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스페인 폰테베드라, 도시 전체를 '교통 제한 구역'으로 선언

 (greeneuropeanjournal.eu)
1P by GN⁺ 4일전 | ★ favorite | 댓글 1개
  • 스페인 폰테베드라시는 도시 전체를 자동차 통행이 제한된 구역으로 지정함
  • 기존의 자동차 중심 도시 구조를 주민 우선 모델로 전환해, 공기질과 안전 개선을 달성함
  • 필요 차량만 통행 허용 방식 등 실용적인 교통정책으로 교통량을 40% 감소시킴
  • 보행과 자전거가 일상적인 교통수단이 되어, 도심 공간과 상권, 커뮤니티 활성화로 이어짐
  • 정책 성공 비결로는 명확한 소통과 교육, 참여, 유연한 차량 접근 허용 등이 손꼽힘

도시를 사람을 위해, 자동차가 아닌 사람을 위한 공간으로: 폰테베드라 모델의 전환

스페인 북서부 갈리시아 지역의 도시인 폰테베드라는 최근 전 도시 지역(약 490헥타르)을 교통 제한 구역(traffic reduced zone)으로 지정함으로써, 유럽 여러 도시가 겪는 대기오염, 교통사고, 공공 공간 상실 문제에 새로운 해법을 제시함. 폰테베드라는 자동차의 완전한 금지 대신, 주민과 보행자 중심의 접근방식을 택했음

# 자동차 중심 도시에서 보행자 중심 도시로

  • 1990년대만 해도 폰테베드라는 차량으로 가득한 도시였으나, 1999년 Miguel Anxo Fernández Lores 시장 당선 이후, 보행자와 주민을 우선하는 도시 정책을 추진해옴
  • 시장은 “공공 공간을 회복하고, 보편적 접근성을 보장해야 주민의 자율성이 증진됨”임을 강조함
  • 정치적으로도, 갈리시아 지역 주류인 우파 정당과 달리 현 시장이 소속된 갈리시아 민족주의블록(BNG) 이 7선 집권하며 주목받고 있음

# 유럽 도시와 자동차 문제

  • 유럽 인구의 75% 이상이 도시 지역에 거주 중이며, 2050년에는 83%에 달할 전망임
  • 도로 교통이 유럽 질소산화물 오염의 37%를 차지해 대기오염 주범임
  • 유럽 각국은 저배출구역(LEZ) 도입, Green City Accord(녹색 도시 협약), Climate-Neutral and Smart Cities EU Mission 등 청정도시 전환을 위한 다양한 정책 추진 중임

# 폰테베드라의 혁신적 정책

  • 폰테베드라는 스페인 전국 대기환경 기준을 일찍 만족해왔으나, 2022년 자발적으로 도시 전체를 교통 제한 구역으로 재정의함
  • “필요 차량”만 도심 진입 허용: 응급·공공서비스, 장애인 및 거주자 차량, 사유 차고 출입 등의 목적만 24시간 통행 가능
  • 상업적 배송, 짐 운반 등 기능은 근무 시간 내 한정 허용 (시간대 엄수 필요, 위반 시 과태료 부과)
  • 사유 차량은 도시 외곽 무료 주차장(총 약 3,500면, 도보 10~15분 거리)에 주차 유도

# 보행과 공동체, 상권의 변화

  • 자동차 통행 제한 이후, 도심 광장은 문화 행사와 주민 소통의 중심 공간으로 변모함
  • 상점, 시장 등 지역 비즈니스가 다양한 고객 유입에 힘입어 성장하고, “걷기 좋은 도시가 소비 촉진에도 긍정적”이라는 평가가 나옴
  • 전체 통행량 40% 감소, 주말이나 행사 시에도 보행자 우선권이 철저히 보장됨

