걷기 전환에는 보행자의 존엄성이 먼저 필요함

• 자동차 이전에 만들어진 도시에서는 걷기가 자연스럽지만, 많은 현대 도시는 보행 시설이 있어도 걷기 경험이 불쾌해 사람들이 차를 선택하게 만듦
• 좋은 보행 공간은 규정 준수, 안전, 존엄성이 함께 갖춰져야 하며, ADA 기준 충족만으로 걷기 좋은 환경이 보장되지는 않음
• 횡단보도를 없애거나 낡고 막힌 보도에 새 연석 램프만 붙이는 방식은 법적 기준 충족이 실제 보행성을 약화할 수 있음을 보여줌
• 안전한 횡단보도와 중앙 대피섬이 있어도 운전자와 협상하는 느낌이 들거나, 그늘 없는 넓은 도로변 보도처럼 체감 경험이 나쁘면 존엄한 공간이 아님
• 걷기와 휠체어·유모차 이동을 일상적이고 바람직한 선택으로 만들려면 그늘, 조명, 직관적인 동선, 공간 비례, 거리 전면부의 참여감까지 설계해야 함

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보행 전환의 문제는 시설 유무만이 아님

• 휴가지나 오래된 도시에서는 카페와 상점까지 걸어가는 일이 자연스럽고 즐겁지만, 집으로 돌아오면 가까운 Starbucks에도 차를 타고 가는 일이 흔함
• 도시 밀도나 운전의 저렴함과 편리함도 영향을 주지만, 더 큰 요인은 보행자 경험을 존엄성 중심으로 설계하지 않는 데 있음
• Minneapolis–Saint Paul 대도시권을 포함한 여러 지역에서는 새로 지은 ADA 준수 보행 시설조차 이용이 번거롭거나 스트레스를 줄 수 있음

보행 공간의 세 층위: 규정 준수, 안전, 존엄성

• 보행 공간 설계에는 Maslow의 욕구 위계처럼 세 가지 층위가 있음
  • 규정 준수: 가장 기본적인 층위로, 주로 ADA 규칙 충족을 뜻함
  • 안전: 실제 안전과 체감 안전을 모두 포함함
  • 존엄성: 걷는 일이 자연스럽고 품위 있게 느껴지는 경험을 만드는 층위임
• 완전하고 만족스러운 보행 경험은 세 층위가 모두 갖춰질 때 가능함

ADA 준수만으로는 부족함

• ADA는 휠체어 사용자뿐 아니라 보행자, 유모차 이용자, 보도에서 자전거를 타는 사람에게도 보행 시설을 더 낫게 만드는 데 기여함
• 하지만 ADA 준수만으로 좋은 보행 시설이 만들어지지는 않음
• Edina의 France Avenue와 Parklawn Avenue 교차로에서는 2013년에 France 서쪽에서 Allina clinic으로 가려면 북쪽 횡단보도만 건너면 됐음
  • 2014년 ADA 준수 개선 과정에서 북쪽 횡단보도가 제거됨
  • 이후 북쪽 보도를 계속 이용하려면 신호가 있는 혼잡한 교차로를 세 번 건너야 함
• 새 연석 램프가 모퉁이 접근성을 높여도, 보도 자체가 낡았거나 장애물이 있으면 휠체어 사용자가 10피트 이상 이동하기 어려운 상황이 남을 수 있음

안전해도 존엄하지 않을 수 있음

• 규정에는 맞지만 안전해 보이지 않는 시설이 있을 수 있음
  • 예: 표시된 횡단보도 없이 시속 45마일 도로를 건너는 새 연석 램프
• 안전하게 잘 설계된 시설도 보행 경험이 존엄하지 않을 수 있음
• Hennepin County의 Nicollet Avenue에는 Augsburg Park로 가는 새 횡단보도 프로젝트가 설치됨
  • 내구성 있는 횡단보도 표시, 좋은 표지판, 중앙 대피섬이 포함됨
  • 하지만 횡단은 여전히 운전자와 협상하는 느낌을 줌
  • 1950년대식 도로의 보도는 차도 경계석 바로 뒤에 붙어 있고, 그늘도 거의 없거나 전혀 없음

