네덜란드의 일반적인 도시 교차로 (2018)

• 네덜란드의 도시 교차로는 자동차·자전거·보행자의 충돌 가능 지점을 작게 쪼개, 신호 없이도 각자가 순서대로 판단하며 지나가게 설계됨
• 사례는 ʼs-Hertogenbosch의 50km/h 분배도로와 30km/h 주거지 접근도로가 만나는 지점으로, 네덜란드에서 흔히 쓰이는 설계 요소가 모여 있음
• 차로 분리, 중앙 대기 공간, 차도와 자전거도로 사이 5.5m 간격, 연속된 빨간 자전거도로, 상어 이빨 양보 표시, 고원식 교차로가 핵심 장치임
• 신호등은 없지만 회전 차량은 흐름을 막지 않고 기다릴 수 있고, 자전거와 보행자의 우선권은 도로 형태와 횡단보도 유무에 따라 달라짐
• 이 설계의 강점은 큰 간격을 기다리는 대신 한 번에 하나의 판단만 하게 만드는 데 있으며, 자동차·자전거·보행자를 별도 교통 유형으로 다룸

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교차로의 기본 구조

• 이 교차로는 특수한 사례라기보다 네덜란드 전역에서 볼 수 있는 일반적인 도시 교차로에 가까움
• 위치는 ʼs-Hertogenbosch의 최근 재건된 Bartenbrug와 Graafseweg 사이임
  • 주도로는 제한속도 50km/h, 검은 아스팔트 포장, 전용 자전거 인프라를 갖춘 분배도로임
  • 일부 구간에서는 서비스 도로에서 자동차와 자전거가 공간을 공유하고, 다른 구간은 완전히 분리된 자전거도로가 서비스 도로 구간을 연결함
  • 측면 주거지 접근도로는 벽돌 포장, 제한속도 30km/h, 낮은 교통량을 전제로 하며 보호 자전거도로가 없음
• 겉으로는 T자형처럼 보이지만 실제로는 4갈래 교차로임
  • 네 번째 갈래는 매우 작은 주거 도로라 회전 움직임과 잠재 충돌이 적음
  • 반대편의 더 중요한 주거지 접근도로와 설계가 달라 별도 분석 대상에서 제외됨

충돌 지점을 작게 나누는 설계

• 주도로의 양방향 차로를 분리해 가운데에 교통섬과 큰 중앙 대기 공간을 둠
  • 회전 차량은 직진 차량 흐름을 방해하지 않고 중앙에서 기다릴 수 있음
  • 중앙 대기 공간은 6m 폭이라 더 큰 차량도 머물 수 있음
• 주도로와 평행 자전거도로 사이에는 자동차가 잠시 대기할 수 있는 여유 공간이 있음
  • 이 사례에서 차도와 자전거도로 사이 거리는 5.5m임
  • 최소 요구 조건은 5m이며, 이 거리는 트럭의 사각지대를 거의 없애는 데도 도움이 됨
• 교차로 전체는 높게 올린 고원식 구조임
  • 운전자에게 잠재 충돌 지점임을 알리고 속도를 낮추게 함
  • 측면 도로에는 양보 표지와 노면의 상어 이빨 표시가 있음
• 자전거도로의 빨간 아스팔트 포장은 교차부를 가로질러 이어짐
  • 측면 도로의 자동차보다 자전거 통행이 우선이라는 점을 분명히 함
  • 다만 자전거도로 옆에 있어야 할 elephant’s feet 표시는 이곳에 없음
• 신호등은 설치되어 있지 않음
  • 네덜란드에서는 신호등을 최후 수단으로 보는 경향이 있음
  • 명확한 설계 요소가 있으면 사람들이 직접 상호작용하며 누가 먼저 갈지 판단할 수 있음

