtraffic.dft.gov.uk/regions/6에 좋은 차트가 있는데, 200억 차량마일에서 190억으로 줄었음. 흥미롭게도 지역 교통은 거의 그대로였고 주요 도로가 조금 줄어든 것으로 보임
      ULEZ 구역은 이제 사실상 도시 전체이고, M25 고속도로 순환도로까지는 닿지 않지만 관광객이 조금이라도 런던이라고 생각할 만한 곳은 모두 그 안에 있음
    • 아이들이 독립적이고 활동적일 수 있는 것에 더해, 개나 고양이와 함께 자라는 것도 좋음
      부모가 아이가 어릴 때 그 동물을 돌볼 여력이 있고 책임감을 배울 공간이 있다는 뜻이기도 함
      잘 다듬은 잔디가 아니라 야생에 가까운 공간에서 놀고, 꽃이나 채소를 심고, 벌에 쏘이면 아프지만 보통 치명적이지 않다는 것도 배우는 환경이 좋음. 가축 주변에서 지내고 자라면서 4H 프로그램처럼 가축을 돌볼 기회를 갖는 것도 큰 장점임
    • 체감상 교통은 어느 때보다 나빠졌고, 특히 등하교 차량 시간이 심함
      Putney / Clapham 주변에서 5km도 안 되는 거리를 가는데 학교 픽업 교통에 literally 몇 시간 갇힌 적도 있음

  • 런던 공기는 예전보다 확실히 깨끗해졌고, 런던 시민들은 달성한 변화를 자랑스러워해도 됨

    • 30년 전 런던에 가서 하루 동안 관광하며 걸어 다녔을 때 코를 풀었더니 콧물이 검은색이었던 기억이 있음
      지금은 달라졌는지 궁금함
    • 런던을 1년에 한 번쯤 방문하는데, 지난 방문 때는 전년보다 공기질이 좋아진 것을 느꼈음
      순전히 일화지만 폐가 안 좋아서 이런 변화를 잘 알아차림
    • 별로 동의하지 않지만, 내가 사는 자치구는 이 지표에서 늘 최악이긴 했음

  • 미국에서 아이들을 더 활동적으로 만들고 싶다면 간단함. 모든 동네에 건물이 없는 인접한 빈 필지 여러 개가 있어야 함. 일종의 공원임
    미끄럼틀이나 놀이기구 같은 건 필요 없고, 아이들 무리가 어른의 지속적인 감시 없이 야외 활동을 할 수 있을 만큼 열린 공간이면 됨
    미식축구, 야구, 축구, 프리스비, 술래잡기 무엇이든 상관없음. 중요한 건 공간을 주고 자기들끼리 하게 두는 것임. 활동량뿐 아니라 사회성에도 큰 도움이 됨

    • 가장 쉬운 방법은 학교에 자동차 접근을 금지하는 것임
      전 세계에서 아이들이 걸어서 등교하는데, 미국 사람들과 얘기해보면 일부는 아이들을 걸어서 학교에 보내지 못하게 막는 경우도 있다고 들음
      건강한 아이들이 당뇨가 있는 자기 아이들 옆을 걸어 지나가 학교에 들어가는 걸 보기 싫은 비만 부모들의 질투 때문에 그런 규칙이 생겼다는 식으로 보이기도 함
    • 우리 동네에는 집 바로 건너편에 큰 도시공원이 있고, 빈 공간도 많음
      관찰해보면 아이들은 숙제와 조직화된 방과후 활동 때문에 너무 바빠서 거기에 갈 시간이 없음
    • 좋아 보이지만 그건 해야 할 최소한에 가깝고, 활동적인 아이는 단순히 “활동 구역” 접근을 허용하는 것 이상임
      아이와 가족이 일상생활에 활동을 녹여 넣을 수 있어야 하고, 실제로는 능동 이동과 걷기·자전거 타기가 가능한 도시가 필요함
    • 가장 큰 장벽은 자동차 위험임. 많은 교외 지역에는 인도가 없고, 도시 확산 때문에 걸어야 할 거리도 상당함
      그래서 일종의 군비 경쟁이 생김. 위험하다고 생각하는 사람은 차로 이동하고, 그 결과 모두에게 더 위험해지며, 주차장에서 걷는 거리보다 멀면 과도한 신체 활동이라고 느끼도록 길들여짐
      5세 이후 아이들의 주요 사망 원인 중 하나가 자동차라는 점을 생각하면 부모만 탓할 수도 없음. 나쁜 설계는 사회적 실패이고, 부모들은 대체로 반세기 전에 만들어진 유인에 반응하고 있을 뿐임
    • “어른의 감시 없이”가 무슨 뜻인지 잘 모르겠음
      대학 친구 한 명은 아이들을 길 건너 공원에서 혼자 놀게 했다는 이유로 기소됐음. 미국 도시공원에서 아이를 혼자 밖에 두는 건 말 그대로 아동 방임임

  • 좋은 일이지만 놀랄 일은 아님. 도시주의 옹호자들은 수년간 이 얘기를 해왔음
    거리 풍경에서 위험하고 불쾌한 요소인 자동차를 제거하면 걷기, 자전거, 대중교통 같은 능동 교통이 활발해짐

  • Brussels는 2035년까지 전기차 전용으로 가겠다고 계획 중임. 그런데 현재 충전 용량에는 거의 의미 있는 투자가 없음
    더 나쁘게는 집주인들이 보험 비용 때문인지 지하 주차장에 충전기를 설치하길 거부하고 있음
    전기차 자체에 반대하지는 않음. 한쪽에서는 과대평가하고 다른 쪽에서는 악마화하지만, 거슬리는 건 메시지의 위선임
    10년 안에 완전 전기차로 간다고 하면서 지금 전례 없는 거대한 전력망 교체를 하지 않는 척할 수는 없음
    결국 무엇인가? 도시에서 자동차 보유를 상위 1%의 특권으로 만들 건가? 아니면 크게 달라지진 않지만 모두가 예외 수수료를 내게 할 건가? 실제로 그런 수수료가 있음
    둘 다 받아들일 수 있는 입장일 수는 있지만, 아닌 척하지는 말아야 함