존엄한 보행 경험을 가르는 기준

• 간단한 판단 기준은 운전 중 친구가 그곳을 걷거나 휠체어로 이동하는 모습을 봤을 때 처음 드는 생각임
  • “차가 고장 났나? 태워줘야겠다”라고 느끼면 보행 공간의 존엄성이 낮음
  • “산책 중이구나. 나중에 연락해야겠다”라고 느끼면 더 자연스러운 보행 환경임
• 나무가 있는 보도와 시속 45마일 교외 간선도로 옆 보도는 직관적으로 다른 인상을 줌

존엄성을 만드는 네 가지 요소

• 그늘과 조명

  • 더운 여름에는 지속적인 그늘이 필요함
  • 밤에는 그림자를 줄이고 경로가 명확해야 함
  • 나무 캐노피가 있는 곳에는 낮은 위치의 개별 조명을 더 많이 설치하고, 낮은 광량을 쓰는 방식이 적합함
  • 기본적인 cobrahead 조명도 충분히 촘촘히 설치하면 복도 전체를 비교적 균일하게 밝힐 수 있음

• 편의성

  • 경로는 직관적이고 쉽고 지루하지 않아야 함
  • 급격한 90도 회전이나 짧은 우회도 어색하게 느껴지고 시간과 노력을 낭비하게 만듦

• 공간의 감싸임과 비례

  • 벽이나 가장자리 정의가 없는 넓은 복도를 걷는 일은 불편함
  • 교외 간선도로에서는 한쪽에 넓은 도로, 다른 쪽에 넓은 주차장이 있어 보행자가 노출되고 취약하게 느끼기 쉬움
  • 반대로 너무 우거졌거나 보행 공간을 침범하는 보도는 답답할 수 있어 균형이 필요함

• 참여감 있는 전면부

  • 빈 벽보다 거리와 상호작용하는 전면부가 더 걷기 좋음
  • 전통적인 중심가를 걷는 경험은 산업단지를 걷는 경험보다 더 즐거움
  • 전통적 주거지의 현관 앞을 지나는 경험은 막다른 골목형 교외 주거지의 사생활 보호 울타리와 뒷마당을 지나는 경험보다 더 흥미롭고 참여감이 있음
  • Northfield downtown의 Water Street(MN-3) 새 건물은 Division의 오래된 downtown 건물과 비슷한 창문, 벽돌, 석재 느낌의 재료를 썼지만, 건물 뒤쪽이 거리를 향해 보행 경험이 존엄하지 않았음

걷기 좋은 도시는 세 조건을 함께 갖춰야 함

• 기관이 소송을 피하고 가장 기본적인 수준에서 보행자를 지원하려면 준수된 보도와 산책로를 만드는 일이 중요함
• 그러나 규정 준수는 일부 이점이 있어도 충분하지 않음
• 횡단보도를 없애 ADA 준수를 달성하는 방식은 보행성을 적극적으로 해칠 수 있음
• 휠체어 이용에 적대적인 보도에 새 연석 램프만 추가하는 방식도 충분한 개선이 아님
• 걷기와 휠체어·유모차 이동을 바람직한 일상 활동으로 만들려면 보행 시설이 규정에 맞고, 안전하며, 존엄해야 함

[GN⁺]

Hacker News 의견들

• Austin 도심 근처를 걷다가 경찰차가 멈추더니 경찰들이 내가 어디 있는지 아는지, 어디로 가는지, 인생의 어려움을 도와줄 사람이 있는지 같은 이상한 질문을 하기 시작했음
  몇 분 지나서야 주변을 둘러봐도 차 밖에 서 있는 사람이 나뿐이라는 걸 깨달았고, 방문객이라 박물관에 가는 길이라고 설명하며 동료 주소까지 말하고 “혼란스러운” 상태가 아니니 이제 Uber를 타겠다고 안심시켰음
  그다음 주 내내 동료들과 나가보니 건물에서 주차장, 목적지 주차장에서 식당으로만 이동했고 밖을 걷는 일이 없었음. 지금은 Chicago처럼 걸을 수 있는 미국 도시도 즐기지만, 몇 주 지나면 98% 차 없는 유럽 생활로 돌아가고 싶어짐