운전자에게 보이는 작동 방식

• 주도로 운전자는 검은 아스팔트 위를 달리며, 이 포장은 50km/h 우선도로임을 나타냄
  • 주도로에는 주차가 허용되지 않아 시야가 좋아지고 주요 경로라는 신호가 됨
  • 교차로에 접근하면 과속방지턱을 지나며 속도를 줄이게 됨
• 주도로에서 측면 도로로 회전할 때는 판단이 여러 단계로 나뉨
  • 먼저 마주 오는 자동차 교통에 우선권을 줘야 함
  • 모서리 반경이 작아 회전 속도를 크게 낮춰야 함
  • 좌회전 차량은 중앙 대기 공간에서 다른 차량 흐름을 막지 않고 기다릴 수 있음
• 자전거도로를 건널 때는 별도로 양보해야 함
  • 자전거도로는 연속되어 있고, 양보 표지와 상어 이빨 표시가 있음
  • 운전자는 차도와 자전거도로 사이 공간에서 다른 자동차 흐름을 막지 않고 기다릴 수 있음
• 보행자도 함께 확인해야 함
  • 운전자가 회전 중이면 같은 도로에서 직진하는 보행자에게 우선권을 줘야 함
  • 보행자와 자전거 이용자가 없을 때만 계속 진행할 수 있음
• 측면 도로에서 주도로로 나오는 운전자는 높아진 교차로를 먼저 만나고, 이후 자전거도로와 주도로 교통을 순서대로 처리함
  • 이곳은 보도가 연속되지 않아 출입구 구조 규칙이 명확히 적용되지 않음
  • 자전거로 건너는 사람의 우선권은 분명함
  • 주도로의 직진·회전 차량은 모두 우선권을 가짐

자전거 이용자의 이동 방식

• 주도로 옆 자전거도로를 따라 달리는 자전거 이용자는 측면 도로의 자동차와 주도로에서 회전해 들어오는 자동차보다 우선권을 가짐
• 자전거도로는 교차부에서 바깥쪽으로 휘지만 곡선이 급하지 않음
  • 속도를 약간만 줄이면 통과할 수 있음
  • 이 과정에서 다른 도로 이용자가 자신을 봤는지 확인할 수 있음
• 보행자가 자전거도로를 건너려면 자전거 이용자를 기다려야 함
  • 이 위치에는 보행자에게 우선권을 주는 횡단보도 표시가 없음
• 자전거로 측면 도로에 들어갈 때는 그 측면 도로를 건너는 보행자에게 우선권을 줘야 함
  • 측면 도로에서 주도로 자전거도로로 진입할 때도 보행자에게 먼저 양보함
• 자전거로 좌회전해 주도로 옆 자전거도로에 들어가려면 주도로를 먼저 건너야 함
  • 자동차와 마찬가지로 두 단계로 건널 수 있음
  • 왼쪽에서 오는 차량을 먼저 처리하고 중앙 대기 공간으로 이동한 뒤, 오른쪽에서 오는 차량이 없을 때 두 번째 차로를 건넘

보행자 우선권과 횡단 방식

• 주도로를 따라 직진하던 보행자가 측면 도로를 건널 때는, 주도로에서 측면 도로로 회전하는 자동차나 자전거가 보행자에게 우선권을 줘야 함
  • 같은 도로에서 직진하는 교통이 회전 교통보다 우선한다는 기본 규칙이 적용됨
  • 이 경우 보행자도 교통으로 간주됨
• 측면 도로에서 나오는 차량과 보행자의 관계는 더 애매함
  • 교차로는 높지만 보도가 연속되어 있지 않음
  • 네덜란드에서도 이 지점의 우선권을 100% 확신하지 못하거나 실제와 다르게 생각하는 사람이 있을 수 있음
  • 혼동을 피하려면 상대를 보고 의도를 읽은 뒤 움직이는 편이 안전함
• 주도로 횡단은 네 부분으로 나뉨
  • 먼저 폭 2.3m 자전거도로를 건너며, 보행자에게 우선권은 없음
  • 이후 자전거도로와 첫 번째 자동차 차로 사이 대기 공간에서 기다릴 수 있음
  • 자동차 차로 폭은 3.3m로, 대부분 4~5걸음이면 건널 수 있음
  • 중앙 교통섬 5m를 지나 반대 방향 자동차 차로와 자전거도로를 차례로 처리함
• 이 횡단에는 얼룩말 횡단보도가 없음
  • 보행자는 자전거도로와 자동차 차로에서 우선권을 갖지 않음
  • 얼룩말 횡단보도가 있었다면 보행자 우선권이 달라졌을 것임
• 횡단부는 턱 없이 평평함
  • 휠체어, 이동 보조기기, 유모차 이용자가 건너기 쉬움
  • 시각장애인을 위해 도로의 바깥 경계를 알려주는 촉각 표시가 있음

