항공사들, 비행보다 마일리지 프로그램에서 더 많은 수익 창출

• Delta Air Lines의 SkyMiles 개편은 등급 기준을 비행 거리보다 지출액 중심으로 옮기며, 상용고객 프로그램을 고액 지출자 프로그램에 더 가깝게 만듦
• 항공사 마일리지 프로그램은 1981년 American Airlines의 AAdvantage 이후 공동 브랜드 신용카드와 지출 기반 보상으로 확장되며 금융업에 가까운 구조가 됨
• 항공사는 포인트를 만들어 은행에 팔고, 은행과 카드사는 결제 수수료로 수익을 얻는 포인트 통화 시스템을 운영함
• 포인트 결제는 무료 혜택처럼 보이지만, 카드 수수료가 가격 전반에 반영되면서 포인트 적립 카드가 없는 소비자는 혜택 없이 비용을 부담함
• 미국 항공 시장은 4대 항공사가 4분의 3 이상을 차지해, 마일리지 가치 하락과 혜택 축소에도 고객의 선택지가 제한됨

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Delta SkyMiles 개편이 드러낸 변화

• Delta Air Lines는 SkyMiles 변경으로 등급 적립과 혜택 이용을 더 어렵게 만듦
  • 기존에는 지출액과 실제 비행 마일을 함께 고려했지만, 변경 후에는 지출액 하나로 등급을 부여함
  • 등급을 얻는 데 필요한 지출액도 올라감
• 이 변화로 SkyMiles는 상용고객 프로그램보다 고액 지출자 프로그램에 가까워짐
• The Points Guy의 한 기자는 변화 이후 항공사 등급 추적을 그만두겠다고 밝힘
• 마일리지 프로그램 문제는 미국 항공 산업의 구조적 문제와 맞닿아 있으며, 규제와 시장 설계의 책임도 함께 드러남

규제 완화 이후 커진 마일리지 사업

• 1930년대 후반부터 1970년대까지 미국 연방정부는 항공사를 공공 유틸리티처럼 규제함
  • Civil Aeronautics Board는 어느 항공사가 어떤 노선을 운항할지와 요금을 결정함
  • 목표는 여행자에게 공정한 가격을 제공하고 항공사에는 적정 이익을 보장하는 것이었음
• 1978년 의회는 항공 산업 규제 완화 법을 통과시켰고, Civil Aeronautics Board는 결국 폐지됨
• 규제에서 풀린 항공사들은 시장 확보를 위해 새 전략을 만들었고, American Airlines가 적극적으로 움직임
  • 규제 완화 법안 논의 시기에 American Airlines는 남은 좌석을 팔기 위해 할인 “super saver” 요금을 도입함
  • 이 요금은 마지막 좌석을 싸게 팔아 추가 매출을 만들었지만, 더 비싼 가격으로 미리 표를 사던 비즈니스 여행객에게는 불편한 변화였음
  • 1981년 American Airlines는 이들에게 추가 혜택을 주기 위해 AAdvantage 상용고객 프로그램을 만들었고, 다른 항공사들도 뒤따름
• 초기 프로그램은 카페 쿠폰처럼 단순했지만, 세 가지 변화가 현재의 포인트 시스템을 만듦
  • 1987년 American Airlines는 Citibank와 제휴해 항공권으로 교환 가능한 포인트를 주는 공동 브랜드 신용카드를 출시함
  • 1990년대 항공사들은 운임 등급을 늘려 같은 항공권에도 다양한 가격을 부과함
  • 2007년 Virgin America는 비행 거리보다 지출액이 수익에 더 중요하다고 보고, 마일 대신 지출액 보상 중심의 로열티 프로그램을 도입함

포인트를 발행해 돈을 버는 항공사

• 현재 항공사는 포인트를 새로 만들어 공동 브랜드 신용카드를 운영하는 은행에 실제 돈을 받고 판매함
• 은행은 카드 이용자의 소비에 포인트를 지급하고, 은행과 신용카드사는 카드 사용에서 발생하는 결제 수수료로 수익을 냄
• 카드 이용자는 포인트를 항공권뿐 아니라 항공사의 자체 전자상거래 포털에서 판매하는 상품과 서비스에도 사용할 수 있음
• 항공사에는 포인트가 사용되기 전까지 비용이 발생하지 않으며, 잊힌 포인트는 비용으로 이어지지 않음
• 이 구조는 로열티 프로그램을 매우 수익성 높은 사업으로 만듦
  • 소비자는 Delta의 American Express 신용카드에만 미국 GDP의 거의 1%에 해당하는 금액을 결제함
  • 2020년 Financial Times 분석에서 월가 대출기관들은 주요 항공사의 마일리지 프로그램을 항공사 자체보다 더 높게 평가함
  • United의 MileagePlus 프로그램은 220억 달러로 평가됐고, 당시 United의 시가총액은 106억 달러였음