  • Houston에서도 비슷한 느낌을 받았음. 경찰은 없었지만 도시 기반시설이 거대한 9000차선 고속도로 괴물처럼 보였고, 사무실 바로 길 건너 호텔이라 3분이면 걸을 거리였는데 동료가 매일 태워주겠다고 했음
    걸어가겠다고 하니 “여기서 보행자는 노숙자뿐”이라고 했고, 그런 태도가 경찰의 관심까지 설명해주는 듯함
  • 미국인의 일상 이동 중 97%가 자동차로 이뤄지고, 걷기·자전거·버스는 낮은 사회경제적 지위와 연결되는 경향이 있음. 낮은 사회경제적 계층은 강하게 치안 단속을 받기도 함
    Louisiana의 Kaplan에서는 밤에 걷는 것이 명시적으로 불법임: https://www.klfy.com/local/vermilion-parish/kaplan-starts-pe...
  • 이상하게 들림. Austin에는 여러 번 출장 갔는데 꽤 걷기 좋은 도시라고 느꼈고, 강변 공원도 좋고 SRV 동상도 찾아감
    주로 도심이나 UT 근처에 묵어서 그 밖은 잘 모르지만, b-cycle도 잘 썼고 대중교통도 미국 도시치고 괜찮았던 기억이 있음. 도심에서 공항까지 1달러쯤으로 갔음
  • 참고로 Austin 도심 근처에 살고, 1년 넘게 차 없이 걸어 다니거나 버스를 타지만 경찰에게 질문받은 적은 없음. 보행자도 꽤 많이 봄
    Texas 도시 중에서는 가장 걸을 만한 편이지만 그래도 아주 좋지는 않음
  • “98% 차 없는 유럽 생활”이라고 해도 유럽에서도 꼭 그렇진 않음. Brussels에 사는 친구가 Japan에서 처음으로 차 없이 살 수 있어서 좋았다고 해서 놀랐음
    Brussels는 대중교통이 괜찮아 보였지만, 그 친구는 교외에 살아서 매일 차로 출퇴근해야 했음. 걷기 좋은 도시에 사는 건 좋지만 Europe에서도 꽤 드문 일일 수 있음. Solingen은 걷기 좋아 보이지 않았고, Düsseldorf는 가능해 보임

• 자동차 중심 기반시설은 건물 사이를 필요 이상으로 멀리 떨어뜨리고, 그 사이를 불쾌한 빈 아스팔트로 채운다는 핵심을 많은 사람이 잘 이해하지 못함
  모든 건물이 15미터 도로 테두리로 둘러싸이면 어디든 가는 거리가 크게 늘어나고, 그 결과 다시 자동차가 우선시되며 수요와 문화 규범이 강화됨
  자동차를 완전히 없애자는 건 아니지만, 도심에서는 거의 금지하는 방안을 진지하게 고려해야 함. 긴급차량과 물류는 필요하니 일부 도로는 남겨야 하지만 차선 수는 상당히 줄일 수 있음