# 도로 환경과 안전, 건강

  • 2010년부터 전 구간 시속 30km/h 속도 제한 첫 시행, 도심은 시속 10km/h 이하로 더욱 엄격히 통제됨
  • 최근 10년간 도로 교통 사망사고 '제로' 달성, 73%의 아동이 도보 통학, 주민의 70% 이상이 자전거나 도보로 이동함
  • CO2 배출량 67% 감소 등 기후 목표도 조기 달성

# 정책의 유연성·참여, 그리고 수출 가능성

  • 폰테베드라는 자동차 완전 금지 대신 ‘필요 차량’ 접근 허용 등 유연한 접근법과 주민 참여를 강조함
  • 정책 시행 후 신규 공간은 곧바로 보행자·커뮤니티 활동으로 채워짐
  • 정확한 정책 목표 공유, 소통, 교육과정, 지역 네트워킹 등이 성공 요인임
  • 유럽연합, UN-Habitat 등 여러 기구로부터 도시 안전 및 지속가능성 분야 상을 수상함
  • 다른 도시 적용 가능성에 대해 시장은 “도시별 현실을 반영한 맞춤형 모델이 필요”하다고 강조하면서도, “자동차를 위한 공간에서 사람을 위한 도시로 패러다임 변환”이 시대적 교훈임을 제시함

# 결론

  • 폰테베드라 사례는 도시 교통정책 혁신, 주민 삶의 질과 도시 경제, 건강 지표까지 아울러 개선한 국내외 모범 모델로 평가받음
  • 앞으로도 각 도시가 시민 주도적 공간 회복과 유연한 차량 정책, 보행 환경 혁신을 자체적으로 발전시키는 것이 중요함
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GN⁺ 4일전  [-]
Hacker News 의견

  • 나는 Pontevedra 출신임. 약 20년 동안 시장이 보행자를 위한 도시를 만들겠다는 장기 프로젝트를 추진해왔고, 그걸 해냄. 이게 가능했던 건 두 가지 주요 이유 때문임. 첫째, 도시가 작아서 끝에서 끝까지 걸어도 약 30분이면 충분함. 둘째, 대부분 평지라는 점임. 오릴라마에서 알라메다/페레그리나 방향으로만 완만한 언덕이 있음. 하지만 시장이 자동차 몰아내기에 몰두하면서, 외곽(최대 5km 거리, 예: Poio/Marin/Salcedo) 마을에서 시내로 오는 신뢰할 만한 대중교통을 제공하지 않는 것을 간과함. 그래서 이 마을 사람들은 자동차로 출퇴근하고, 시내 주차는 극도로 부족함. 그리고 더 중요한 문제는 Pontevedra에는 전문 직업이 전혀 없음. 공무원이 되어 평생직으로 일하거나(시험을 봐야 하고, 역량과 상관없이 해고도 불가능함), 아니면 호스피탈리티 업종에서 일하는 게 전부임. 내 파트너는 Santiago에서 일하고, 나는 영국에서 일함. 수만 명의 스페인인들과 경쟁해서 자리를 따지 않는 이상, 우리 도시엔 미래가 없음. 시장은 일자리의 질도 우선시해야 한다고 봄. 자동차 없는 도시는 관광객에겐 매력적이지만, 현지인 입장에선 괜찮은 일자리 없으면 떠나거나 좋지 않은 일자리로 만족해야 하는 현실임

    • 내 관점 고마움. Pontevedra 같은 소도시에선 질 좋은 일자리를 만들기가 어렵다고 생각함. 인구가 충분하지 않아 부유한 의사, 변호사, 회계사 등을 뒷받침하기 힘듦. 공장은 세울 수 있지만 공장 일자리가 '고급' 직업은 아님. 그럼 어떤 고급 일자리가 가능할지 궁금함. 인구는 약 8만이지만, 근로 인구는 5만임

    • 자동차가 많은데도 여전히 일자리 상황이 안 좋은 곳들은 많음. 예를 들어 남부 이탈리아가 생각남. 적어도 Pontevedra는 뭔가 긍정적인 이유로 주목을 받고 있고, 그냥 그런 이름 없는 도시보단 경제에 관심이라도 받으니 더 나은 듯함

