미국 보행자 사망사고, 40년 만에 최고치

• 2022년 미국에서 운전자에 의해 숨진 보행자는 7,500명 이상으로 추정되며, 1981년 이후 가장 높은 수준임
• Oklahoma 데이터가 기술 문제로 빠져 있어 최종 집계는 더 커질 수 있고, 현재도 하루 약 20명이 걷다가 차량에 치여 사망함
• 2010년 이후 사망자가 늘어난 배경에는 불안전한 인프라와 보행자에게 더 치명적인 SUV 보급이 있으며, 팬데믹 때 과속과 부주의 운전이 증가함
• New Mexico는 7년 연속 가장 위험한 주로 꼽혔고, Arizona와 Florida도 보행자 사망률 상위권에 포함됨
• 교차로 설계 변경, 보행자 섬, sidewalk bulb-out, 단속 카메라, 자전거 차로, 제한속도 하향 같은 교통 진정 조치는 비교적 빠르게 적용 가능한 대응책임

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40년 만의 최고치와 증가 요인

• Governors Highway Safety Association은 2022년 미국에서 보행자 7,500명 이상이 운전자에 의해 사망한 것으로 추정함
  • 이는 1981년 이후 가장 높은 수치임
  • Oklahoma는 기술 문제로 데이터를 제공하지 못해 최종 집계는 더 클 수 있음
• 미국 도로에서는 매일 약 20명이 걷다가 이동 중인 차량에 치여 사망함
• Russ Martin에 따르면 현재 보행자 사망자는 수십 년 전보다 더 많은 수준임
• 사망자 증가는 2010년 이후 이어졌고, 핵심 원인으로 불안전한 인프라와 SUV 보급이 꼽힘
  • SUV는 더 작은 차량보다 보행자에게 더 치명적인 경향이 있음
  • 팬데믹이 시작되자 빈 도로에서 과속과 부주의 운전이 늘며 사망자가 더 크게 증가함
• 팬데믹은 약해졌지만 무모한 운전과 보행 중 사망자 수는 줄지 않았고, 미국의 도로 안전 개선은 여전히 뒤처져 있음

지역별 위험과 빠르게 적용할 수 있는 대응책

• 2022년 보행자 사망률 추정에서 New Mexico가 7년 연속 가장 위험한 주로 꼽힘
  • Arizona와 Florida도 보행자 사망률이 높은 주로 포함됨
  • 세 주 모두 미국의 Sun Belt 아래쪽에 위치함
• Martin은 남부 주에서 교통 사망자가 더 많은 경향이 있지만 정확한 이유는 분명하지 않다고 봄
  • 큰 주에서는 지역사회가 넓게 퍼져 있어 자동차 이동 의존도가 높을 수 있음
  • 남부 주의 좋은 날씨 때문에 사람들이 야외에서 더 많은 시간을 보낼 가능성도 있음
  • 다만 이런 설명은 추정이며, 해당 주들을 더 면밀히 살펴볼 필요가 있음
• University of Virginia의 Peter Norton은 시간이 오래 걸리는 최선의 조치와 별개로, 비용이 많이 들지 않고 즉시 적용할 수 있는 대책도 있다고 봄
• 교통 진정 조치에는 운전자가 회전할 때 속도를 줄이도록 도로 끝을 둥근 곡선 대신 날카로운 모서리로 만드는 방식이 포함됨
  • 보행자 섬과 large sidewalk bulb-outs 추가도 같은 범주에 들어감
  • 과속·신호위반 카메라는 제대로 작동할 때 효과적일 수 있음
  • 자전거 차로는 운전자가 도로에서 더 주의를 기울이게 만들 수 있음
• 제한속도 하향은 단속과 다른 안전 조치가 함께 쓰일 때 효과가 커짐
  • Norton은 서로 다른 차량 속도가 섞인 도로가 더 위험한 경향이 있다고 경고함
• 지역·광역 차원의 실행 사례도 있음
  • Hawaii에서는 충돌이나 보행자 통행량이 많은 지역에 경찰관을 배치해 무모한 운전을 감시함
  • Idaho의 고속도로 안전 사무소는 주민들이 거리의 안전 우려를 식별하도록 walk audits를 배포했고, 지역 공무원들은 그 결과를 보행성 개선에 활용함