  • 자동차를 생각할 때 도움이 되는 느슨한 틀이 있음. 미국 평균 자동차 길이는 14.7피트이고, 보도에 선 사람의 발 크기는 대략 10인치니 대충 자동차가 10배 길다고 볼 수 있음
    그러면 우리가 만든 환경도 그 규모에 맞춰 10배로 커짐. 도로는 10배 커져야 하고 주차장은 더 많은 공간을 차지함
    결과적으로 평균적인 사람이 갈 수 있는 목적지가 훨씬 많아지는 게 아니라, 목적지가 더 멀어지고 커지며 비용도 훨씬 높아짐. 자동차 보급률이 100%에 가까워지기 전에는 초기 자동차 소유자가 큰 이득을 봤겠지만, 인구가 많은 지역의 일상에서는 그 장점이 많이 사라졌고 이는 명확한 공유지의 비극임
  • Apple의 옛 캠퍼스가 좋은 예임: https://www.google.com/maps/@37.3321579,-122.0298439,567m/da...
    전체 면적은 131351㎡, “Infinite loop” 도로 안쪽 면적은 58029㎡로 계산되어 전체의 44%에 불과함
    즉 자동차가 면적의 절반을 낭비함: https://www.daftlogic.com/projects-google-maps-area-calculat...
  • 가까운 선택지가 있어도 사람들이 운전한다는 점도 눈에 띔. DC 교외에서 주거지와 상업지구가 만나는 곳에 사는데, 한 블록도 안 되는 거리에 그늘진 보도로 갈 수 있는 큰 한국 식료품점이 있음
    이웃들은 늘 10~20분 운전해서 다른 가게에 가지만, 나는 더 싸고 신선한 농산물이 있는 가까운 가게에 감. 대량 구매는 여전히 차로 하긴 함
  • 도심 금지만으로는 충분하지 않음. 적어도 우리에겐 용도지역 규제와 최소 주차장 요건도 버려야 하고, 그래야 지역이 점진적으로 더 조밀해질 수 있음
  • 교외에서도 빈 땅 채우기 개발과 혼합 용도 전환의 가능성이 저평가되는 듯함. 저층 아파트 단지에 살다 보면 도로와 가깝다는 이유 등으로 인기가 없고 자주 비는 1층 유닛이 한두 개씩 있었는데, 동네를 위한 작은 카페나 구멍가게 같은 상업공간으로 바꾸지 못할 이유가 없어 보였음
    상업 임대료가 더 높으면 주변 주거 임대료를 낮출 수 있고, 비슷한 공간으로 가는 자동차 이동도 줄어듦
    이런 단지는 토지 면적의 절반가량이 늘 주차장이었고, 일부를 새 주거 유닛으로 바꾸면 큰 도움이 됨. 아니면 예약 주차 한두 칸만 이런 자전거 보관소로 바꿔도 됨: https://i.pinimg.com/736x/56/42/1b/56421b53bcffe6b0c92369c44...
    자전거 이용자가 매번 자전거를 2~3층 계단으로 끌고 올라가지 않아도 됨. 반보행자 사고방식의 “논리”는 결국 아무것도 바뀌는 걸 보고 싶지 않다는 욕망에 가까움

• 자전거 채널 GCN이 지난 세기 동안 우리가 강제로 받아들인 자동차 중심 사고를 다룬 영상을 냈음: https://www.youtube.com/watch?v=-_4GZnGl55c
  자동차가 아니라 이동성이 우선이어야 한다는 사고방식으로 바꾸는 데 몇 년이 걸렸음. 그렇게 생각하면 너무 어리거나, 너무 늙었거나, 술에 취했거나 해서 차를 쓸 수 없는 사람들에게도 이동성이 필요하다는 점을 떠올릴 수 있음
  거리와 도시는 자동차를 늦춰서 더 안전하게 만들어야 하고, 좋은 자전거 기반시설의 지표로 자주 말하는 아이와 함께 자전거 타는 여성이 가능해야 함

  • 좋은 영상이고 글보다 낫다고 봄. 걷기나 자전거를 말하면서 자동차를 말하지 않으면 사람들이 그걸 꺼리는 가장 큰 이유를 놓치는 것임
    영상은 운전하지 않는 사람조차 자동차 사용을 방어하고 정당화하는 자동차 규범성을 다룸
    자동차는 도심에서 빠져야 하고, 도로는 보행자를 최우선으로, 운전자를 마지막으로 두도록 재설계해야 함. 다만 요즘은 큰 변화를 바로 만들 수 없어서 개구리 삶기처럼 작은 변화가 수십 년 걸림. 예를 들어 영국에서는 이제 T자 교차로에서 보행자가 우선권을 갖는 법이 있지만, 실제로 그 우선권을 행사해보긴 쉽지 않음
  • 차를 쓸 수 없는 사람을 떠올렸다면, 이제 차가 있어야 이동할 수 있는 사람도 생각해야 함. 작은 아기를 둔 사람, 긴급한 의료 필요가 있는 사람, 장애인이 있음
    도시가 자동차를 늦추도록 재설계되어야 한다면, 가끔 차가 언덕 아래로 굴러 내려와 사망 사고를 내기도 하니 고저차를 없애도록 도시를 재설계해야 할 것임. 보행자 사망의 압도적 다수가 밤에 발생하니 야간 운전 금지도 진지하게 검토해야 함
    자동차가 존재하고 도시에 유용성을 제공한다는 이유만으로 벌주는 대신, 도로와 실제로 분리되고 보호되는 보행자 기반시설을 더 잘 만들면 되지 않나 싶음