불투명한 포인트 가치와 소비자 부담

• 포인트로 항공권이나 호텔을 결제하면 무료 보너스처럼 느껴지지만, 신용카드 결제 수수료는 경제 전반의 가격을 올림
• 포인트 적립 카드를 가진 소비자는 작은 리베이트를 받는 구조에 가깝고, 카드가 없는 소비자는 혜택 없이 더 높은 가격을 부담함
• 포인트 적립 카드를 쓰는 사람들은 이미 더 부유한 경향이 있으며, 카드가 없는 사람들은 그 혜택을 사실상 보조함
• 항공사는 중앙은행처럼 포인트라는 통화를 발행하고, 그 가치와 사용처도 직접 정함
  • 온라인 분석가들이 포인트의 현금 가치를 추정하지만, 항공사는 사후에 가치를 낮추거나 사용 방식을 바꿀 수 있음
  • 항공사는 교환가치보다 높은 가격에 포인트를 판매하기도 하며, 실제 가치를 알기 어려워 소비자는 돈보다 가치가 낮은 것을 사게 될 수 있음
• Delta의 지출 중심 전환은 운임 등급 증가와 마일리지·수익의 분리 이후 오래전부터 이어진 흐름과 맞닿아 있음
• 혜택 제한과 등급 요건 증가는 미사용 포인트가 많아진 상황에서 비용을 분산하려는 방식으로 볼 수 있음

시장 집중과 항공 서비스의 결과

• 미국에는 4대 주요 항공사가 있으며, 이들은 시장의 4분의 3 이상을 차지함
• 주요 항공사들은 비슷한 방향으로 움직이는 경향이 있고, American Airlines도 최근 마일리지 프로그램에 유사한 변화를 적용함
• 고객은 로열티 프로그램 가치가 낮아져도 이동할 다른 선택지가 많지 않음
• 항공사의 준금융기관화는 규제 완화가 낳은 나쁜 결과의 사례로 다뤄짐
  • 규제는 항공사가 안정적인 사업과 신뢰할 수 있는 교통수단으로 남도록 영업 조건을 정했음
  • 규제 완화는 항공사가 금융 부문 진출을 포함해 가능한 방식으로 이익을 추구하도록 허용함
• 규제 완화 지지자들은 경쟁이 가격을 낮추고, 신규 사업자가 늘어 독점성이 줄고, 정부가 수익성 있는 요금을 보장하지 않아도 산업이 안정될 것으로 기대함
• 항공 여행은 일반 사업과 달리 공항 활주로와 게이트의 고정 공급, 네트워크 효과, 규모의 경제, 높은 자본 비용 같은 진입장벽이 있음
• 규제 완화 이후 짧은 경쟁기를 거쳐 산업은 통합과 비용 절감으로 이동했고, 많은 항공사가 파산하거나 인수됨
• 좌석 간격 축소, 취소, 수하물과 간식 요금 증가처럼 서비스는 악화됐고, 의무 운항이 없어진 도시와 지역은 상업 항공 서비스를 잃으며 경제적 영향을 받음
• 9/11이나 코로나19 팬데믹 같은 위기 때 항공사는 막대한 연방정부 재정 지원을 필요로 했음
• 항공요금은 1978년 규제 완화 이후 낮아졌지만, 이미 규제 완화 전부터 하락 중이었고 이후에도 비슷한 속도로 내려감
• 기존 규제 체계도 완벽하지 않았으며, 가격 경쟁이 제한된 항공사들은 기내 피아노 바 같은 편의시설 경쟁을 벌였음
• 항공사는 철도, 전력망, 통신망처럼 중요한 공공 수요를 담당하고, 정부가 구축하고 비용을 댄 연방 인프라 안에서 운항함
• 현대화된 규칙은 항공사가 금융화된 전자상거래 플랫폼으로 흘러가는 것을 막고, 항공 여행 자체를 덜 불편하게 만드는 데 초점을 맞출 수 있음

[xguru]

대한항공 스카이패스 마일리지도 개악된다고 해서 말이 많았는데, 이건 미국도 마찬가지인가 보네요.