[GN⁺]

Hacker News 의견들

• 픽업트럭도 SUV 범주에 들어가는 것 같음
  대부분 교외 차량 이용자의 편의를 위해 거리와 동네 접근권을 잃어버렸다는 게 말도 안 됨. 사실 말도 안 되는 게 아니라 부끄러운 일임
  도로는 대체로 너무 넓고 대체 교통수단 선택지는 적어서 운전자는 점점 더 좌절하고 화를 내는데, 해결책이 더 넓은 도로라고 계속 착각하고 있음
  엄청난 정책·우선순위 실패지만, 고치는 데는 큰돈이나 노력이 들지 않음. 기사에서 말한 도로 다이어트와 전술적 인프라는 싸고, 해법도 이미 잘 알려져 있음. 다른 예산에 비하면 지출은 아주 작은 수준일 것임

  • 차량 규제에서 엉뚱한 것에 집착해 왔음. 연비에 집착할 게 아니라 무게와 크기에 집착했어야 함
    세단이 3000파운드보다 무거울 이유가 없고, 1/2톤 픽업이 1994년 Ford F150보다 클 이유도 없음
    차가 가볍고 작아지면 좋은 연비는 따라옴. 내 1988년식 Volvo 240은 정비가 필요한 상태에서도 최근 장거리 주행에서 30mpg가 나왔음
    이제는 보호 자전거도로에서만 자전거를 탐. 불편하고 이동 범위가 제한되지만, 이런 거대한 차량들과 도로를 같이 쓸 수 있다고 기대할 수 없음
  • 많은 지역에서는 목적지끼리 더 가까워지도록 만드는 데 엄청난 작업이 필요함
    거대한 주차장, 건물 후퇴선, 넓은 도로, 1/4에이커나 1/8에이커 단독주택 필지가 걷기·자전거와 자가용 사이의 선택을 사실상 선택이 아니게 만듦
    대중교통도 사람이 낮은 밀도로 살기 때문에 배차가 드물고, 버스나 열차를 놓쳤을 때 비용이 커져서 현실적인 선택지가 되기 어려움
    상업지역과 주거지역을 분리해 둔 탓에 대중교통은 늘 특정 중심지로만 향하게 되고, 도심 핵심부 밖으로 가려면 다시 자가용에 의존하게 됨
  • 내가 사는 곳에서 운전자들이 점점 화를 내는 이유는 교통법 집행이 전혀 없기 때문임
    빨간불 위반이 끊이지 않고, 운전자들이 자전거도로를 주행차로처럼 씀. 어제는 누군가가 진행 방향과 반대로 도로를 후진해 내려가는 걸 봤는데, 아무 일도 아니라는 듯했음
  • 이미 좌절하고 화난 다수 인구의 뜻을 거슬러 정책을 바꾸기는 쉽지 않을 것임
    우리는 아주 깊은 문제에 빠져 있음. 차로를 없애고 공간을 사람에게 돌려주기는커녕, 미국의 모든 도시가 아직도 차로 마일을 늘리고 있음
    내 “도시주의” 고향인 Oregon Portland조차 수십억 달러를 들여 도시 고속도로에 수십 차로마일을 추가하려 함. 이미 그 고속도로는 수변의 East bank 전체와 역사적 동네 몇 곳을 망가뜨리고 있고, 주로 이곳에 살지 않는 사람들과 회사들이 이용함
  • 우리 교외 지역은 최대한 걷기 좋게 만들려고 함. 횡단보도와 보도가 곳곳에 있지만, 여전히 저밀도 교외라서 걸어서 갈 만한 곳이 거의 없음
    아이는 학교가 가까워서 걸어가지만 그 정도뿐임. 문제를 해결하려고 노력해도 실제로 걷는 사람은 거의 없음
    그래도 나는 저밀도를 원함. 몇 년 동안 고밀도 개미집, 즉 “걷기 좋은 도시”에 살아 봤지만 다시는 그러고 싶지 않음. 고층건물은 당신들끼리 가져가면 됨. 고밀도 주거는 비인간적이라고 생각함
    당신의 생각은 존중하지만 우리는 다르게 생각함. 당신이 내 생활방식을 건드리지 않으면 나도 당신 생활방식을 건드리지 않겠고, 서로 몇 마일 떨어져 함께 살 수 있음
    내가 원하는 건 넓은 도로가 있는 운전하기 편한 교외임. 관심 있는 모든 곳이 차로 5~10분 거리에 있고, 그 도로와 나를 데려다줄 전기·가스 비용을 낼 의향도 있음
    매일 아침 규격화된 동네를 45분씩 걸으며 운동하는데, 공기는 맑고 버스·택시·재채기하는 사람 대신 나무와 오리와 새들 사이를 걷는 게 즐거움