  • 이 내용이 HN에서 트렌드로 떠서 신기함. 올해 여름 Camino de Santiago를 걷다가 Pontevedra에서 며칠 머물렀는데, 정말 기분 좋았음. 기사 내용과도 일치하는 경험임. 올드타운은 거의 보행자 전용의 넓은 거리로 가득했고, 카페와 레스토랑이 광장까지 펼쳐지고, 나이 불문하고 많은 사람들이 자동차 없는 공공장소를 즐기고 있었음. 스페인 여행 초반에 들른 곳인데, 미국인으로서는 정말 충격적일 정도였음. 미국에선 대조가 매우 큼. 대부분의 공공 장소가 자동차를 우선시함. 나는 Atlanta 벨트라인 근처에 살아서 행운임. 사람들이 자동차 없는 경험을 하려고 벨트라인에 몰려드는 걸 보면 신기함. 미국에서 이런 곳은 매우 드뭄. 존재하는 곳마다 수요가 엄청 큼. 반면, 공급은 매우 어렵다는 게 현실임

    • 지난달 스페인에 갔다가 느낀 건, 보행자 친화적인 환경에는 엄마아빠가 운영하는 가게들과 주거지와 상업이 자연스럽게 섞인 동네가 필수라는 점임. 도시 중심에는 대부분 소규모 가게가 있었고, 큰 상점은 Lidl 딱 한 군데밖에 못 봄. 동네 마다 큰 실내 마켓이 있는데, 이건 거의 미니몰 식으로 도축업자, 식료품, 제과점, 치즈, 그리고 레스토랑과 바 등이 다 들어가 있음. 미국에선 이런 형태가 거의 없고, 대신 대형 쇼핑몰과 메가스토어 위주로 도시가 짜여져있음. 이 거대한 상점들은 동네에 끼어들 수 없으니, 옆에 대형 상업지구나 스트립몰로 밀려감. 대형 주차장이 필요해지고, 그걸 위해 넓은 도로가 필수임. 이런 거대 상점들이 자동차 수요를 폭발적으로 만듦. 만약 보행자 친화 도시를 원한다면, 커다란 하나의 상점을 여러 개의 소규모 상점으로 유도하는 인센티브가 필요함. 그리고 수많은 블록이 전부 주거지로만 이뤄진 동네도 보행성을 해치는 원인이라, 구역 지정에서 최소한의 상업적 할당 비율을 강제해줘야 함

    • 모두가 대중교통을 좋아하지만, 막상 너무 자주 구걸 당하거나, 폭력 사건 혹은 반사회적 행동을 경험하다 보면 그 감정이 확 바뀜. 나는 Giuliani 시절의 깨끗한 NYC에서 지낸 적이 있었음. 불량 승객 단속, 낙서 제거, 경찰 증가 등 많은 노력을 했고, 그 결과 한두 번 초콜릿 팔며 돌아다니는 사람 정도가 자주 보였지만, 아주 위험한 사람은 드물었음. 이런 상황이 아주 드물게 일어나면 괜찮지만, 너무 자주 혹은 폭력적으로 빈번해지면, 모두가 교외로 이사가고 싶어짐. 도시 대중교통은 "우리가 약속된 방식으로 행동하겠다"는 암묵적 합의가 전제임. 만약 이게 자주 깨지고, 다른 선택지가 생기면 모두 대안을 선택하게 됨. 미국에서 실제로 이런 일이 대규모로 발생했었음. 나도 도시주의를 지지하는 입장이지만, 차에서 허비하는 시간이 정말 싫음. 범죄율이나 학교가 망가지지 않은 곳에 살고 싶으면 다른 선택지가 없으니, 이 부분이 해결되지 않으면 아무리 통근 효율이나 밀도 논의해도 소용없음. '그냥 대도시의 삶이란 그런 것'이란 말에 동의 못함. 효율이나 편의성 원칙보다 안전과 삶의 질이 훨씬 더 중요함