    • 정치인들이 충전 인프라를 충분히 밀어붙이지 않는 것은 사실이고, 바뀌어야 함
      말도 안 되는 주차 공간 할당 같은 비싸고 황당한 요구는 밀어붙이는 걸 보면 충분히 할 수 있음
      정치에서는 흔한 일임. 말하는 게 실행하는 것보다 훨씬 싸고, 관심 있는 사람들에게는 좋아 보이면서도 관심 없는 사람이 항의할 제안을 피할 수 있다면 정치인에게는 윈윈이 됨. 요즘 정치는 안타깝게도 주로 홍보임
      다만 전기차가 “과대평가”될 필요가 있는 이유는 내연기관차가 실제 격차를 드러낼 만큼 충분히 악마화되지 않았기 때문임. 우리는 편하다는 이유로 내연기관차를 계속 못 본 척함
      내연기관차가 “좋진 않지만 괜찮을지도”라고 계속 pretending하면, 전기차는 인프라 투자를 정당화할 만큼 격차를 보여주려면 말도 안 되게 훌륭해 보여야 함
      실제로 전기차는 “그럭저럭 괜찮은” 기준선이고, 내연기관차는 현재 대체재가 없는 매우 특정한 상업용을 빼면 17세기로 추방해야 할 물건임
    • 정치인과 자동차 제조사 모두 전기차 추진을 되돌리고 있는 것 같음
      정부 보조금 재원은 바닥났고, 건강한 중고 시장은 아직 없으며, 원자재와 배터리뿐 아니라 정부 지원 저가까지 포함해 중국과의 강한 경쟁 또는 시장 지배가 있음. 이 때문에 정치인들이 긴장한 듯함
      독일 소식으로는 VW가 독일 자동차 공장을 닫는다고 함. 큰 후퇴임
      https://www.ft.com/content/f32c172b-d5e9-4397-8831-c61987380...

  • 반년 전 런던에 머물렀을 때 Limehouse 지역, ULEZ 가장자리 또는 바깥쪽에서 숙박했음
    경험상 공기 차이가 큼. 그 지역은 배기가스와 스모그 냄새가 났지만 중심부에는 그런 게 없었음
    돌아보면 덜 부유한 지역은 배기가스 속에 방치되고, 상류층 도심은 이제 깨끗해진 느낌임

    • ULEZ는 1년 넘게 Limehouse를 포함한 런던 전체를 덮고 있음
      도시 외곽 구역이 확실히 더 더럽지만, ULEZ보다는 실제 이동 시간과 더 관련 있음. 대중교통이 훌륭해도 바퀴살 사이를 이동하는 일은 여전히 어렵고, 도심에서 일하지 않는 사람들은 운전하는 경우가 많음. 바깥으로 갈수록 그런 사람이 더 많아짐
    • Limehouse는 현재 ULEZ 경계 안쪽 깊숙이 있음
      도심에도 작은 상류층 구역이 있지만, 런던에서 가장 부유한 지역은 외곽 자치구들임. 선거 지도에서도 드러나는데, 중심부는 대체로 Labour 지지이고 외곽 자치구는 전통적으로 더 우파에 투표해왔음
      ULEZ는 단계적으로 바깥으로 확장됐지만, 추가 확장에 대한 가장 강한 저항은 더 바깥의 부유한 지역에서 나왔음
    • Limehouse는 ULEZ 안쪽으로 한참 들어간 곳임

  • 부가적으로, EU에서는 현재 저배출 구역 규정을 지키기가 놀랄 만큼 어려움. 각국이 저마다 다른 제도를 갖고 있고, 정보는 서드파티 웹사이트에만 있는 경우가 많음
    France는 우편 사전 등록이 필요하고 스티커를 보내줌
    Italy에서는 지자체마다 확인해야 하며, 그나마도 저배출 구역을 저해상도 그림으로 보여주는 정도임
    Italy에서 Google Maps는 저배출 구역을 모르기 때문에 아무렇지 않게 그쪽으로 안내함
    Italy에는 보행자 전용 구역이 매우 적어 보이고, 어디든 운전할 수 있는 것처럼 보이지만 저교통 구역은 통과를 허용하지 않을 수 있음. Google Maps상으로는 어디든 운전 가능하지만 결국 벌금을 받게 됨
    저배출 구역이 훨씬 더 많아지길 바라지만, 현실에서는 안타깝게도 너무 엉망임

  • ULEZ 안에 사는 런던 시민이자 자동차와 자전거를 모두 가진 입장에서, 그 시기에 운전을 줄이고 자전거 등으로 옮기게 만드는 다른 변화도 많았음
    자동차 통행 차단, 주차 공간 제거 같은 것들임. 이제는 전기자전거로 도심 A에서 B까지 가는 시간이 자동차의 1/2~1/3 정도밖에 안 걸림. 차들은 신호등 앞에서 움직이지 않는 줄에 갇혀 있음

    • 전기자전거는 훼손이 너무 심함. 주차 가능한 장소 제한은 매일 늘고, 비용은 저소득 이용자에게 부담스러움
      정부가 추진하는 친환경 정책은 부유층에만 이득을 주는 거짓말에 가까운 경우가 많음. 기차는 비행기보다 훨씬 비싸고, 비싼 전기차에는 세제 혜택이 붙음
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