• 기사에서는 다루지 않지만 원자료를 보면 보행자 사망은 한동안 평평하다가 2020년 Covid 때 크게 튀었고, 지금은 더 높은 새 기준선에 올라와 있음
  원인은 도로나 자동차나 SUV 증가가 아니라 Covid와 봉쇄가 운전 방식을 바꾼 것임. 예의는 줄고, 경찰 단속은 줄고, 혼란은 늘었음. 운전은 Covid 이전보다 눈에 띄게 더 나쁘고 스트레스가 큼

  • 이 그래프도 이 가설을 뒷받침함. 2014~2016년과 2020~2022년에 각각 뚜렷한 두 번의 점프가 보임
    https://pbs.twimg.com/media/FzU9P7iX0AARi1F?format=jpg
    2014년에 Ferguson이 있었고, 이어 Ferguson Report와 단속 변화 초기 단계가 있었음. 2020년에는 Floyd 이후 더 큰 후퇴가 있었음
    도로는 바뀌지 않았고, 2016년이면 휴대폰도 이미 몇 년째 있었고, SUV 인기는 문자 그대로 수십 년 동안 올라가고 있었음. 결정적 증거는 아니지만 시점에 완벽히 맞는 것은 2014년과 2020년 이후의 경찰 활동 변화뿐임
    일부 도시의 경찰은 교통 단속을 거의 완전히 멈췄음. 예를 들어 San Francisco는 예전에는 한 달에 1만2000건 정도 딱지를 발부했지만, 지금은 몇백 건뿐임. 변화는 Ferguson Report가 나온 직후 시작됐음
    https://www.reddit.com/r/sanfrancisco/comments/10lkdhk/traff...
    다른 도시들도 마찬가지임. 경찰이 단순히 물러선 게 아니라 사실상 단속을 중단했음. 어떤 곳에서는 단속이 95% 줄었음
  • 보행자가 아닌 자동차 사망자도 늘었는지 궁금해서 찾아보다가 흥미로운 통계를 봤음
    전체 승용차 탑승자 사망자도 늘어난 것으로 보이고 [1], 흥미롭게도 그 일부는 사망자 중 안전벨트 착용률이 낮아진 결과일 가능성이 있음 [2]. 이 모든 게 Covid와 맞물려 있음
    [1] https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/yearl...
    [2] https://www.iihs.org/topics/fatality-statistics/detail/yearl...
  • 내가 아는 거의 모든 사람에게서 분노가 커지는 느낌이 있음
    어느 순간부터 사람들이 더 인간혐오적이고, 닫혀 있고, 화가 많아졌음. 왜인지는 잘 모르겠음
    소셜미디어와 이런 서비스들의 악화 때문일까? 미국과 해외에서 권위주의가 떠오르는 것도 영향을 줄 수 있음
    어쨌든 점점 더 많은 사람이 사람들을 “한없이 형편없다”고 보면서도, 이상하게 자유의지나 주체성은 없는 고기 로봇처럼 여기는 환상 세계에 사는 것처럼 보임
    이 두 가지가 합쳐지면 정말 해롭다고 봄
  • Covid와 봉쇄가 왜 “운전 방식을 바꿨다”는 건지 궁금함. 가능한 작동 메커니즘이 있나?
    도시 거주자가 교외로 이사하는 식으로 운전하는 사람과 장소가 많이 바뀐 쪽이 더 그럴듯해 보임
  • 보행자 사망은 균등하게 분포하지 않고 노인, 장애인, 빈곤층에 집중됨
    우리의 Covid 대응은 이전에는 노골적으로 말하지 않던 사회적 합의의 일부를 명시하도록 만들었음. Covid 사망 역시 정확히 그 집단에 집중됐음
    우리는 이 집단에 가해지는 피해가 나머지의 편의를 위해 감수할 만한 비용이라고 노골적으로 정했음. 사람들이 무의식적으로라도 이를 운전 행동에 적용하는 건 큰 도약이 아님
    그리고 2020년에 일어난 일이 Covid만은 아님. 그해 여름 시위 이후 우리 도시의 경찰은 공개적이지만 인정되지 않은 태업 상태에 들어갔음. 각자 개인적으로 만족스러운 행동만 할 뿐이고, 교통 단속은 거기에 들어가지 않음