    • 나도 Camino를 걷다 Pontevedra를 알게 됨. Camino 관광에 기반한 도시라 이런 혁신을 더 쉽게 선택했다고 생각함. 여행 중에 가장 별로였던 부분은 차가 쌩쌩 다니는 고속도로 옆길을 오래 걷는 구간인데, 다행히 그런 구간은 드물었음

    • 미국과 유럽의 보행성 차이는 실용적인 현실도 있음. 미국은 날씨가 훨씬 극단적인 곳이 많음. 유럽에서 힘들다고 할 만한 극한의 더위나 추위가, 미국에선 몇 달간 반복되는 일상이기 때문에 이런 상황에서 대안 교통수단이 필수임. 열대성 습기, 강한 자외선, 중부 미국의 혹한 등은 사람이 걷고 싶은 환경이 아님. 나는 시애틀에서 살면서 1년 내내 걸어서 사는 게 가능한데, 날씨가 연중 5~25°C에 강수도 드물어서 가능한 일임. 만약 Houston에 산다면 도시가 아무리 걸어다니기 좋아도 여름엔 차를 탈 수밖에 없음

    • 미국 대부분의 공공장소가 자동차 중심이라는 말은 맞지만, 자동차가 그리 중심적이지 않은 공공장소도 많음. 사람들이 그런 곳을 선택해서 살아가기도 하고, 일부는 직접 바꿔보려고 하기도 함. 미국의 장점은 모든 걸 다양하게 경험할 수 있다는 점임. 단, 스스로 찾아 나서야 함

  • 현재 파리 시정부의 정책에 불만 있는 사람도 있지만, 노상 주차 공간 줄이고 자전거 도로 늘리고 제한속도 낮춘 정책이 대기질에 엄청난 변화를 가져왔음(자세한 내용 Airparif 연구 참고). 파리는 아직 암스테르담 수준은 아니지만, 자동차로 이동하는 경우는 하루 전체 이동의 5%에 불과함. 그럼에도 불구하고 전체 공공 공간의 50%가 자동차에 할당되어 있다는 점이 충격적임(공간 할당 관련 자료). 나는 자동차 차로와 주차 공간을 더 줄이는 데 찬성임

    • 미국으로 이주하고 나서 도심이 주차장으로 얼마나 뒤덮여있는지 보고 충격을 받았음. 정말 흉물스럽고 도심을 망치는 요소임

    • 10년 만에 처음 파리에 갔는데, 솔직히 교통량이 줄어든 느낌을 못 받았음. 모든 거리가 여전히 꽉 차 있었음. 물론 전기차가 더 많아지고, 오래된 차가 줄긴 했음. 하지만 대신 Uber와 택시가 거리를 가득 채우고 있어서 자동차가 확 줄었다는 인상은 없음

    • 자전거 중심 정책 때문에 다른 이유도 있겠지만, 가족 단위의 탈도시 현상도 심각함(기사 참고). 나 역시 가족과 함께 파리를 떠남. 어린 자녀를 데리고 자동차 없이 병원, 장보기 등 기본적인 생활을 하려면 파리에서 매우 힘듦. 게다가 시민의식 부족한 자전거 운전자들과도 마주쳐야 하고, 전반적으로 유럽 대도시들은 대부분 20~35세 청년들이 지배하는데, 이들은 친환경 정책에 적극적이지만 직접 아이를 낳고 키우게 되면 가족 친화적이지 않다는 걸 깨닫고 떠남. 극단적인 예로 서울의 아동 출입 금지 구역이 있는데, 가족을 위한 인프라는 부족하고, 아이 없는 젊은 세대가 자동차 혐오에 집중하면서 중간 접점을 찾지 못하고 있음. 또, 자전거 타는 사람들이 대중교통을 잘 안 타서, 지자체에서는 자전거 인프라에 돈을 쓰고 버스 등 대중교통 투자에 소홀해져 역설적으로 전체 교통 효율성은 떨어짐. 파리에서도 버스 속도는 역대 최저고, 차량 노후화에 시청 예산은 자전거 도로에 집중되고 있음. 앞으로 저배출구역 정책이 강화되면 도심 진입 자체가 너무 비싸져서 가족 단위로는 대도시에서 완전히 밀려날 것임