• Barcelona로 이사했는데 걷기 좋은 도시에 사는 건 삶의 큰 업그레이드임. 식료품점, 헬스장, 병원, 친구, 식당, 해변, 영화관, 쇼핑이 모두 걸어갈 거리 안에 있고, 도시 전체도 한 시간 정도면 걸어서 가로지를 수 있음
  Barcelona는 밀도가 높을 뿐 아니라, 자동차·트럭 도로를 줄인 대신 나무와 야외 좌석이 늘어선 넓은 보행자 거리를 갖췄음. rambla의 각 블록 끝에는 사람들이 앉아 어울리는 원형광장과 나무가 있고, 여기서는 차가 정말 2등 시민처럼 느껴짐
  차에 타고, 나쁜 교통과 운전자를 헤치고, 주차를 찾는 정신적 부담은 크게 과소평가됨. 이런 ‘미세한’ 스트레스를 삶에서 제거하면 전반적인 기분과 안녕감에 큰 차이가 남. 급히 가야 할 곳이 있으면 택시도 많고 지하철도 꽤 괜찮음

  • 20대에 우연히 Houston에서 Guadalajara로 이사했는데, 그전까지 내 삶에 대한 환멸이 어디든 운전해야 하고 아무 데도 걸을 수 없어서였다는 걸 몰랐음
    걸을 수 있는 거리 안에서 모든 일을 처리할 수 있다는 게 삶을 얼마나 좋게 만드는지 깨닫고 인생이 바뀌었고, 정말 모든 것에 영향을 줌
    점심으로 콩 통조림 하나와 아보카도 하나를 사러 걸어갈 수 있으면 살도 빠짐. 일주일에 한 번 차로 장을 보고 집에 수만 칼로리를 쌓아두며 계속 집어먹지 않아도 되기 때문임
    사회생활도 바뀌었음. 걷다가 친구를 마주치거나, 집에 걸어가는 길에 바에서 친구를 보고 합류하곤 했음. 걸어서 살 수 없는 곳에 정착할 생각은 없고, 불행히도 이 조건은 미국의 거의 전부를 제외함

• 이런 글은 모두가 상상 속의 완전히 걷기 좋고, 세심하게 관리되고, 깨끗한 유토피아 도시에 살고 싶어 해야 한다고 물신화하는 느낌이 있음
  유럽 도시의 가장 좋은 2제곱마일 구역과 많은 유럽 국가보다 넓은 미국 농촌 지역을 비교하는 건 좋게 봐도 현실에서 벗어난 이상주의처럼 느껴짐