• 아이가 있는 젊은 가족이 많은 주택단지에 살고 있음. 나는 달리기도 하고, 개 산책도 자주 하고, 매일 아이들을 학교에 걸어서 데려다주고 데려옴
  매일 걸어 다니는 사람으로서, 주거지 도로 과속과 정지표지 무시가 얼마나 많은지 계속 놀람. 이해가 안 됨. 분명 이 동네에 사는 사람들인데도 자기 공동체에서 안전하고 책임 있게 운전할 만큼 신경 쓰지 않음
  자기 동네에서조차 조심히 운전할 생각이 없다면, 이웃 아이를 칠 걱정을 하지 않아도 되는 곳에서는 어떻게 운전할지 상상해 보라

  • 정지표지는 사실상 어디에서도 잘 작동하지 않음. 사람들이 천천히 운전하게 하려면 그렇게 만들도록 거리 설계를 해야 함
    이 주제에 관심 있으면 YouTube 채널 NotJustBikes가 관련 내용을 많이 다룸. “교통 진정” 인프라가 운전자를 어떻게 감속시키는지 보여주는 짧은 영상이고, 우리 모두 정지표지가 그렇지 못하다는 걸 알고 있음
    https://www.youtube.com/shorts/tGOBOw9s-QM
  • 자동차 이전에 형성된 교외에 사는데, 그런 느낌은 전혀 없음
    도로 설계가 큰 영향을 줌. 역설적으로 안전해 “느껴지는” 도로는 운전자가 덜 안전하게 행동하게 만들고, 대부분의 운전자는 자신이 달리는 도로가 위험하게 느껴질 때 더 조심함
    당신의 주택단지는 통계적으로 넓은 도로, 충분한 시야, 거의 없는 노상주차, 큰 건물 후퇴선을 가졌을 가능성이 크고, 그래서 운전자들이 주거지에서 시속 30마일 이상 달리기 편하게 느낌
    반면 내 좁은 길은 양쪽에 차가 주차돼 있고 양옆 여유가 2피트 정도뿐이라, 대부분 운전자가 시속 20~25마일 정도로만 달림. 물론 여전히 무모한 위반자는 있음
    시에서도 개선 중임. 내 거리는 연석 확장 공사가 예정돼 있어서 운전자에게는 교차로 시야가 좋아지고, 보행자에게는 교차로에서 도로가 더 좁아져 약간 더 안전해질 것임
  • 음식과 물건을 포함한 온갖 배달 증가 때문에 우리 동네에 살지 않는 사람들이 빠르게 달리고 정지표지를 무시하는 행동을 많이 하는 것 같음
    저녁 시간 근처에 걸으면 그런 행동이 훨씬 더 많이 보임
  • 나도 달리기를 하는데, 몇몇 동네에서 살아 본 결과 부유한 동네일수록 정지표지를 확인도 안 하고 완전히 무시할 가능성이 더 컸음. 그리고 거의 칠 뻔하면 오히려 화를 냄
  • 나도 달리기를 하고 아이가 있어서 똑같이 느낌. 정말 미쳤음
    사람들이 매일 대놓고 빨간불을 무시하는 걸 봄. 한 번은 장모님이 보행 신호에 맞춰 걷다가 차에 치일 뻔했는데, 누군가 장모님을 붙잡아 뒤로 끌어당겼음
    지금까지는 자료가 아니라 내 눈과 머리뿐이었지만, 상황이 좋게 흘러가지 않는다는 건 알고 있었음. 슬픔