  • 북미 사람들이 유럽 도시를 더 좋아하는 이유를 두고, 흔히 건축 스타일 때문이라고 여기지만, 진짜 핵심은 도시 규모와 보행성이란 점을 잘 인식하지 못함. 사실 네덜란드엔 현대적이고, 때론 브루탈리즘 양식의 건물도 많은데, 도시 전체가 항상 매력적임. 그 이유는 사람 중심으로 도시를 설계하고, 트램, 자전거 도로, 보행로 등 연결성이 뛰어나기 때문임. 멋진 외관보다도 이런 요소가 도시를 생동감 있고 안전하게 만듦

    • 대부분 유럽 도시는 구도심(여가, 쇼핑, 관광 중심)과 그 외곽에 주거지, 그리고 산업/사무실 단지 형태 등 최소 두 개 이상의 구역으로 나뉘는 게 특징임. 예를 들면 Amsterdam은 중심부가 관광 허브고, 외곽은 실제 주민들이 사는 곳, 북서쪽은 산업과 쇼핑, 남쪽은 사무실 고층 빌딩과 경기장이 위치해 있음. 관광객은 대부분 중심에만 머물기 때문에 이 같은 도시 구조를 잘 모를 수 있음(암스테르담 지역별 안내)

    • 유럽의 역사지구와 보행성 모두 중요하다고 봄. 우리의 역사가 도시에 잘 남아 있을 뿐 아니라, 도심 속에서도 안전하게 도보로 이동 가능한 구조가 많음. 다만, 도시를 사람 중심으로 설계한 게 항상 의도적이었던 건 아니고, 역사적 우연의 요소가 큼. 여러 소규모 마을이나 중심이 주변에서 자라다 점차 하나로 합쳐진 도시가 많으니 서비스·상점·거주지도 전역에 골고루 분포됨. 미국 도시는 출발부터 규모가 크거나 중앙 집중적으로 자란 결과, 내부 확장에 기반한 개발이 많음. 일부 유럽 도시는 잘못된 정책으로 미국 도시처럼 변하기도 했고, 현재의 정책은 오히려 과거의 본래 도시 형태를 되찾으려는 성격임

    • 미국 동북부나 대학 도시만 가도 역사적인 건물 없이도 꽤 걸어 다니기 좋고 쾌적한 곳이 많다는 점도 생각해볼 거임

  • 자동차 중심 도시는 좋지 않다는 점을 잘 보여주는 Youtube 채널이 둘 있음. Ray Delahanty가 운영하는 CityNerd와 Not Just Bikes임

    • Not Just Bikes 채널은 자동차 중심이 아닌 환경의 장점을 정말 잘 보여줌. 하지만 이런 환경 설계가 얼마나 도전적인지도 분명히 설명함. 단순히 버스나 자전거 도로 하나 추가한다고 변화가 생기진 않고, 교통 전반을 입체적으로 고민해야 함. 자동차, 트럭, 버스, 자전거, 보행자 등 모든 주체가 어떻게 상호작용하는지 고려해야 함. 네덜란드는 모범 사례로 꼽히지만, 지금 모습이 되기까지 수십 년이 걸렸음. 미국이나 아시아 등 어디든 가능하지만 시간이 오래 걸린다는 점을 명확히 인지할 필요가 있음