신호 없이도 흐름이 이어지는 이유

• 이 교차로는 우선권을 협상해야 하는 순간과 위치를 서로 분리함
• 운전자, 자전거 이용자, 보행자는 한 번에 하나의 판단만 내린 뒤 다음 지점으로 이동할 수 있음
• 각 횡단 폭이 짧아 큰 간격을 기다리지 않아도 됨
  • 자전거도로 2.3m는 3~4걸음이면 건널 수 있음
  • 자동차 차로 3.3m는 4~5걸음이면 건널 수 있음
• 많은 이용자가 오래 멈추지 않아도 되어 교통 흐름이 부드럽게 이어짐
• 네덜란드는 자동차·자전거·보행자를 서로 다른 세 가지 교통 유형으로 인정하고, 각각에 맞춰 인프라를 설계함

[GN⁺]

Hacker News 의견들

• 이 설계는 영국 자전거 인프라의 큰 실패를 잘 보여줌. 여기서는 보행자와 자전거가 같이 쓰는 보도가 많고, 가끔 흰 페인트로 보행·자전거 구역을 나누지만 모든 샛길마다 우선권을 내줘야 함
  자전거는 여러 번 감속했다가 다시 가속해야 해서 에너지 소모가 크고 이용이 매우 어색해짐. 정작 차도를 달리면 모든 샛길보다 우선권이 있으니 자전거 “차로”가 거의 쓸모없음
  게다가 서로 이어지지 않는 조각난 자전거 인프라가 많고, 대부분은 운전자가 주차해 차로를 막지 못하게 해준다는 “마법의” 페인트뿐임. 실제로는 막지 못하고 운전자들은 막음
  Bristol 중심부의 “자전거 차로”는 색도 다르지 않아 보행자가 알아차리기 어렵고, 결국 자동차 중심 설계 뒤에 남은 찌꺼기를 두고 보행자와 자전거가 불필요하게 충돌하게 됨: https://maps.app.goo.gl/JjfG1YJBwaqyov5H8