• 많은 주에서는 보행자가 길을 건너고 있으면 정지해야 함
  법적 횡단보도에서 보행자를 보내려고 멈추면, 뒤차가 나를 바보라고 생각하고 경적을 울린 뒤 속도를 내서 돌아가는 일이 자주 생김
  내 직감으로는 정차한 차를 장애물로 보고 돌아가려는 성급한 운전자가 보행자 사망의 상당 부분을 만든다고 봄
  내 고향에서는 정확히 이 상황으로 8살 남자아이가 죽었고, 거의 충돌할 뻔한 장면은 셀 수 없이 봤음. 이런 추월은 음주운전과 같은 수준으로 자동 징역형에 해당하도록 해도 지지함

  • 이를 징역형으로 만드는 문제는, 충돌이 없는 한 찬성하지 않지만, 보행자를 위해 합법적으로 멈춘 것과 주행차로나 자전거도로에서 Uber 승객을 태우려고 멈춘 것, 또는 자기 Uber를 기다리는 사람 근처에 이중주차하려고 멈춘 것을 구분하기 어렵다는 점임
    뒤의 두 경우는 실제로 반사회적 행동이 만든 장애물이고, 전체로 보면 보행자를 위해 정지한 운전자보다 더 흔할 가능성이 큼
  • 나도 겪었고 오래가는 불안을 남겼음
    시내 횡단보도에서 건너려는 보행자를 보고 멈췄는데, 몇 초 뒤에 오던 차가 나를 돌아서 횡단보도를 질주해 지나갔음
    답이 뭔지는 모르겠음. 운전자는 실수함. 뭔가를 못 보거나 딴생각할 수 있음. 물론 너무 자주 악의에 가까울 만큼 부주의하기도 함
    하지만 도시 경관은 그런 오판이 문자 그대로 생명을 끝내는 결과로 이어지도록 거의 노골적으로 설계돼 있고, 이를 사회가 대규모로 인정하는 모습은 보지 못했음
  • 영국에서는 보행자 횡단보도에서 차를 세워 짐을 싣고 내리거나 주차하면 £100 벌금과 운전면허 벌점 1/4에 해당하는 처분을 받음
    3년쯤 안에 네 번 하면 운전 금지되고 시험을 다시 봐야 함. 빨간불 위반이나 제한속도 약간 초과와 비슷한데, 벌금은 더 클 수도 있음
    횡단보도에서 멈춘 차를 추월할 때 처벌이 정확히 뭔지는 모르겠음. 이론상 같겠지만 실제로는 더 강한 위험운전 혐의가 적용될 것 같음. 유죄가 되면 자동 운전 금지, 무제한 벌금, 최대 2년 징역임
    너무 드문 일이라 주거지역 과속 같은 다른 중대한 위반 없이 이 일이 난 뉴스를 찾기 어려움. 그래도 “위험한 추월”에 해당할 것 같음: https://www.police.uk/advice/advice-and-information/rs/road-...
    정차하거나 추월하면 안 되는 구역은 지그재그 선으로 표시됨: https://www.highwaycodeuk.co.uk/pedestrian-crossings.html
  • PDX에서 이런 일이 많이 일어나고 정말 화가 남
    길을 건너는 보행자에게 살인 청부를 넣는 것과 같음. 경적을 울리는 사람들이 누군가 자기 죽음을 부르면 어떤 기분일지 보고 싶음
  • Oakland, CA에서도 정확히 이걸 많이 봄
    누군가 조금만 감속해도 사람들이 돌아 나가서, 원래 회전 차로여야 할 곳으로 추월함
    사람들이 팬데믹과 장기 Covid로 스트레스를 받고 트라우마를 겪었거나 장애를 얻었을 수도 있다고 생각함. 즉각 만족을 주는 기기와 앱도 우리를 엄청 성급하게 만들었음. 그리고 많은 도시에서는 이제 교통 단속이 거의 없음

