차량 후드가 높을수록 보행자 사망률이 크게 증가한다는 연구 결과

• 미국 보행자 사망이 늘어나는 상황에서, 2016~2021년 NHTSA 충돌 데이터 분석이 차량 전면부 높이와 사망 위험의 강한 연관성을 확인함
• 단일 차량·단일 보행자 사고 13,783건 중 VIN, 차종, 속도 등 핵심 변수가 있는 3,375건이 최종 분석에 사용됐고, 이 표본의 보행자 사망률은 9.1%였음
• 픽업트럭과 대형 SUV는 평균 차량보다 후드가 각각 28%, 27% 높았고, 보행자 사망률도 픽업트럭 11.9%, 대형 SUV 12.4% 로 승용차 8.5%보다 높았음
• 차체 유형을 통제해도 전면부 높이 효과가 남았으며, 전면부가 4인치(100mm) 높아질 때 보행자 사망률이 28% 증가하는 것으로 추정됨
• 전면부 높이 제한은 연간 수백~천 명 이상의 생명을 구할 수 있다는 계산이 나왔지만, 현재 NHTSA가 신차 후드 높이를 규제할 가능성은 낮아 보임

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미국 보행자 사망 증가와 차량 대형화

• 미국에서는 최근 몇 년간 보행자에게 불리한 흐름이 이어졌고, 2022년은 전체 데이터가 있는 마지막 해 기준으로 미국 보행자 사망이 사상 최대였음
• 보행자 위험은 도로 환경과 차량 변화가 함께 키움
  • 수십 년간 도시계획이 차량 흐름을 우선하면서, 도로를 건너거나 자전거를 타는 사람보다 고속 주행 차량에 유리한 환경이 만들어짐
  • 운행 차량이 세단에서 크로스오버, SUV, 픽업트럭으로 이동한 점도 보행자 위험을 높이는 요인임
• 1990년대 데이터에서도 경트럭에 치인 보행자는 사망 가능성이 2~3배 높았고, 다른 연구에서는 경트럭이 승용차보다 보행자를 다치게 할 가능성이 2배 높았음

연구 데이터와 표본 구성

• Economics of Transportation에 실린 연구는 2016~2021년 NHTSA 충돌 데이터를 사용함
• 분석 대상은 단일 차량·단일 보행자 사고였음
  • 초기 데이터셋은 13,783건
  • VIN이 없고 제조사·모델 정보도 없는 사례를 제외함
  • 차량 속도 같은 핵심 변수가 빠진 사례도 제외함
  • 최종 표본은 3,375건
• 전체 데이터셋과 최종 표본의 평균 사고 특성은 유사했지만, 사망률에는 차이가 있었음
  • 전체 데이터셋의 보행자 사망률은 6.7%
  • 최종 표본의 보행자 사망률은 9.1%

픽업트럭과 SUV의 차체 특성

• 최종 데이터셋에는 제조사, 모델, 연식 기준으로 1,779개 고유 차량이 포함됨
• 평균 차량과 비교한 후드 높이 차이는 차종별로 뚜렷함
  • 픽업트럭: 28% 높음
  • 대형 SUV: 27% 높음
  • 미니밴: 24% 높음
  • 소형 SUV·크로스오버: 19% 높음
• 대형 SUV와 픽업트럭은 무게도 크게 늘어남
  • 대형 SUV는 평균 차량보다 55% 무거움
  • 픽업트럭은 평균 차량보다 51% 무거움
• 6년 데이터 기간 동안 차량 전면부 중앙값 높이는 5% 증가했고, 무게는 3% 증가했으며, 차량이 승용차가 아니라 경트럭일 가능성은 11% 증가함

차종별 보행자 사망률

• 3,375건의 사고 중 보행자가 사망한 사고는 308건이었음
• 차종별 보행자 사망률은 밴과 승용차보다 픽업트럭·대형 SUV에서 높게 나타남
  • 밴: 6.6%
  • 세단·해치백: 8.5%
  • 소형 SUV: 8.8%
  • 픽업트럭: 11.9%
  • 대형 SUV: 12.4%
• 다른 조건이 같을 때, 경트럭에 치인 보행자의 사망 가능성은 승용차 대비 68% 높음
• 세부 차종 기준 사망 확률 증가는 다음과 같음
  • 소형 SUV: 승용차 대비 63% 증가
  • 픽업트럭: 승용차 대비 68% 증가
  • 대형 SUV: 승용차 대비 99% 증가
  • 밴은 경미한 사고에 과대표집돼, 보행자 사망 확률 증가가 유의미하지 않았음