  • 이탈리아도 정확히 같은 문제가 있음. 아스팔트 품질이 형편없고 자전거 도로는 거의 항상 보행자와 공유하며, 맨홀·기둥·시케인 같은 장애물로 가득함
    게다가 자전거 도로는 보통 도로 한쪽에 양방향으로 만들어져 모두에게 위험함. 특히 자동차가 멈춰 양쪽 모두에 양보해야 할 때 더 위험한데, 스포일러지만 자동차는 그렇게 하지 않음
    자전거 도로를 타면 더 느리고 끔찍한 경험이 되니 아무도 쓰지 않고, 그러면 악순환이 이어짐. 모두 네덜란드와 덴마크에서 배워야 함
  • 영국의 문제는 깊은 문화적 문제임
    먼저 모든 조건이 같다면 도로에서는 자동차가 기본적으로 “이김”. 더 크고 무겁고 빠르며 강력하고, 운전자는 바깥세계에서 차단되어 있어 더 무모하고 배려가 부족해짐. 그래서 도로 위 자동차의 존재만으로 다른 모두에게 더 위험하고 불쾌해짐
    둘째, 주요 경로는 항상 자동차를 먼저 고려해 설계됨. 두 장소 사이에는 주요 경로가 있고, 중요도에 따라 침수나 지반침하 등에 대한 보호 수준과 품질이 달라지지만 그 주요 경로는 언제나 자동차용임. 그래서 비동력 교통에는 보통 바람직하지 않거나 사실상 이용하기 어려움. 예컨대 중앙분리 도로는 법적으로 누구나 어떤 방식으로든 쓸 권리가 있지만, 그 길을 걷거나 자전거로 가는 건 미친 짓에 가까움
    셋째, 자동차는 거의 건드릴 수 없는 존재임. 너무 가깝고 빠르게 운전해 사람 목숨을 위험에 빠뜨리는 것이 운전의 정상적인 일부처럼 받아들여짐. 하지만 자동차는 아무도 건드리지 못함. 자동차는 사람을 죽이거나 중상 입힐 수 있지만 사람은 자동차를 죽일 수 없음. 가까이 붙어 운전하는 차를 신고하면 경찰은 비웃겠지만, 차를 긁으면 바로 대응할 것임. 결국 우리는 사람 몸보다 바퀴 달린 금속 상자를 더 중시함
    넷째, 도로망의 모든 부분이 보행자와 자전거 이용자를 희생해 자동차를 편하게 만들도록 설계됨. 왜 보행자는 길을 건너려면 버튼을 눌러야 하나? 버튼을 눌렀는데 왜 기다려야 하나? 왜 신호 주기가 즉시 시작되지 않나? 보행자를 기다리게 할 이유는 전혀 없음. 하지만 모두 익숙해져 의문을 제기하지 않음. 이런 작은 것들이 보행자를 3등 시민으로 만듦. 걷거나 자전거를 타면 자신이 자동차보다 뒷순위라는 걸 분명히 느끼게 되고, 그래서 가능하면 자동차를 선택하는 것도 놀랍지 않음
  • 아일랜드에서는 Dublin City Council이 주로 도로 가장자리 차로를 쓰거나, 볼라드 유무와 관계없이 완전히 분리된 차로를 만드는 편임. 반면 South Dublin County Council은 공유 보도를 선호함
    두 지방정부가 붙어 있어서 오가다 보면 꽤 어색함. 별도로 국가 프로젝트인 Busconnects도 자체 자전거 차로를 만들고 있는데, 일부는 꽤 “흥미로움”: https://irishcycle.com/2023/03/23/busconnects-approach-to-cy...
  • 영국 관점의 관련 글: https://www.cycling-embassy.org.uk/blog/2013/07/03/how-does-...
  • 우리 영국 마을은 더 심함. 흰 선조차 없고, 도로 위에 몇백 미터마다 자전거 흰 윤곽만 그려져 있음

• 도시계획도 문제지만, 운전자에게 부과되는 요건과 책임도 중요함
  운전 수업의 80%는 도시 환경에서 자전거와 보행자를 항상 추적하는 법, 교차로에 접근할 때 약자인 도로 이용자가 무엇을 하는지 완전히 시야에 넣는 법을 배우는 것이었음. “언제든 이상한 일이 생길 수 있다고 가정하고, 우선권을 그냥 행사할 수 있다고 생각하지 말라”는 매우 방어적인 태도였고, 그 덕분에 우리 도시가 더 좋아졌다고 봄
  미국에서는 보행자가 2등 시민처럼 보임. 반대로 여기서는 운전자가 “약자”를 치면 책임은 거의 항상 운전자에게 있음