• 우리는 차량으로 해마다 수천 명을 죽이고도 넘어갈 뿐 아니라, 아이들에게서 바깥 공간을 빼앗았음
  운전자가 아이 한 명을 죽일 때마다 수백, 수천 명의 아이들이 도로 근처에 가지 말고, 앞마당이 아니라 뒷마당에서 놀고, 학교에 걷거나 자전거로 갈 수 없으며, 더 크면 가능할지도 모른다는 말을 듣음. 물론 “더 크면”은 사실상 “운전할 수 있게 되면”이라는 뜻임
  그러고는 왜 아이들이 불안정하고 초조하며 독립성이 부족해 보이는지, 왜 어른들이 외로운지 궁금해함
  예전에는 인간이 있던 곳에 이제는 무서운 속도로 질주하는 강철 괴물이 있음. 우리의 거리는 폭력의 장소임
  이번 여름 네덜란드로 이사함. 미국은 완전히 정신이 나갔음. 메카가 우리 아이들을 학살하는데, 너무 많은 사람이 아이들이 문제라고 생각함

• 슬프지만 전혀 놀랍지 않음. 경찰은 미친 듯이 운전하는 사람들에게 딱지를 끊기 시작해야 함
  DC에서 운전하는데, 매주 제한속도보다 30마일 이상 빠르게 달리며 내가 합류하려는 차로에 있는 건 신경 쓰지 않는 미친 사람에게 치일 뻔함
  딱지 끊기는 사람을 본 적이 없음. 도로는 Mad Max 같은, 순수한 무정부 상태가 됐음

  • 단속은 지속적인 감시가 필요하므로 해결책이 아님
    도로 설계가 해결책임. 원하는 속도와 안전 범위를 유도하도록 도로를 만들면, 누가 감시하든 말든 항상 제대로 작동함
  • 미친 듯이 운전하는 사람에게 딱지를 끊는 것만이 아니라, 계속 그렇게 운전하는 사람은 면허와 차를 빼앗아야 함. 운전은 특권임
  • 나에게 가장 큰 건 합류와 차로 예절임. 몇 년 전보다 운전을 훨씬 더 많이 하게 되긴 했음
    사람들이 왼쪽 차로에서 제한속도보다 느리게 가면 아무도 추월할 수 없어 고속도로가 자주 막힘. 그러면 어떤 사람들은 가운데 차로나 오른쪽 차로를 지그재그로 오가며 추월하려 해서 훨씬 더 위험해짐
  • 개발도상국은 크게 일반화하자면 어떤 면에서는 더 나을 수 있음
    교통이 그렇게 엄격하게 정리돼 있지는 않지만, 많은 곳에서는 많은 사람이 모페드와 스쿠터를 타고, 모두가 취약한 살덩이라는 공유된 감각이 남아 있음
    또 경적을 짧게 울려 “왼쪽 지나갑니다”처럼 알리는 식의 예의도 있음
    반면 미국은 자신이 무적이라고 느끼는 SUV와 픽업 운전자로 가득하고, 같은 수준의 시민적 예의가 보이지 않음
    그래도 전체적으로는 미국의 더 규칙화된 교통 문화가 더 안전하다는 점은 인정해야 함
  • 과속 단속 카메라는 경찰보다 훨씬 싸고, 죽지도 않고, 연금도 필요 없음
    동네에 과속 단속 카메라를 설치하는 GoFundMe가 있으면 돈을 낼 의향이 있음