  • 자동차가 해결한 문제는, 도시가 자동차 없이 개발될 수 있는 제한 거리가 10~20km 이내라는 점임. 그 결과 모두가 도심에 살고 싶어 하고, 결국 집값이 너무 오르고, 월급은 그대로인데 비싸서 살 수 없게 됨. 작은 공간에 사람이 너무 몰리면 다양한 도시문제가 생김. 자동차 덕분에 우리는 꼭 대도시에만 살 필요 없이, 자기 집·마당·안락함을 갖춘 소도시에서 살 수 있음. 자동차와 원격근무 덕분에, 몇 년 전 사람들이 도시로 몰려 떠났던 작은 마을을 다시 살릴 수 있다는 점이 이점임. 나는 이탈리아에 사는데, 굳이 비싼 밀라노에 살지 않아도, 차와 원격근무를 병행하면 밀라노 근처의 작은 마을에서 살다가 필요할 때만 차로 밀라노에 가면 됨. 나는 자동차 없는 사회가 오히려 덜 자유롭다고 느낌. 미국식 도시 발전이 좋은 예시이고, 자동차 없는 사회가 소련처럼 느껴짐

    • 이런 식 모델에 아직 문제를 느끼지 못했다면, 주변 이웃들이 똑같은 선택을 많이 하지 않았기 때문임. 자동차를 많이 쓰는 북미 도시는 이 방식이 전혀 확장성이 없다는 걸 잘 보여줌. 도로가 엄청 넓어도(예: 온타리오 401번 고속도로) 차량이 늘어나면 그냥 교통체증만 심해지고, 주변 마을도 도시로 흡수되어 경계가 모호해짐. 도로를 넓혀도 소용없고, 결국 스프롤 형태로 확장됨. 열차가 훨씬 효율적인 해결책임. 훨씬 많은 사람을 싣고, 도시에 초대형 도로와 주차장이 필요 없으며, 주변 마을도 원래의 모습과 규모를 유지할 수 있음

    • 나도 비슷한 경험이 있음. 토론토 외곽에서 23년을 살았는데, 처음엔 싼 집값 때문에 다들 몰려들었지만, 이제는 인구가 70만 명이 넘는 하나의 "도시"가 됐음. 이전엔 다들 토론토로 통근해야 했고, 나 역시 출퇴근에 1.5시간이 걸렸음. 기차역까지 차를 타야 했고, 토론토까지 차로 가면 시간은 더 걸리고, 주차비는 엄청 비쌈. 도시는 커졌지만 교통은 불편해지고, 할 것도 별로 없음. 유럽 도시를 여행해보니, 자동차가 주는 자유는 오히려 도심 밖에 놀러갈 때뿐임. 만약 스위스처럼 도시 간 철도가 잘 돼 있다면, 절대 자동차를 안 타고 싶음

    • 도시 내에선 모두가 차를 둘 수 있는 공간이 없음. 예를 들어 Houston은 전체 면적의 70%가 도로와 주차장인데도 여전히 교통체증임. 외곽 시골에선 차 문제 없겠지만, 언제든 대도시 진입 필요 시엔 차를 외곽에 두고 대중교통 타라는 것도 감수해야 함

    • 미국에선 이 개념이 극단적으로 실행됨. 어딜 가든 숲을 밀어 대단위 단독주택 단지로 변모시키고, 그 외에는 아무것도 없음. 아이들은 집 밖을 벗어나기가 힘들고, 주변 5마일 반경이 주택 외엔 아무것도 없는 구조임

    • 누구도 자동차가 없는 사회를 진지하게 주장하는 건 아님. 요점은 더 균형 있는 시스템에 대한 이야기임. 걸어서, 자전거로, 대중교통으로 이동할 자유를 갖고, 매번 차를 강제하지 않는 도시를 만드는 게 목표임