  • 네덜란드에서는 “자동차 운전자가 잘못한 것으로 추정하고, 반대가 입증돼야 한다”가 실제 법이라는 점도 도움이 됨. 바로 그 힘의 불균형 때문에 더 위험한 차량 쪽에 기본 책임이 놓이는 구조임
    이상하게도 온라인 토론에서 이 얘기를 꺼내면 많은 미국인이 늘 논쟁적으로 받아들임
  • 넓은 미국에서 처음 자동차를 가진 사람들은 여러 형태의 권력도 가진 사람들이었음. 돈 있는 유럽계 미국인, 산업화 신화를 믿는 사람들, 우월주의자들이 권력을 써서 도시의 법체계를 바꾸고 더 많은 공간을 차지했음
    “Jaywalking”은 미국 일부 사람들이 도로 지배를 정당화하려고 퍼뜨린 멸칭임
    비운전자에 대한 미국 친구들의 위험한 운전이 너무 분명해서, 미국인 친구들과 미국에 사는 캐나다인 친구까지 잃었음. 길을 걷는 사람에 대해 한 번 정도 악의적인 말을 듣는 것까지만 견딜 수 있고, 그 이상은 그 사람과 친구로 지낼 수 없음
    미국의 보행자는 “2등 시민”이 아니라 존엄이나 인간성이 없는 존재처럼 취급됨. 미국에서 특정 도로 주변을 걷는 사람들은 대체로 일부 미국인이 인종청소의 에너지를 향했던 집단에 속해 왔고, 그런 과정에는 이미 많은 비인간화가 필요했음
    미국의 이동망에 영향을 주는 여러 권력과 기관에 강한 반감이 있음. 미국 교통 계획자들은 기능적으로 지구평면론자와 비슷하고, 좋지 않음
  • 미국에 사는 네덜란드인으로서 큰 차이는 네덜란드 운전자는 거의 모두 스스로도 자전거 이용자라는 점임. 미국에서는 운전자와 자전거 이용자 사이에 거의 문화적 분리가 있고, 그것이 정체성의 일부가 됨
    네덜란드에서는 대부분 이동의 성격에 따라 교통수단을 고를 뿐임. 실제로 운전자는 회전하기 전 자전거가 오는지 확인하는 식으로 자전거를 훨씬 잘 예측함
  • 네덜란드 운전 교육에서는 차 문을 오른손으로 열라고도 가르침. 왼쪽 운전석 기준으로 그렇게 하면 어깨가 약간 돌아가면서 사각지대와 거울을 확인하기 좋은 자세가 되어, 다가오는 자전거나 놓친 차량을 볼 수 있음
  • 미국도 어느 정도 도시화된 주의 운전 교육은 비슷함. 50개 주마다 교육과정과 구체성이 다르므로, 의도적으로 오도하려는 게 아니라면 일반화는 조심해야 함
    다만 아주 오래전에 배웠거나, 다른 교통이 별로 중요하지 않은 매우 시골에서 배웠다면 다를 수 있음

• 인터넷의 여러 외국 전문가들이 훌륭하다고 말하기 전까지는 의식하지 못했던, 매끄러운 인프라가 많이 있음
  실제로 마음에 드는 자전거 신호등 설계가 있는데, 작은 흰 LED가 원형으로 있고 초록불까지 하나씩 꺼지며 카운트다운함: https://www.maxvandaag.nl/sessies/themas/reizen-verkeer/hoe-...
  자동차 통행이 많은 번잡한 도로에서는 정말 좋음. 카운트다운이 없을 때는 언제 켜질지 몰라 끝없이 기다리는 느낌이고 계속 신경 써야 했음. 지금은 마음 상태가 완전히 다름. 멍하게 있어도 되고, 시간이 있다는 걸 아니까 휴대폰을 꺼내 메시지에 답하거나 가게 영업시간을 찾아보기도 함
  지금 알게 됐는데, 내가 본 건 예측 가능성이 높은 것들뿐이었고 다른 곳에는 서 있는 자전거 수를 감지하는 열 센서도 있다고 함. 충분히 많으면 더 빨라질 수 있음. 실제로 무슨 일이 일어나는지 아는 자전거 이용자는 1%도 안 될 듯함. 지금까지는 시야 끝까지 다른 교통이 없을 때 혼자 있어도 초록불로 바뀌는 것만으로 만족했음

  • 와, 멍하니 있을 수 있다는 장점은 의식적으로 생각해 본 적이 없었음. 이미 더 빨리 출발할 수 있다는 이유만으로도 좋다고 느꼈음
  • 이런 “예측기”는 일정한 속도로 카운트다운할 수 있을 때만 의미가 있음
    아이디어는 좋지만, 종종 초당 점 하나씩 줄어들다가 마지막 5개 점이 마지막 1초에 사라져서 목적을 놓침
    반대로 예측 가능한 경우에는 사람들이 초록불을 기다리지 않고 마지막 2개 점쯤에서 출발하기 시작함