• 크로스오버, SUV, 트럭이 멍청한 승용차라는 또 하나의 증거임
  도로에 이런 거대한 차가 너무 많고, 들어 올린 차도 많아서 보행자, 정상적인 차를 모는 사람, 환경 모두에게 더 나빠짐
  모두가 더 공격적으로 운전하고, 다른 멍청하게 큰 상자 너머를 보며, 크기가 안전이라는 잘못된 자존심을 먹여 살리려고 남보다 더 큰 차를 사는 어리석음의 군비경쟁을 하고 있음
  Snow Crash가 예견한 “bimbo boxes”의 바다가 아니라 실제 자동차가 도로에 돌아오게 할 규제는 언제 생길까

  • 이 군비경쟁에 참여하는 게 정말 멍청한 일일까? 자료를 보면 차량 대 차량 사고에서는 SUV나 트럭이 훨씬 안전함
    실제로 100억 마일당 평균 사망자는 승용차와 경차가 약 40명으로, 트럭이나 SUV보다 거의 두 배 많음. 소형 4도어차는 100억 마일당 약 80명으로 더 나쁨
    트럭이나 SUV보다 안전한 것은 미니밴뿐임. 불행히도 개인에게 올바른 선택은 군비경쟁에 참여하는 것임
    이를 피할 방법이 규제뿐이라는 점은 맞지만, 많은 사람이 그걸 기다리지는 않을 것임. 이길 수 없다면 합류하는 수밖에 없음
    https://www.iihs.org/ratings/driver-death-rates-by-make-and-...
  • 들어 본 해법 중 하나는 차량 1000파운드당 세금을 매기는 것임
    더 가볍고 작은 차량을 쓰도록 유도하는 인센티브가 필요함

• 내가 좋아하는 철학 논문 중 하나도 관련 있음: Douglas Husak의 Vehicles and Crashes: Why is this Moral Issue Overlooked?
  SUV는 충돌 비호환성이 커서 비도덕적이라고 논증함. 다른 사람에게 불균형적으로 더 큰 피해를 주고, 전복 가능성이 높아서 역설적으로 운전자에게 더 안전하지도 않음
  https://www.jstor.org/stable/23562447

  • 나도 이 논문을 좋아함
    미국에서 “보통” 또는 “평균” 차량이 이제는 좌초한 고래처럼 움직이는 거대한 크로스오버가 된 건 정말 말이 안 됨. 대부분은 제조부터 폐차장에 갈 때까지 탑승자가 4명 이하임
    정말 터무니없음. 크로스오버나 SUV가 할 수 있는 거의 모든 일은 AWD 해치백이 더 잘할 수 있고, 보행자와 다른 운전자에게 더 안전하며, 환경에도 낫고, 전반적으로 덜 성가심
    미국인들은 운전에서 병적으로 이기적이 됐음

• 모두가 차가 너무 크다든가 하는 쪽을 탓하고 싶어 하는 것 같지만, Covid 동안 많은 곳에서 경찰이 교통위반 단속을 멈춘 뒤 일부 운전자가 완전히 미쳐 버렸음
  나는 경찰 활동 강화를 요구할 사람이 가장 아니지만, 여기서는 뭔가 해야 함. 증거는 없지만 전반적으로 걷는 사람이 더 많아진 것도 아닐까 의심함

  • 제대로 작동하는 건조 환경이라면 걷는 사람이 늘어도 보행자 사망 증가는 정확히 0이어야 함
    하지만 안타깝게도 서로를 죽이는 것은 사람들 탓으로 돌아감

• A필러는 점점 넓어지고, 창문 하단은 점점 높아지고 있음
  이런 변화는 충돌 안전성 때문에 이뤄지고 있지만, 시야가 사고에 미치는 영향은 충분히 연구되지 않았음

  • 최근 2018년식 F-150을 샀고, 이런 글을 읽은 뒤 안전하게 운전할 수 있을지 걱정했음
    놀랍게도 CR-V보다 이 트럭에서 주변을 훨씬 더 잘 인식할 수 있고 사각지대도 적었음. 높은 보닛 바로 앞도 잘 보임
    큰 트럭에 대한 타당한 비판은 많지만, 그에 대한 논의 대부분은 꽤 무지하다고 느낌