  • 유럽 농촌을 보면 어떨까? 이번 여름 Spain의 작은 마을에서 3주를 보냈는데, 바람 방향이 맞으면 거름 냄새가 났음
    그런데도 차를 탈 필요가 없었음. 인구 5천 명짜리 농촌 마을의 중심부에 사람들이 서로 가까이 살고 있었고, 농부들은 필요하면 더 먼 밭으로 차를 몰고 가지만 아이들은 고등학교까지 5분 걸어감
    총 토지 면적은 별 의미가 없음. Spain은 전체 인구밀도가 낮지만 대부분이 비어 있기 때문임. 그래도 사람들은 서로 가깝게 산다. 마당이 그렇게 좋다면 병원에서 3분이 아니라 20분 떨어진 집에 살아도 되지만, 차 생활은 비싸고 번거로워서 거의 아무도 그러지 않음
  • 미국은 전 세계나 Europe과 비교해 특별히 크거나 희박하지 않음. 이 주장은 매번 나오지만 현실 기반이 없음
    어디에나 희박한 농촌과 조밀한 도시가 있고, 그 비율은 Finland와 UK가 다르듯 Alaska와 New Jersey도 다름. 미국의 밀도는 Europe과 대략 비슷한 ㎢당 100명 수준임
    걷기 좋은 도시는 인구 100만 명일 수도 있고 1만 명일 수도 있음. 인구 100만 도시의 보도에 적용되는 원칙은 1만 도시의 보도에도 적용됨. 진짜 농촌 지역은 이런 논의나 Strong Towns 같은 사이트의 주제가 아닌 경우가 보통이고, 이유는 분명함
  • 혹시 걷기 좋은 유럽 도시에 오래 살아본 적이 있는지 궁금함. East Coast 교외의 자동차 지옥에서 태어나 자라고 Europe으로 이사한 입장에서, 돌아가고 싶지 않음
    드물게 시골로 드라이브할 때 쓸 고급차는 여전히 갖고 싶지만, 북미의 자동차 의존 도시로 돌아가야 할 때마다 싫음. 괜찮은 걷기 좋은 도심은 예외임
  • 모두에게 강요하자는 얘기가 아님. 그런 곳에서 살고 싶은 사람을 위해 충분히 좋은 걷기 좋은 도시를 만들자는 것임
    유토피아가 아니라 교통보다 사람을 우선하고, 도시에 도착하거나 관통해 운전하는 편의보다 도시 안에 머무는 경험을 우선하자는 얘기임
    꼭 도시일 필요도 없음. 같은 생각은 교외에도 적용됨. 도심으로 이어지는 좋은 대중교통, 중심부의 아파트와 지역 서비스, 조금 더 바깥의 단독주택, 걸어갈 수 있는 큰 공원과 숲이 가능함. 이런 교외는 보통 미국 교외보다 건물은 더 드문드문 있어도 인구밀도는 더 높고, 집 밖으로 나가면 더 쾌적함
  • “세심하게 관리되고 깨끗한 도시”까지 붙여서 과장할 필요는 없음. 사람들이 더 많이 걷고 주변 환경을 가까이서 볼 시간이 생기면, 일회용 커피컵을 차창 밖이 아니라 쓰레기통에 버리는 부작용쯤은 생길 수 있겠지만
    유럽 도시의 중심부 대부분은 자동차 이전에 만들어졌거나 고속도로가 도시를 가르도록 허용하지 않았고, 주차공간을 위한 철거도 뒤따르지 않았음. 중심부에 단독주택만 허용하고 상업을 금지하는 용도지역 규제를 더하면, 차로만 탈출할 수 있는 교외가 만들어짐

• 제목은 글 내용에 비해 조금 오해를 부름. 모두 이미 존엄을 신경 쓰지만, 남들의 희생 위에서만 신경 씀. 이제는 운전자보다 보행자의 존엄을 우선해야 함
  Yukon이나 F150을 타는 사람들은 적어도 자기 머릿속에서는 품위 있는 이동수단을 쓰고 있음. 부자를 위한 도시를 제외하면, 미국 대부분의 도시는 차 없이는 살기 어렵고 가난한 사람에게 존엄은 어차피 없음
  차, 특히 새 차를 감당할 수 있다는 건 어느 정도 존엄을 얻게 해줌. 게다가 계획이 엉망인 도시에서 운전자들은 차 안에서 많은 시간을 보내기 때문에, 편안하고 안전하다고 느끼는 더 큰 차를 선택했음

  • 큰 차는 전복 가능성이 더 높고, 보행자에게 훨씬 위험하며, 특히 차 앞쪽의 거대한 사각지대 때문에 아이들에게 위험함. 작은 차를 탄 운전자에게도 더 위험함
    본질적으로 소비자용 탱크를 몰면서 편안하고 안전하다고 부르는 건 위험한 사고방식이고, 사상자 수가 그걸 보여줌