핵심 변수는 전면부 높이

• 차체 유형을 통제한 뒤에도 차량 후드와 전면부 높이 효과가 더 분명하게 남음
• 높은 전면부 설계는 함께 변하는 다른 차량 특성만으로 설명되지 않는 방식으로 보행자 사망률 증가와 연결됨
• 추정 결과, 차량 전면부 높이가 4인치(100mm) 증가하면 보행자 사망률은 28% 증가함
• 다른 위험 변수도 함께 확인됨
  • 야간에 치인 보행자는 주간 사고보다 사망 가능성이 3배 높음
  • 운전자 성별은 유의미한 차이를 만들지 않음
  • 유사한 사고 조건에서 여성 보행자의 사망률은 남성보다 70% 높았지만, 여성 보행자 사고의 평균 차량 속도가 낮은 등 사고 유형 차이가 있음
  • 고령 보행자는 높은 후드 차량에 더 취약함

전면부 높이 제한의 추정 효과

• 차량 전면부 높이를 규제로 제한하는 사고 실험에서 상당한 생존 효과가 추정됨
• 전면부 높이를 1.25m 이하로 제한하면, 높은 전면부 차량에 의해 사망한 보행자 2,126명 중 연간 509명의 생명을 구할 수 있음
  • 이는 연간 보행자 사망의 7%에 해당함
• 제한 높이를 더 낮추면 추정 생존자 수가 늘어남
  • 1.2m 제한: 연간 757명
  • 1.1m 제한: 연간 1,350명
• 현재로서는 NHTSA가 신차의 후드 높이를 규제할 가능성은 낮아 보이며, 해당 차량을 만드는 자동차 회사의 디자이너와 경영진에게도 직접적인 압박이 될 수 있음
• 논문 DOI: 10.1016/j.ecotra.2024.100342

[GN⁺]

Hacker News 의견들

• 큰 트럭에 치였을 때의 직접적 충격 말고도 다른 측면이 있음
  거의 60세인데, 1980년에 운전 배우던 때가 아직 기억남. SUV와 대형 픽업트럭이 흔해지기 전, 창문 틴팅이 거의 불투명해지기 전에는 앞차들의 창문을 통해 세 대 앞 도로 상황까지 볼 수 있었음
  배달 트럭 뒤에서 운전하면 트럭 뒤판밖에 안 보여 불안해서 차선을 바꾸곤 했는데, 요즘은 창문이 너무 어둡고 바로 앞 차량이 내 Corolla 시야보다 훨씬 높아져서 그런 식의 예측이 거의 불가능해짐

  • 자전거를 타면 이게 더 뚜렷함. 성인이 자전거를 타면 머리가 보통 승용차 지붕보다 살짝 높아서 반대편에서 오는 차를 보기 좋음
    아주 부자 동네를 지나면 스포츠카나 고급 세단 너머가 잘 보이는데, 그다음 허세 부자 동네로 가면 SUV류 차량 때문에 시야가 막힘
    이게 얼마나 중요한지는 자동차와 자전거 통행이 얼마나 잘 분리되어 있는지에 달려 있음
  • 요즘은 측면 창문과 앞뒤 유리도 훨씬 작아졌음. 모두가 탱크의 좁은 관측창 같은 데로 바깥을 보며 운전하는 느낌임
    예외 모델도 있겠지만, 얼마 전 친구의 Jeep 트럭을 몰아보니 요즘 기준으로는 시야가 너무 좋아서 그 자리에서 Jeep 사람이 될 뻔했음. 그래도 전체 추세는 분명히 그런 방향임
  • 그때 이후로 도로가 더 넓어진 것도 아님. 미국은 거대한 소방차 기준으로 도시가 설계되어 덜할 수 있지만, EU에서는 양쪽 주차에 주행 차로 두 개가 여유롭던 도로가 사실상 주행 차로 하나로 좁아진 셈임
    자동차 조명 규제도 떠오름. 빔 패턴, 광량, 색상 등은 세세하게 정해놓고 정작 지면으로부터의 높이는 엄격히 제한하지 않았음. 덕분에 세단 운전자들은 온갖 SUV와 트럭 라이트에 눈이 멀고 있음. 완전한 실패임
  • 트럭 옆에서 적신호 우회전을 하려는 일반 차량도 보행자를 칠 가능성이 커짐. 제정신으로 운전하면 치명적일 가능성은 낮겠지만, 횡단보도 직전에서 멈춘 트럭의 후드 너머로는 보행자가 안 보이고, 내 범퍼가 이미 횡단보도 안으로 들어가야 보임
  • 나도 이걸 느껴서 앞차와 최소 5대 길이 이상 간격을 둠. 그러면 앞차 주변을 문제없이 볼 수 있고, 출퇴근 시간의 갑작스러운 정지도 흡수할 수 있음
    10명 중 9명은 시속 60~80마일에서도 3대 길이 미만으로 따라붙는 것 같은데, 이러면 실수할 여지가 없음. 주변에서 여러 번 그 대가를 치르는 걸 봤음
    2시간 통근을 수년간 하면서 5대 이상 간격 전략은 정말 잘 통했음. 시속 70마일에서 0마일로 갑자기 멈추는 상황에 놀라 급제동한 기억이 없고, 뒤차들도 슬링키 효과를 완화해 더 안전하게 도착하도록 돕고 있다고 봄
    유일한 단점은 가끔 누가 끼어든다는 건데, 전혀 신경 쓰이지 않음