• 폴란드 도시 설계자들이 여기서 배웠으면 좋겠음. 우리 자전거 차로는 끔찍하게 설계되어 있고, 자동차가 시야가 매우 나쁜 상태로 그 안으로 우회전해 들어옴
  “해결책”이라고 국회의원들은 자전거 이용자에게 추가 제한을 도입하는데, 모두에게 불명확함. 그래서 지금은 자전거 도로 횡단부에서 자전거에 우선권이 있는지 아무도 제대로 모름

  • 네덜란드 자전거 인프라가 갑자기 생겨난 게 아니라는 점을 알아야 함. 1970년대에 교통안전 시위가 크게 있었음
    당시에는 자동차가 도로를 지배했고 어린이까지 포함해 사고가 많았음. 그 시위에서 더 나은 자전거 인프라로 향하는 문화 변화가 시작됨
  • 도시계획가를 변호하자면, 우리는 좋은 설계를 보면 더 많이 만들고 싶어 함. 하지만 보통 새 설계 기준이나 프로젝트 예산을 의결하고 비준해야 하는 지방자치단체의 선출직 공무원에게 묶여 있음

• 해결책의 일부가 대기열에 자동차 한 대짜리 완충 공간을 넣어 역압을 줄이는 것과 비슷하다는 게 재미있음. 교통계획과 분산 시스템이 서로 얼마나 배울 수 있을지 궁금해짐. 이미 배웠을지도 모르지만, 둘 다 전문가는 아님

  • 네덜란드에 사는 입장에서는 주된 용도는 위험 분리임. 보행자 쪽을 보면 한 방향만 보면 되는 한 차로만 건넘. 그래서 보행자의 행동이 아주 명확해지고, 건너는 동안 정면을 보는 사람을 놓치기 어려움
    자동차도 마찬가지로, 차가 어디에 있든 충돌 지점에 들어가기 전에 차의 앞부분이 바로 당신을 향하게 됨. 사고 가능성 전에 생기는 이 소통선이 엄청나게 유용함. 죽고 나면 정지 표지판이나 우선권이 있었는지는 중요하지 않음
    “완충 공간”은 사람들이 이를 기차 블록처럼 다루기 때문에 의사결정 복잡도를 더 줄임. 다만 이 지점에서 실제로 멈췄다 확인하는 운전자는 짜증남. 뒤차들이 줄줄이 급제동하지 않게 하려면 천천히 굴러가며 통과하는 편이 더 좋음
  • 글에서는 대기열이 한 대보다 커지면 어떻게 되는지 다루지 않음. 두 번째 차는 본선 도로에 줄을 서서 교통을 막을 것처럼 보임
    이를 없애려면 완충 공간을 5대 정도가 줄 설 수 있는 별도 차로로 만들 수 있겠지만, 그렇게 하면 일부 회전한 차가 완전히 방향을 잡고 양방향 자전거 차로를 잘 볼 수 있다는 좋은 특성이 훼손됨
    흥미로운 글이지만 시스템 설계 관점에서는 “이제 이 교차로에서 좌회전하는 차가 설계 당시보다 5배 많아졌다” 같은 요구사항 변화에 어떻게 대응하는지가 훨씬 더 궁금함
  • 구체적인 예는 모르지만, 도로공학자들이 원래 통신망을 위해 발명된 대기행렬 이론을 70년 넘게 써왔으니, 한 용도를 위해 설계된 모델과 도구가 다른 쪽에 재사용되지 않았다면 오히려 놀라울 듯함

• 이 글은 밀집한 도시 지역에서 자동차를 보행자·자전거 교통과 안전하게 통합하려면 공간 측면에서 비싸다는 점을 잘 보여줌. 크기와 속도의 불일치 때문에 오직 이 기능에만 써야 하는 완충 구역이 필요함