[GN⁺]

Hacker News 의견들

• 아카이브로는 http://web.archive.org/web/20230921191028/https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2023/09/airlines-banks-mileage-programs/675374/와 https://archive.ph/A8cxk가 있음
• 인용문만 보면 자유시장이 들어오기 전에는 항공 여행이 훌륭했던 것처럼 들리지만, 그 이후 항공 여행의 실질 비용은 절반가량 하락했음
  규제 완화 전에는 경쟁 유인이 적었고 항공사들이 노선을 실험하기도 어려웠음. 항공 여행은 훨씬 대중화됐고 훨씬 안전해졌지만, 이건 우연일 수도 있음. 서비스는 나빠졌지만 2배 가격의 일등석을 사면 여전히 서비스를 살 수 있는데, 사람들이 그냥 그렇게 하지 않을 뿐임
  고객과 노동자 보호가 조금 부족한 건 맞지만, 전체적으로 항공 규제 완화는 명령경제가 자원 배분과 계획에 얼마나 서툰지를 보여준다고 봄
  • 글 전체를 읽은 건지, 앞부분만 본 건지 궁금함
    규제 완화 뒤 짧은 격렬한 경쟁기를 지나 항공업은 곧 통합과 비용 절감으로 갔고, 수십 개 항공사가 파산하거나 인수됐다고 글에 나옴. 규제 완화가 흔히 공로로 인정받는 가격 인하조차 실제로는 완전히 달성한 게 아니며, 항공료는 1978년 법 이전부터 이미 하락 중이었고 이후에도 거의 같은 속도로 계속 내려갔다고 함
  • 경쟁이 존재하는 곳에서는 규제 완화가 꽤 좋은 결과를 낼 수 있다는 걸 보여준다고 봄
    소비자는 비행할 때마다 항공사를 고를 수 있고 전환 비용이 사실상 없다는 점도 중요함. 단, 충성도 프로그램은 예외이고 그래서 충성도 프로그램이라고 부르는 것임
    또 항공사는 핵심 인프라에 가깝기 때문에 경기 침체 때 정부가 구제금융을 하면, 정부가 사실상 지난 10년간의 할인분을 보조하는 셈이 됨. 너무 커서 망할 수 없는 항공사가 아닌 작은 항공사에는 보통 그렇게 하지 않으니, 여전히 어느 정도는 정부적인 구조임
  • 사소한 의문인데, 일등석이 정말 2배뿐인가?
    최근 국제선 경험상 비즈니스석은 프리미엄 이코노미의 5배였고, 프리미엄 이코노미 자체도 이미 1.5배였음
  • 당시에는 승객 몇 명만 태우고 비행하는 일이 흔했고, 만석 비행은 드물었음. 규제 완화 직후부터는 만석 항공편이 일상적이 됨
    즉 항공사들은 훨씬 효율적이 되었고, 항공 이용 대중에게 더 나은 서비스를 제공하게 됐음
  • 가격 하락은 단순히 경쟁이 가격을 밀어내린 결과라기보다 기술 발전과 사람들이 얼마나 좁은 공간을 감수하느냐와도 크게 관련 있음
    좌석 간격 같은 조건을 맞춰 비교하면 1970년 국내선이 오늘날보다 더 싼 경우도 많았음. 장거리 항공권의 최저가는 크게 떨어졌지만, 그 구간은 기술 발전도 가장 컸음. 더 효율적인 엔진은 연료를 덜 쓰고, 그만큼 무게가 줄어 효율이 더 올라가며, 장거리일수록 그 효과가 누적됨
• “SkyMiles는 더 이상 상용 고객 프로그램이 아니라 많이 쓰는 고객 프로그램”이라는 건, 사실 상용 고객 프로그램이 처음부터 그렇게 운영됐어야 했다는 뜻에 가까움. 항공사는 당신이 자주 타는지가 아니라 수익성 있는 고객인지에 관심이 있음
  그러면 비즈니스 고객과 부유층이 여전히 주요 고객이 됨. 이는 이탈과 재가입을 반복하는 고객, 가격에 민감한 할인 사냥꾼을 잃는다는 뜻인데, 거의 모든 항공사는 그런 고객을 더 많은 비즈니스 고객과 기꺼이 맞바꿀 것임
  항공사 입장에서는 핵심 고객의 보상은 크게 달라지지 않아 만족을 유지하고, 많이 쓰지 않으면서 보상 프로그램을 많이 활용하던 비수익 고객을 줄일 수 있으니 이득임