• “여행에서 돌아온 친구가 ‘거긴 어디든 걸어갈 수 있어서 좋았다, 카페도 가게도 걸어갔다, 놀라웠다’고 말한 적 있나?” 솔직히 없음
  Southern Ontario의 중간 규모 도시에 살고 Toronto에서 차로 3시간 반~4시간 거리임. 막 Toronto에서 일주일 보내고 왔는데 모든 게 걸어갈 거리였고 실제로 다 걸었지만, 일주일 체류가 전혀 즐겁지 않았음
  큰 도시를 좋아하는 사람들은 어디든 걸을 수 있고, “흥분감”과 다양한 활동·음식을 경험할 수 있다는 점을 좋아함. 하지만 나 같은 내향형은 그렇게 붐비는 곳이 극도로 불편함
  혼자 걷는 활동은 좋아하고 게으르거나 신체활동을 싫어하는 게 아님. 다만 인구밀도가 꽤 있는 곳에서 걷는 걸 정말 싫어함. 미국·Canada에서 사람들이 편하게 느끼는 평균 “개인 공간”이 1.5피트쯤이라고 들었는데, 나는 6피트에 가까움. 붐비는 보도를 헤쳐가는 건 압도적이고 불안을 유발함
  차량 소유의 고통을 말하는 젊은 도시 애호가들을 많이 봤음. 나는 20대 초중반에야 운전면허를 땄고, 당시 아내와 어린 두 아이가 있는 4인 가족이었음. 자동차용으로 지어진 북미 도시에 살아서 편향됐을 수 있지만, 첫 차는 자유와 독립을 줬고 긍정적으로 인생을 바꿨음
  모든 편의시설이 걸어갈 거리에 있었다면 차 없는 게 그렇게 큰 장애는 아니었을지도 모름. 하지만 최근 Toronto 도심을 떠올리면, 그 인구밀도 악몽 속에서 쌍둥이 유모차까지 밀고 다니는 건 상상하기 어려움
  내게 차는 이동 중 꼭 필요한 개인 공간을 주는 개인 격리 버블임. 집 밖에 나가는 것 자체가 특별한 일이기도 해서 나는 전형적이지 않고, 도시 생활은 내게 맞지 않음

  • Europe에는 걷기 좋은 작은 도시도 많음. 방금 인구 300명짜리 마을 여행에서 돌아왔는데, 모든 것이 걸어갈 수 있었음
    은행이나 큰 가게 같은 더 큰 시설은 다음 도시까지 20분 걸어야 했지만, 숲속의 깨끗한 산책로 또는 잘 관리된 보도를 이용할 수 있어서 쉽게 가능했음. 자전거를 타면 20분 걷기는 5분 이동이 됨
    그리고 안심해도 됨. 가는 길에 큰 소동이나 사회적 상호작용은 별로 없음
  • 걷기 좋음은 큰 도시에만 중요한 게 아니라 작은 마을에서도 가능함. 큰 도시 교외에 살지만, 우리 마을에는 걸어가기 좋은 상점과 식당이 있는 작은 중심가가 있음
    나도 군중 불안이 있고 특히 팬데믹 이후 더 그렇지만, 이 마을은 걸어서 갈 자유와 숨 쉴 공간 사이의 균형이 딱 좋음
    걷기 좋은 휴가지를 떠올릴 때도 도시만 생각하지 않음. 인구가 많지 않아도 걸어서 둘러볼 만큼 가까이 모여 있는 작은 해변 마을도 떠올림
    그래서 묻고 싶은 건, 차 없이도 개인 공간을 가질 수 있다면 그래도 차를 선호할지, 그렇다면 왜인지임. 그리고 자동차의 부정적 외부효과를 고려하면 그런 필요를 다른 방식으로 해결할 수 있지 않을까 싶음
  • “편안하다”는 표현은 과장에 가까움. 그래도 2피트 떨어진 평범한 사람을 크게 신경 쓰지는 않을 것임
    학교 책상도 앞뒤로 손을 뻗으면 앞사람 등을 톡 칠 수 있을 정도로 그만큼 떨어져 있으니, 그런 식으로 우리 개인 공간이 형성되는 듯함
  • 장소가 붐비는 건 도시에서 걸을 수 있는 구역이 일부뿐이고 대부분의 사람이 거기로 몰리기 때문임
    밀도가 고르게 분포하면 중심부에 핫스팟은 생기겠지만, 다른 지역도 여전히 걷기 좋고 붐비지는 않을 것임

• 원래 스레드에 비슷한 댓글이 있어서 약간 관련 있는 질문을 해봄. Europe으로는 어떻게 이주함? 어디서부터 시작해야 하나?
  평범한 엔지니어이고 영어만 할 줄 앎. 당연히 각국이 기꺼이 환영할 만한 이민자 유형은 아닐 텐데, 어디서 시작해야 할지 모르겠음
  Spain, Germany, The Netherlands, Sweden, Estonia 같은 나라가 특히 끌림
  [0] https://news.ycombinator.com/item?id=36920622