• 내 제안은 대형 트럭과 SUV에 위험 차량 면허를 도입하는 것임. 기본적으로 일반 운전면허와 함께 자동 부여하되, 고속도로에서 칼치기, 공격적 안전거리 미확보, 주거지나 도심 과속 같은 난폭 운전으로 적발되면 그 자격을 잃고 일반 크기 차만 몰게 하는 방식임
  벌금과 안전운전 교육으로 다시 취득할 길은 둘 수 있음. 위험 차량 분류는 보행자와 차량 충돌 사망률을 높이는 것으로 알려진 요인을 기준으로 해서 안전한 설계를 유도해야 함

  • 그냥 일정 무게 이상, 예를 들어 4000파운드 초과 차량은 class A/B 면허를 요구하면 됨. 전기차에서 문제가 된다면 배터리 무게는 제외할 수 있음
  • 유럽에서는 Hummer EV 같은 차량은 무게 때문에 일반 면허로 운전할 수도 없음. 한계가 3500kg이라 사실상 대형 트럭이고, 훨씬 까다로운 면허가 필요함
  • 취지는 좋지만, 세단에 “저건 운전 못하는 사람들이 타는 차”라는 낙인이 생기는 부작용은 싫음. SUV 운전자들이 스스로 우스꽝스럽고 창피하다고 느끼게 만드는 무언가가 필요함
    그게 안 되면 그냥 비싸게 만들면 됨. 예를 들어 무게와 크기 기반 통행료를 부과하거나, 도로 마모 공식에 맞춰 무게의 네제곱을 쓰는 방식도 가능함. 아니면 이런 차량이 들어갈 수 있는 차로를 줄이면 됨. “엘리트 차로는 못 씀” 같은 식임
  • 이런 차량이 이렇게 커진 이유 자체가 규제인 경우도 있음. 먼저 그 규제 변경을 되돌리는 것부터 봐야 함
  • 그냥 전면 금지해야 함. 높은 후드는 실용적 목적이 없음

• 그래도 운전자들은 거친 남자 흉내를 낼 수 있음
  이 흐름을 되돌리고 더 나빠지는 걸 막을 유일한 방법은 정부 규제일 것임. 그러면 곧 “이제 우리 트럭까지 빼앗아 간다!”는 외침이 나오겠지