  Financial Times의 2020년 분석에서 Wall Street 대출기관들이 주요 항공사의 마일리지 프로그램을 항공사 자체보다 더 높게 평가했다는 점은, 2000년대 일부 기간에 자동차 회사의 리스 금융 부문이 제조 부문보다 수익성이 높았던 것과 비슷해 보임
  Wall Street는 쉽게 가치평가할 수 있는 회사를 좋아하고, 이런 복합기업식 사업 구조는 한동안 선호받지 못했음. 언젠가 일부 항공사는 최대 평가가치를 받으려고 보상 사업을 별도 회사로 분사할 것임. 규제 완화가 항공사 통합으로 이어졌듯, 10년 뒤에는 모든 항공사가 쓰는 보상 프로그램이 몇 개만 남아도 놀랍지 않음
  늘 그렇듯 사모펀드가 승자가 될 것임. Blackstone이나 Apollo가 여러 프로그램을 하나둘의 초대형 보상·신용카드 프로그램으로 묶어 상장사로 분사할 가능성이 높다고 봄. VISA와 Mastercard는 소유자가 누구든 신용카드 사용량만 늘면 반길 것임
  • 그 여파를 크게 과대평가하는 것 같음. 내가 바로 그 비즈니스 고객인데, Delta가 요구하는 금액에 도달하려면 대서양을 여러 번 오가며 정가 비즈니스석을 타야 하고, 나는 그렇게 하지 않음
    대신 미국 본토 안에서 한 달에도 여러 번 비행함. 예전에는 등급 때문에 출장과 개인 여행 모두 가격과 무관하게 Delta를 예약했음. 이제는 매번 정가 일등석을 사고 렌터카와 호텔까지 Delta를 통해 예약하지 않는 한 사실상 달성 불가능하게 만들었음
    앞으로는 가능한 가장 싼 항공편을 예약하고 카드를 해지할 것임. 내 여행과 카드 지출만으로도 최소 연간 수만 달러의 이익을 잃게 될 것임
  • 원래 이건 고용주가 결제한 항공권에서 마일 혜택은 개인이 누리는 출장객을 겨냥한 제도였음. 이번 변화는 그런 여행자들이 더 비싼 항공편을 고르도록 유도할 것 같은데, 고용주들이 어떻게 받아들일지는 모르겠음
    솔직히 전체 접근 방식이 늘 일종의 부패나 리베이트처럼 느껴졌음. 고용주의 이해와 분리된 유인을 직원에게 주는 구조임
  • 성공한 회사는 결국 모두 은행이 됨. Apple도 마찬가지임
  • “규제 완화가 항공사 통합으로 이어졌다”는 부분은 설명이 필요함. 정부가 보호하는 독점, 즉 규제와 공항 접근권을 가진 비슷비슷한 초대형 기업 몇 개가 보일 뿐임
    오히려 규제가 준수 비용을 나누기 위해 통합을 늘린 것 아닌가? 공항 안의 이권 사업장들처럼, 왜 이게 애초에 민간 사업이어야 하는지도 의문임
  • Air Canada는 Aeroplan을 분사했다가 몇 년 뒤 다시 인수했음
• 회사 돈을 얼마나 쓰는지에 따라 출장객 개인에게 보상하는 건 엄청나게 영리함. 대기업 직원 중에는 가격에 전혀 민감하지 않은 사람이 많고, 더 많은 마일을 얻을 수 있다면 더 나쁘고 더 비싼 항공편을 고를 수도 있음
  • 우리 회사의 영업, 아키텍트, 컨설턴트처럼 자주 비행하는 사람들은 모든 출장에 법인카드 사용을 의무화했을 때 크게 반발했음
    “매년 가족과 무료 휴가를 갈 만큼 포인트를 모으는 게 내가 집을 비우는 시간에 대한 보상이다”, “이 혜택 덕분에 아내와 나는 대부분 여행에서 업그레이드를 받는다” 같은 말을 실제로 했음
    해고가 진행 중이던 시기에 나온, 현실감 없는 발언이었음. 법인카드는 이미 한동안 있었고 사용을 권장해 왔으며, 다른 관리자 대부분은 이미 의무화한 상태였음
    특전인 건 맞음. 하지만 일부만 받거나 일부가 더 많이 받는 특전이라면, 그걸 빼앗겼을 때 모두에게 큰 동정을 기대할 수는 없음