  • 대략 도로 양쪽에 자동차 차로가 2개씩 있는 것과 비슷한 크기임. Amsterdam에 몇 년 살면서 실제로 본 것도 이런 식임. 가끔 어떤 도로에서 한두 차로를 없애고 이런 안전 요소를 강화하면서 보행자 공간도 늘림
    넓은 보도 같은 것을 유지하는 편이 아스팔트 차로 2개를 더 유지하는 것보다 싸기도 함
  • 네덜란드 시민으로서 공간을 넓게 쓰는 점이 좋음. 최근에는 녹지 공간도 훨씬 많이 배정해서 전체 경험이 매우 즐거워짐
    예: https://zuidas.nl/wp-content/uploads/2021/03/groenstrook-bee...
  • 반대로 사람들이 자전거로 전환해 자동차가 줄어들면 인프라는 엄청나게 저렴해짐
    [0]의 영상을 보면 됨. 모든 자전거 이용자가 대형 SUV를 몰았다면 얼마나 많은 공간이 필요했을까? 교차로를 흐르는 교통이 얼마나 매끄러운지 보임. 자동차로 이걸 달성하려면 고가도로가 몇 개나 필요할까?
    자전거 인프라도 공간을 전혀 안 쓰는 것은 아님. 하지만 훨씬 더 많은 공간을 잡아먹는 자동차 인프라 필요를 줄여 쉽게 비용을 회수함
    [0]: https://www.youtube.com/watch?v=2RQrKP9a0XE
  • 양방향 자전거 차로 하나는 노상 자동차 주차 한 줄 정도의 공간만 차지하고, 미국 도시에는 그런 주차가 넘쳐남. 주차의 절반만 자전거 차로로 바꿔도 대부분 해결됨

• 1980년대 일이지만, 네덜란드인인 나는 5살 때 학교까지 걸어갔던 기억이 있음. Enkhuizen이라는 마을, 기술적으로는 도시였고, 대부분 보행자 구역을 지나갔지만 붐비는 길 하나는 건너야 했음
  부모님은 나중에 처음 몇 번은 몰래 따라왔다고 말해줬고, 나는 전혀 몰랐음
  어린아이를 학교까지 걸어가게 할 수 있을 만큼 안전한 나라에 산다고 상상해 보라. 교통이 아니라 사람을 먼저 생각해 설계된 사회가 어떤 모습일지 상상해 보라

  • 네덜란드는 아니지만, 최근 우리도 5살 아이에게 정확히 같은 일을 하기 시작함. 몇 주 전 아이가 친구 집까지 혼자 걸어가고 싶어 해서 아내가 무사히 도착하는지 확인하려고 스파이처럼 뒤따라갔음
    유치원 몇 블록 전에 내려줘서 남은 거리를 “혼자” 걷게 하는 것도 시작했음. 물론 다시 몰래 따라감
  • 우리 아이들은 대략 7살쯤부터 학교에 걸어갔음. 내가 어릴 때와 같음. 늦었거나 눈보라가 치는 등의 이유로 데려다줄 때는 좀 부끄럽고, 내가 운전하는 걸 아무도 못 봤으면 함
    지금 학교 가는 길에는 보행자 횡단보도 2개가 있음. 하나는 매우 붐비지만 다행히 신호가 있음. 신호가 없는 하나는 횡단보도에서 도로가 한 줄 통행으로 좁아지도록 설계되어, 차들이 동시에 마주 지나가지 못하고 번갈아 지나가야 함
  • 내 딸들은 5살과 7살인데, Hilversum은 SUV로 꽉 막혀 있어서 혼자 자전거를 타거나 걸어서 학교에 가게 두지 않음
    딸의 통학길: https://youtu.be/UWp7YiM3rzM?si=QoF4BgLEbnltcyg6
  • 1980년대에는 나도 6살에 학교에 걸어갔고, 꽤 큰 도시인 Rome에서 병원을 지나갔음
    요즘 부모들이 아이도 기능하는 인간이고, 배울 수 있으며, 스스로 할 수 있다는 걸 잊은 것뿐임
    반대표를 준다면 일본이 어떻게 하는지, 덴마크 여성들이 아이들과 어떻게 하는지 보길 바람. “이 사람 미쳤나, 위험한 세상에 아이를 혼자 두면 죽을 게 뻔한데”라고 생각하며 내가 아이를 납치해 삶아 먹으려는 듯 반응하지 말고
  • 미국도 이미 그 정도로 안전함
    보통 방식은 보행자가 도로로 들어갈 필요가 없도록 육교나 지하도를 만드는 것임
    https://tylervigen.com/the-mystery-of-the-bloomfield-bridge