  • 트럭이 이렇게 커진 건 정부 규제 때문임. 대부분은 자신이 좋아하는 차체 형태로 시중에 있는 걸 살 뿐임
    미국에서 가장 인기 있는 차체 형태는 트럭이고, 픽업도 그에 가깝게 인기 있음[1]. 제조사들이 차를 계속 키우는 건 부실하게 쓰인 CAFE 법규 때문임[2]
    나를 포함해 픽업을 가진 많은 미국인은 오늘날의 괴물 같은 차보다 90년대 F-150 크기를 사고 싶어 할 텐데, 제조사들이 팔 수 없거나 팔지 않음. 마초 허수아비를 만들어 공격하면 실제 문제를 가리고 해결책 논의를 더 어렵게 만듦
    [1] https://www.motortrend.com/features/car-types-models-body-st...
    [2]https://www.thedrive.com/news/small-cars-are-getting-huge-ar...
  • 미국에서는 1960년대부터 트럭에 25% 수입세가 붙고 승용차에는 붙지 않았음. 이 때문에 미국 국내 제조사들은 수십 년 동안 사람들이 트럭과 SUV를 사도록 설득해왔음
    “chicken tax”를 검색해보면 됨. 1960년대에는 대형 스테이션왜건도 꽤 인기 있었음
  • 다른 많은 사람도 승용차에서 일반 차 대비 실질적 장점이 없는 크로스오버로 옮겨갔다는 점을 무시하면 안 됨. 대부분은 높게 앉고 싶어 하고, 그래서 크로스오버가 팔림
    이런 차들도 후드가 더 높기 때문에, 이걸 빼고 모든 책임을 대형 트럭에만 돌릴 수는 없음
  • 제조사가 내놓는 가장 큰 SUV를 운전하는 사람을 볼 때마다 작은 체구의 여성인 경우가 많았음. SUV가 막 유행하던 때부터 학교에서 가장 작은 엄마들이 가장 큰 SUV를 타는 걸 봤음
    거대한 차량이 주는 힘의 감각을 좋아하는 것 같음
  • 사람들이 외형과 감정적 느낌 때문에 트럭을 자주 산다고 보지만, 그런 식의 투사 자체도 그 배경의 생각만큼이나 위험하다고 느낌

• 흥미롭게도 농업용 트랙터는 시야가 더 좋아지는 방향으로 발전해왔음. 이런 기계에서 보행자 사망자가 보통 트랙터 운전자 가족이라서 그런 걸까?
  https://www.profi.co.uk/wp-content/uploads/sites/8/2020/06/2...
  vs
  https://bigiron.blob.core.windows.net/public/items/72b53c753...

  • London은 대형 차량에 Direct Vision Standard를 시행하고 있음[1 예시 이미지]. 우리 도시도 곧 그렇게 했으면 좋겠음. 보행자가 보이지 않는 대형 트럭과 트레일러가 도시에 들어오는 건 죽음의 함정임
    우리 도시의 새 쓰레기차[2]는 엔진 위에 높게 앉는 표준 트레일러식 좌석 대신, 보행자 높이로 내려와 우회전 때 보통 “사각지대”가 되는 곳을 명확히 볼 수 있음
    [1]: https://fncdn.blob.core.windows.net/web-clean/1/root/direct-...
    [2]: https://storage.googleapis.com/smallstep/sites/33/2022/02/Re...
  • 농업용 트랙터는 보행자 안전을 고려해 만들어지는 게 아님. 시야가 좋은 이유는 사용하기 쉬워지고, 운전자를 많은 유리로 둘러싸지 말아야 할 경쟁 요인이 딱히 없기 때문임
    승용차에는 이를 복잡하게 만드는 다른 요구사항이 있음. 많이 팔리려면 최종 구매자에게 충분히 매력적이어야 하고, 충돌 충격을 흡수하려면 굵은 A필러가 필요함
    어항처럼 보이는 SUV를 만들 수는 있겠지만, 안전 목표와 상업적 성공을 동시에 달성하기는 어려울 것임
  • 어릴 때 트랙터가 쓰이는 걸 본 뒤 든 다른 추측은, 트랙터 운전이 고정밀 작업이라는 것임. 부딪히고 싶지 않은 비싼 장비를 움직이고, 빠지고 싶지 않은 각종 위험물 옆에서 밭을 갈며, 부착물을 연결하려면 몇 센티미터 단위로 맞춰 주차해야 함
    좋은 시야는 이 모든 데 도움이 됨
  • 그런데 아이들은 여전히 자기 부모의 SUV에 치여 죽고 있음
  • 낡은 차를 계속 붙잡고 있는 이유 중 하나는, 약간의 오기 말고도 큰 창문과 훌륭한 시야 때문임. 새 차와 비교하면 선룸에 들어서는 느낌임

• 밴은 사람을 나르는 데도 SUV보다 넓고, 짐을 나르는 데도 픽업보다 적재가 쉽고 날씨로부터 보호되며, 시야도 훨씬 좋음
  미국에서는 트럭과 SUV가 지위 상징처럼 여겨지는데, 예를 들어 Hong Kong에서는 MPV가 지위 상징인 게 늘 이상하게 느껴짐. 트럭에 유리한 세금과 배출가스 규제도 인기의 한 원인일 것 같음