  • 그런 게 가능하다는 사실 자체가 웃김
    다음 사업에서는 공급업체로 나를 선택해 달라고 회사 의사결정자들에게 개인적으로 돈을 줘야겠음. 여기서 멈출 이유도 없으니 정치인과 판사에게도 내게 유리한 결정을 해 달라고 돈을 주면 되겠음
  • “회사 지출액에 따라 출장객 개인에게 보상”한다면 이건 소득세 과세 대상이어야 하지 않나?
    회사 A가 회사 B에 지급한 돈의 일부가 회사 A의 직원에게 직접 돌아감. A가 직원에게 직접 지급했다면 과세됐을 텐데, 중간에 B가 운영하는 혜택 프로그램이 있다고 해서 뭐가 달라지는지 모르겠음
  • IRS가 이걸 과세 가능한 혜택으로 보기까지 얼마나 걸릴지 궁금함. 상당한 업무 지출을 Discover 카드로 처리하고 그 서명자 개인에게 보상이 지급되는 것과 비슷함
    수년간 이어져 왔으니 법에 예외가 적혀 있을 수도 있음
    세금 얘기가 나와서 말인데, 수조 마일을 얻으려고 요거트 컵 10억 개를 산 사람은 그 요거트를 기부하고 세금 혜택을 받았음: https://www.snopes.com/fact-check/pudding-on-the-ritz/
  • 본인이 마일이나 포인트를 모을 수 있다는 건 잦은 출장의 부담을 상쇄하는 특전 중 하나로 여겨짐
    그래서 잦은 비즈니스 출장객을 위한 강한 보상 프로그램은 간접적으로 항공사가 출장객을 고용한 회사에 제공하는 상품이나 서비스이고, 고용주는 이를 출장자에게 비공식 보상처럼 넘겨주는 셈임
• 이 글은 Visa와 Mastercard가 미국의 모든 판매에서 2~3% 수수료를 가져간다는 사실을 모르면 제대로 이해하기 어려움. 그 일부를 이런 포인트 프로그램으로 재분배하는 구조임
  EU에서는 수수료가 0.2%로 제한됨. 이 규제가 사실상 가난한 사람에게서 부자에게 이전되는 포인트 제도를 없애고, 투명한 가격 책정으로 이어짐
  • 미국이 EU와 같은 신용카드 수수료 제한을 도입하면 마일리지 프로그램이 사라질까? 항공사는 여전히 수수료와 가짜 특전으로 많은 돈을 벌 테니, 별로 그럴 것 같지는 않음
• 효과적인 제한이나 외부 감독이 없는 국가와 은행처럼, 최근 항공사들이 포인트를 가치 절하하고 싶어 했고 실제로 해 온 정도는 놀라울 만큼 큼
  포인트를 모으는 고객 대부분이 이에 분노하지 않는 유일한 이유는, 열성적으로 추적하는 소수는 있지만 어떤 항공사도 인플레이션이나 가치 절하의 이력을 공개할 의무가 없기 때문임. 항공사들은 마일 가치가 얼마인지 보여주던 고정 차트에서 떠 있는 동적 가격제로 바꾸며 무슨 일이 있었는지 완전히 가림. 신용카드 회사에 마일을 아주 싸게 대량 판매하고, 사람들이 쓰려 할 때는 마일 가치를 낮춰버림
  물론 그들의 권리이긴 함. 이건 국가 통화가 아니고, 권리가 아니라 “보너스”임. 하지만 사람들은 처음부터 여기에 대한 신뢰를 낮췄어야 함. 복권도 비슷하다고 할 수 있는데, 사람들은 자발적으로 참여하지만 복권은 규제되고 할 수 있는 것과 없는 것에 제한이 있음
  결국 몇 년 동안 20만 마일을 목표로 쌓아 온 사람들이 이제는 그 마일로 기대했던 항공권조차 살 수 없다는 걸 알게 됨. 개인적으로는 앞으로 약속된 혜택을 좇는 충성도 추구를 크게 낮추게 됐음
  마지막으로 이건 포인트나 마일뿐 아니라 엘리트 등급에도 적용됨. 더 좋은 좌석, 라운지, 체크인 같은 충성도 특전도 항공사들이 똑같이 희석시켰음. 신용카드 지출 자격, 프로모션 등으로 “엘리트” 고객 수를 부풀리고, 등급별 혜택 가치를 낮춤. 약속으로 사람들을 밀어 넣고 나중에 알고 보면 기대했던 혜택만큼 가치가 없게 만드는 데 적극적임. 또는 알지도 못했던 비밀 상위 등급을 추가하기도 함