• 더 많은 도시 지역이 네덜란드만큼 좋았으면 함. 내가 사는 곳에는 가끔 도로 옆에 보행로가 있는데, 절반쯤 자전거 차로처럼 되어 있음
  사람들은 계속 자전거 차로로 걷고, 자전거는 보행로로 달림. 그 외에는 그냥 평범한 도시 도로뿐임

  • 북미에서 네덜란드를 반정기적으로 여행하는 관광객으로서, 처음에는 여러 교통수단이 한꺼번에 움직이는 것에 적응하는 데 시간이 좀 걸렸음. 지금은 자전거, 모페드, 트램, 좁은 차들 사이에서도 쉽게 길을 찾고 안전하게 다닐 수 있음
    다만 나는 그 지역 여행에 익숙한 편임. 그래서 당신 나라 사람들이 적응하는 기간이 필요할 것이고, 시간이 걸릴 수 있으며 문화에 따라 쉽지 않을 수도 있음
  • 내가 사는 곳은 보행자가 아스팔트 도로 왼쪽에 있고, 보도가 있더라도 거기에는 길거리 음식 노점이 들어섬

• 네덜란드의 마을과 도시에서 운전하는 것은 익숙하지 않은 외국인에게 무서움. 계속 자전거 이용자를 칠까 봐 걱정하게 되어 거기서는 할머니처럼 운전함
  그리고 그게 맞음
  유럽 도시와 주차에 대해 어제 내가 한 조언, 즉 외곽에 주차하라는 조언을 내가 따르지 않은 것을 항상 후회함

  • 자전거를 타거나 그냥 걸으면 훨씬 쉬움. 도시에서 자동차를 타는 사람은 꽤 이상한 존재인데, 우리가 거기에 너무 익숙해졌을 뿐임

• 내 고향 Malmö는 자전거 친화적이지만 솔직히 말해, 매끄럽게 흐르지는 않음. 대부분의 횡단보도에서 자동차는 자전거와 보행자를 위해 멈춰야 함
  운전자들은 좋아하지 않음. 우리는 자동차 운전자의 인내심, 연료, 그리고 뒤차들이 자전거 한 대를 위해 모두 멈추며 생기는 정체를 희생해서라도 보행자와 자전거를 의식적으로 우선시했음
  운전자들은 화를 내고 자주 불평함. 자전거 이용자들은 특권을 남용해 교통 쪽으로 고개도 돌리지 않고 교차로에 굴러 들어감
  그래도 나는 다른 방식은 원하지 않음. 건강한 사회라면 자동차보다 건강한 대안을 우선해야 한다고 봄

  • 질문은 흐름이 사람 전체에게 더 나빠졌는지, 아니면 차 안에 있는 사람에게만 나빠졌는지임. 그 자전거 이용자와 보행자가 모두 자동차에 탔다면, 즉 좋은 자전거·보행자 인프라가 없었다면 평균적인 사람의 흐름이 더 나았을까? 자동차 안의 사람만 봐도 더 나았을까?
  • Amsterdam 같은 도시에서 자동차를 쓰는 건 눈치 없는 관광객이나 지방 사람뿐임. 맞음, 자동차 교통은 잘 흐르지 않음. 하지만 그게 핵심임. 자전거와 보행자 먼저, 자동차는 그다음임