  • 나는 걷는 걸 정말 좋아함. 뉴욕에서 오랜 기간 살았던 경험도 있고, 지금은 롱아일랜드 북부 작은 마을에서 휴식처럼 걸으며 삶을 누리고 있음. 하지만 어떤 '제품'이든 사용자의 필요에 따라 평가가 달라짐. 싱글일 땐 뉴욕의 고밀도, 보행성이 좋았고, 집 반경 30분만 돌아도 수많은 이성을 만날 수 있었음. 하지만 아이 셋 아빠가 되고 나니, 오히려 지금처럼 낮은 밀도의 교외 생활이 뒷마당을 누릴 수 있고, 장보기나 아이들 데려가기에도 훨씬 쉬움(물론 차 없이도 가능하긴 하지만, 선택이 주어지면 다들 차를 택함). 논의에서 모친 친화성, 가족 중심의 관점이 꼭 필요하다고 느낌. 만약 노인, 싱글, 이민자만 사는 도시라면 높은 밀도의 보행 중심 도시가 꽤 잘 맞음. 그럼 실제로 가족 단위(특히 아이를 둔 가정)가 사는 동네는 어떤 밀도와 이동체계를 가졌는지 고민해볼 필요가 있음

    • 나 역시 가족이 생긴 후 북유럽의 인구 15만 소도시 교외로 이사해서 차와 집을 갖추면서 삶의 질이 엄청 높아짐. 도심은 점점 차에 적대적인 분위기가 커지지만, 사실 필요한 건 외곽 쇼핑몰에서 다 구할 수 있음. 결과적으로, 도시 중심은 도시 사람을 위해, 교외는 교외 사람을 위해 역할이 나뉘는 게 최선처럼 느껴짐

    • 뉴욕 같은 초고밀도 도시와, 극도로 펼쳐진 자동차 중심 교외 사이에도 사실 다양한 중간 단계가 있음. 아이들이 학교에서 돌아와 친구 집을 걸어가거나 자전거로 이웃집을 방문할 수 있는 작은 마을이 가족을 키우기엔 더 좋음. 반면, 미국의 교외는 친구 집이 각기 다른 게이트 커뮤니티에 있고, 큰 도로와 고속도로로 끊어져 있어, 부모들이 차로 픽업하러 다니면서 도로마저 막히는 실정임

  • 나도 이런 도시가 너무 부러움. 내가 사는 미국의 도시는 보행성 점수가 꽤 높게 나오지만, 최근 몇 년간 보행자에게 더 적대적인 방향으로 변한 느낌임(운전자 및 오프라인 상점 주인들도 동시에 불만이 큼). 특히 분리형 자전거 도로는 운전자와 상인들에게 인기가 없고, 보행자 입장에선 오히려 예전보다 더 위험해졌음. (자동차 시야 저하, 무분별한 전동 자전거/스쿠터 이용 등). 코로나 때 식당들이 인도와 주차장을 점령하게 되었는데, 손님 입장에서도 불쾌하고 불편하며, 보행자는 장애물을 피해 다니기 더 어려워짐. 큰 타이어 단 전동 자전거가 인도 위를 고속으로 돌진하는 경우도 점점 흔해짐. 최근엔 대형 전동 자전거가 메인 거리 인도에서 보행 인파 사이를 아슬아슬하게 운전하는 걸 목격했고, 운전자는 위험을 무릅쓸뿐더러, 남의 안전을 자신의 위험으로 내맡기는 무책임함이 두드러짐. 또, 인도에서 자전거/전동 자전거 렌탈 스테이션 운영이 늘면서, 인도에서 자전거를 타는 게 불법인 줄 알면서도 자연스레 인식이 무뎌지는 현상도 보임. 일단 모든 전동 자전거와 스쿠터를 의료 목적을 제외하곤 잠정 금지하고, 충분한 규제가 세워진 뒤에나 도입을 재검토하는 게 바람임. 안전과 거리 문화가 뒷걸음질친 현상을 먼저 바로잡고 나서야 자동차 문제로 논의를 옮길 수 있음. 근래 들어선 자동차 운전자들이 오히려 자전거나 바이크보다 훨씬 책임감 있게 보임