  • 임의로 계속 가치를 낮출 수 있다는 게 애초에 “마일”이나 “포인트” 같은 비공식 화폐 단위로 보상 시스템을 설계하는 핵심임
• “X는 은행이다” 빙고판에서 다음은 뭘까?
  여기서 다들 틀리는 부분은, 내가 인출할 수 없으면 그건 은행이 아니라는 것임. 포인트는 받을 수 있을 수도 있고 없을 수도 있는 선불 자산·서비스일 뿐임. 은행 돈은 그냥 “만료”되지 않음. 수수료로 쓰일 수는 있지만
  • “산업 X가 완전히 금융화됐다”는 말을 줄여서 하는 표현임. 즉 사업자 등록상 적힌 제품이나 서비스를 제공하는 것보다 금융적 꼼수로 더 많은 돈을 번다는 뜻임
  • Porsche는 헤지펀드임
    “Porsche는 어제 자동차 판매보다 파생상품 거래로 세 배 더 많은 돈을 벌었다고 밝혔다”
    https://foreignpolicy.com/2007/11/14/porsche-makes-more-money-from-options-trading-than-from-cars/
  • 항공사는 전통적 은행보다는 중앙은행에 더 가까움. 돈이나 포인트의 공급량을 직접 통제하기 때문임
• 일정 규모에 도달하면 모든 사업은 은행이 됨. 안정적인 사업은 실제 제품 개발보다 자본 구조 최적화에서 더 큰 한계수익을 얻는 경우가 많음
  • 금융 붕괴를 광범위하게 공부해 온 입장에서 동의하지만, 규제가 부족하다는 점이 걱정됨
    신용카드를 제공하는 이런 은행 비슷한 회사들은 통화 공급에 영향을 줌. 이들이 발행하는 모든 대출은 어딘가에서 자산이 됨. 어느 순간 금융 시스템과의 상호 연결이 위험이 될 것임. 예를 들어 대부분은 단기금융시장 차입으로 대출 재원을 마련한다고 봄
    더 넓게는 이게 생산성에 좋은지도 의문임. 모든 회사가 금융회사가 되면, 실제 유형물을 만드는 주체는 누가 남는가?
  • 모든 대기업이 그 정도 규모로 고객 예치금을 받는 건 아님
    Starbucks는 포인트 대신 기프트카드로 그런 일을 하는 좋은 예이고, Amazon도 그럴 수 있음
  • 그건 은행의 정의나 기능이 아님
• 글에서 참조한 링크인 https://thepointsguy.com/news/why-i-wont-chase-airline-status를 보면, 사람마다 우선순위는 다르겠지만 특정 연도의 항공사 등급을 쫓으려고 기꺼이 경유, 형편없는 노선, 덜 매력적인 목적지를 택하는 건 미친 짓처럼 보임
  대체 무엇을 위해서인가? 다른 사람이 더 높은 운임 등급을 샀거나 비즈니스석이 꽉 차서 오지 않을 수도 있는 업그레이드? 붐비는 라운지 안의 싸구려 맥주와 우울한 샌드위치? 연 95달러짜리 항공사 신용카드만 있어도 주는 약간 빠른 탑승? 이런 이른바 특전들이 불안한 연결편에 시간을 낭비하는 도박보다 가치 있을 리 없음
  결국 시스템을 해킹하는 방법은 간단함. 99%가 귀찮아서 하지 않는 일을 하면 됨. 여행을 일찍 계획하고 노선을 꼼꼼히 살피기, 제3자 도구로 운임 최적화하기, 짐을 가볍게 싸서 이동하기, 공항에 일찍 도착하기. 이 모든 게 항공사가 등급을 올려 달라며 요구하는 것보다 훨씬 싸고, 특전이 실제로 별 차이를 만들지 않는 것처럼 느끼게 해 줌
  • 연 95달러 카드로 라운지 이용을 주는 항공사가 어디임? United는 대략 500달러임
• “모든 사업은 결국 금융화된다”는 게 사업계의 Zawinski의 법칙 같은 건가? “모든 프로그램은 메일을 읽을 수 있을 때까지 확장하려고 한다. 그렇게 확장할 수 없는 프로그램은 그렇게 할 수 있는 프로그램으로 대체된다”
  https://en.wikipedia.org/wiki/Jamie_Zawinski#Zawinski's_Law