  • 밴은 시야가 꽤 좋지만, 싱글캡 트럭과 비교하면 그렇지는 않음
    짐 싣기는 물건에 따라 밴이 더 쉬울 수도, 더 어려울 수도 있음. 큰 물건은 좌석을 재배치하거나 빼지 않아도 되고 문 입구를 통과시킬 필요도 없으며, 짐칸 옆에서 도움받기 쉬운 트럭이 더 편하다고 봄
    다만 밴 바닥이 보통 더 낮은 건 장점임. 픽업 적재함은 고정 지점도 더 많고 더 나은 편임
    픽업, 밴, C-Max를 갖고 있는데, 밴이나 픽업의 연비가 합리적이라면 아마 C-Max를 가장 먼저 포기할 것 같음
  • 내가 알기로는 정확히 이 때문임. 트럭과 SUV가 다르게 분류되어 배출가스 기준이 다르고, 그 결과로 소비자에게 매력적인 부수 효과가 생김
    물론 마케팅도 있음
  • 미국에서는 이제 MPV를 살 수도 없음
  • 밴이 모든 짐에 보편적으로 더 나은 건 아니고, 특정 종류의 화물에 더 나음. 내 밴 안에 거름, 흙, 자갈 한 야드를 쏟아붓고 싶지는 않은데, 우리 동네에서는 픽업을 그렇게 쓰는 일이 흔함. 정말 흔함
    Americas는 Eurasia 수준으로 개발되지 않았고, 더 이상 그런 척하지 말아야 한다는 도발적인 생각도 듦

• SUV를 미성숙함과 낮은 자존감에 연결한 유명한 글이 아직 안 올라온 것 같아서 가져옴

  자동차 회사들은 지구상에서 가장 정교한 마케팅 작업을 벌였고 지금도 벌이고 있기 때문에 이 놀라운 일을 해냈다. 그들은 사람들이 정말 원하는 것이 무엇인지 알았다. 이기적 우월감의 이미지를 투사하는 것. 그리고 거기에 마진을 붙여 팔았다
  자동차 제조사들이 SUV를 가족용 차량으로 만든 뒤 누가 SUV를 사왔는가? 그들은 대체로 불안정하고 허영심이 강한 사람들이다. 결혼 생활에 불안해하고 부모 역할을 불편해하는 경우가 많다. 운전 실력에 자신이 없는 경우도 잦다. 무엇보다 자기중심적이고 자기몰입적이며, 이웃이나 공동체에는 별 관심이 없는 경향이 있다
  https://www.vice.com/en/article/m7q7eb/electric-or-not-big-s...

  • 판단과 거만함은 마음이나 행동을 바꾸기 어렵고, 가치 있는 것도 더하지 못함. 오히려 누가 정말 미성숙함과 낮은 자존감 문제를 갖고 있는지 의심하게 만들 뿐임

• 당연한 소리임
  보행자로서 후드에 치일 뻔했고, 마지막 순간에 뛰어올라 그 후드 위로 올라타 살아남은 입장에서 전적으로 동의함

• 관련 글: Vehicles with higher, more vertical front ends pose greater risk to pedestrians (iihs.org) | 322 points by yours truly | 463 comments https://news.ycombinator.com/item?id=38267588

• Cybertruck 이후로는 미국 규제기관이 보행자 안전을 그냥 포기했다는 쪽을 기본 가정으로 삼고 있었음

  • Cybertruck이 다른 트럭보다 보행자 안전성이 낮다는 건 입증되지 않았음
    아이러니하게도 지금 논의 중인 글은 높은 후드에 관한 것인데, CT는 시중 트럭 중 후드가 가장 낮은 축에 듦
  • 후드의 날카로운 각도에 대한 규제가 있는 줄 알았음. Cybertruck의 형상이 위반하지는 않겠지만, 그 모따기 처리된 모서리는 여전히 엄청 위험해 보임
  • 솔직히 공공 도로에서 제품을 베타 테스트하도록 허용된 모든 “자율주행” 자동차 회사는 보행자와 공공 안전을 심하게 무시하고 있음

• 미국 정부는 이 문제에서 완전히 부재 상태임. 매일 출퇴근하거나 장 보러 가는 데 이런 괴물 트럭이 필요할 이유가 없음