  • 중요한 건 안전에 대한 인식임. 대중교통을 자동차보다 선택하려면, 역에서 내리고 탈 때 모두 '안전하다고 느껴야' 함. 특히 신체적 약자(성별, 장애, 나이 등)에겐 더 중요함. 이건 단순한 통계 문제가 아니라, 감정적/심리적 요인임. 역이 더럽고 혼란스러우면 이용 자체가 위협적으로 느껴짐. 도시마다 대중교통을 경험해 봤는데, 이 점이 서비스가 얼마나 친근한지에 큰 차이를 만들어냄. 홍콩이 내겐 최고였음. 기차와 역이 너무 깨끗해서 음식도 먹을 수 있을 정도임. 탑승/하차도 아주 질서 있고, 혼잡 시간에도 빨리 이루어짐. 하지만 이게 보편적 수준은 아니고, 대체 수단이 있으면 대중교통을 망설이게 만드는 도시도 많음. 이게 대중교통 예산과 이용 유도에 가장 큰 걸림돌임

  • 자동차 중심 개발의 본질적인 문제는, 실은 자동차 우선시가 운전자 본인에게도 손해가 된다는 점임. 우리 주는 도로에 연간 수십억 달러를 쓰지만, 도시와 남동부 대도시 간 고속도로 교통체증은 계속 악화됨. 진짜 해결책은 대중교통, 자전거 인프라, 잘 짜인 동네 덕분에 사람들이 차를 덜 타도록 해주는 거임. 이게 교통량 감소에 유일하게 효과 있는 방법임. 그런데 도로 인프라에 너무 많은 돈을 써왔고, 대중교통/보행 활성화에 예산이 집중될 때마다 운전자들은 예산이 부족하다며 불만을 품음. 정치인들은 '교통 혼잡 해소'를 외쳐 도로 투자만 확대하고, 오히려 교통은 더 나빠짐. 차가 기본이었던 나도 지금은 완전히 생각이 바뀜

    • 자동차 중심 사고방식은 지하철 한 대가 수송할 수 있는 인원과, 그만큼 사람을 자동차로 나른다면 필요한 도로 폭을 크게 과소평가함. 지하철 노선 하나가 가장 넓은 고속도로보다 더 많은 사람을 수송함([수송 인원 비교 도표](https://en.wikipedia.org/wiki/…))

    • 나 역시 공감함. 단순히 도로 폭 문제만이 아니라, 주차 문제가 더 심함. 차로만 이동하는 게 기본이 되면, 도시는 주차 공간만으로도 압도되고, 걸어서 갈 수 있는 게 거의 없어짐. 차를 타기 위한 하루라는 느낌이 삶 전반을 휩쓸게 됨

    • <i>The Power Broker</i>라는 책은 뉴욕시의 로버트 모지스가 어떻게 무분별한 도로 건설로 교통 문제를 더 악화시켰는지를 정말 잘 다룸. 1974년에 이미 이런 현상이 잘 알려졌는데, 수십 년이 지난 지금까지도 해결이 안 되고 있음. 이런 패러다임이 50년 전부터 널리 알려졌지만, 변화가 없다는 점이 아쉬움

    • 이 말하기 싫지만, 교통 체증 없는 차만큼 좋은 이동수단은 없음. 대중교통, 자전거, 도보 이용자가 늘수록 남는 건 도로에서 빠르게 내 차를 몰 수 있고 주차도 수월해짐. 결국 교통 체증이 '견딜 만한 수준'에서 균형이 잡혀 있는 셈임

    • 이런 논의는 대중교통 시스템의 초급적인 이해 단계임. “지하철만 만들면 다 해결된다”는 단순 논리가 많음. 사실 도시는 기본 설계부터 보행자, 대중교통 친화적으로 짜여져야 함. 근본적 대개조 없이 메트로 하나만 중앙에 들여놔선 소용 없음. 실제로 도시 설계에 참여하는 시의회나 전문가들도 종종 이 기본 단계를 놓침. 단순히 '건설하면 사람이 몰린다'는 식으론, 보행도시에 필요한 고밀도 주택, 소매 상권, 복합 서비스, 적합한 기후, 다른 생활 방식이 구현될 수 없음. 이는 보행성과 대중교통이 잘 살아있는 도시의 핵심임

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