  • 어디로든 이주하는 가장 쉬운 방법은 그곳의 일자리에 지원하고, 성공하면 회사가 비자 절차를 안내하게 하는 것임
    그러면 직장에 연결된 비자가 나오고, 그 나라에서 4~5년 고용을 끊기지 않게 유지하면 시민권 전 단계인 영주권을 받을 수 있음. 그러면 훨씬 자유로워지지만 한 번에 1~2년 이상 그 나라 밖에 머물면 안 되는 조건이 있음
    거기까지 가면 어려운 일은 끝낸 셈이고, 더 오래 정착하면 원할 경우 시민권도 가능함
  • Europe에는 나라와 문화가 많으니 먼저 방문해보고 특별히 마음에 드는 곳이 있는지 보는 게 좋을 수 있음
    Ireland는 영어가 주 언어이고, 개발자라면 critical skills 비자를 받을 자격이 될 듯함. 여기서 더 읽어볼 수 있음: https://www.citizensinformation.ie/en/moving-country/working...
    대부분의 나라에도 비슷하게 도움이 되는 “moving to x” 웹사이트가 있을 것임. Amsterdam은 기반시설이 훨씬 좋고 자전거·보행자 친화성이 비교가 안 될 정도이며, 처음에는 영어만으로도 지낼 수 있음. 그래도 먼저 몇 군데 방문해보는 게 좋음
  • 엔지니어라면 매우 환영받을 것임. EU 안에도 영어권 국가가 있고, Ireland와 Malta는 영어가 공식 언어임
    The Netherlands도 큰 문제는 없고 Berlin, Vienna 같은 도시도 볼 만함. 내가 사는 인구 20만 명의 꽤 작은 Austrian 도시에서도 South African 여성이 영어교사로 잘 지냄
    유럽 도시들은 세계대전 이전처럼 다시 용광로가 되어가고 있음. 현지어를 배우고 너무 자주 영어로 빠지지만 않으면 좋음. 현지인들은 영어로 바꿔주겠지만, 나는 양방향 언어 대화를 하는 습관이 생겼고 꽤 재미있음
  • Brazil 사람으로 Sweden에서 10년 넘게 살고 있음. 가장 쉬운 방법은 일자리를 찾는 것임
    직장이 있으면 이주는 전혀 어렵지 않았고, 관료 절차는 회사가 처리해줬음. 내가 이사했을 때는 해당 일자리에 묶인 2년짜리 취업비자를 받았고, 2년 뒤 갱신하면 새 회사가 스폰서하지 않아도 이직할 수 있게 됐음
    4년 뒤 영주권을 받았고 5년 뒤 시민권을 받음
  • 미국인으로 Amsterdam에 살고 있음. 작년에 소프트웨어 엔지니어로 고숙련 이민자 비자를 받아 이사했음
    미국과 달리 많은 나라로의 이민은 더 쉬운 편이고, 회사 온보딩 팀이 모든 이민 서류를 처리했음. 질문이 있으면 연락해도 됨

• 이건 설명하기 어려운 진짜 문제임. 미국에서 대도시를 제외하고 걸어 다니면 그냥 바보가 된 느낌이 듦
  그래선 안 되지만 실제로 그렇게 느껴짐

• 정말 이해가 안 되는 건, 아직 운전 못 하는 16세 미만이나 운전하기엔 슬슬 나이가 많은 75세 이상은 그냥 어울리고 싶을 때 뭘 하느냐는 것임
  뭘 하는지는 알지만, 작은 생활권 안에 갇히고 남에게 의존해야 하는 걸 사람들이 어떻게 괜찮게 받아들이는지 모르겠음
  나는 걷기 좋은 도시에서 자랐고 10살 때부터 걸어서, 버스로, 지하철로 집에 갔고 친구들과 쇼핑몰이나 도심에서 만나 그냥 놀았음
  지금은 Vancouver의 매우 걷기 좋은 동네에 사는데, 나이 든 사람들이 일상을 보내며 돌아다니는 모습을 계속 봄. 나도 그 나이가 되었을 때 반경 500m 밖의 삶을 볼 수 없는 교외에 살기보다 그렇게 살고 싶음