대형 트럭과 SUV가 키운 보행자 사망 위험

 (nytimes.com)
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  • 미국에서 SUV와 픽업트럭 비중이 커지는 동안 보행자 사망 감소세가 2009년 전후로 뒤집혔고, 차량 대형화가 중요한 원인으로 지목됨
  • 보행자 사망자는 이후 매년 약 75% 증가했으며, 차량 크기가 지난 25년간 비슷했다면 매년 약 200~400명이 사망하지 않았을 것으로 추정됨
  • 높은 보닛은 보행자를 보닛 위로 넘기기보다 흉부를 치고 바닥으로 밀어내 치명도를 높임
  • A필러와 사이드미러가 커지면서 좌회전 시 사각지대가 커졌고, 인기 픽업 일부는 1990년대 말 이후 사각지대가 최대 거의 두 배로 늘어남
  • 자동 긴급제동 같은 기술은 부상을 줄일 수 있지만, 악천후·그림자·고속·유모차·어린이 크기 보행자 같은 흔한 조건에서는 한계가 남아 있음

보행자 사망 증가와 차량 대형화

  • 미국에서는 수십 년 동안 보행자 안전이 꾸준히 개선됐지만, 2009년 무렵부터 흐름이 반전됨
  • 이후 매년 사망하는 보행자 수는 약 75% 증가함
  • 다른 부유한 국가 대부분에서는 비슷한 증가가 나타나지 않아, 스마트폰만으로는 이 현상을 설명하기 어려움
  • 음주운전과 부주의 운전은 대중과 정책권의 큰 관심을 받았지만, 점점 커지는 차량 크기는 상대적으로 덜 검토됨
  • 연방·산업 자료와 차량 치수 데이터를 분석한 결과, 대형 픽업과 SUV 증가는 보행자 사망 증가의 중요한 요인으로 나타남
    • 차량 크기가 지난 25년간 거의 유지됐다면 매년 약 200~400명의 보행자가 사망하지 않았을 것으로 추정됨
    • 이는 최근 보행자 사망 증가분의 약 10% 에 해당함

높은 보닛이 바꾸는 충돌 결과

  • 대형 차량이 더 치명적인 첫 번째 이유는 보닛 높이임

  • 세단과 픽업의 충돌 차이

    • 20mph 충돌 시뮬레이션에서 일반 세단은 보행자의 무게중심 아래, 주로 하체를 치며 보행자를 보닛 위로 밀어 올림
    • 보닛은 충격을 흡수하도록 설계돼 있어, 극적으로 보이더라도 다른 충돌 결과보다 상대적으로 안전한 경우가 많음
    • 현대 픽업은 보닛 높이가 평균 거의 4피트에 가까워 보행자의 가슴 부근을 침
    • 보행자는 보닛 위가 아니라 도로 바닥으로 넘어지고, 차량에 깔릴 가능성이 커짐

  • 키가 작은 보행자에게 더 큰 위험

    • 평균적인 미국 남성의 키는 5피트 9인치이며, 오늘날 평균 승용차 보닛 높이는 약 3피트임
    • 키가 5피트 6인치보다 작은 사람은 오늘날 미국 성인의 약 절반에 해당함
    • 이들 및 대부분의 어린이는 높은 보닛에 의해 도로 바닥으로 밀려날 가능성이 큼

A필러와 사이드미러가 키운 사각지대

  • 2021년형 Chevrolet Silverado의 보닛 높이는 약 47인치이며, 높은 보닛은 운전자 앞쪽에 큰 사각지대를 만듦
  • 큰 사각지대는 보닛만의 결과가 아님
    • 전복 시 승객을 보호하는 A필러도 차량이 커지면서 두꺼워짐
    • 운전석 쪽 A필러는 좌회전 중 시야를 크게 제한함
    • 대형 사이드미러도 사각지대를 키움
  • 3차원 스캐너로 오늘날 흔한 픽업 4종을 1990년대 또는 2000년대 초 모델과 비교함
    • Chevrolet Silverado
    • Ford F-150
    • GMC Sierra
    • Toyota Tacoma
  • 인기 픽업의 사각지대는 1990년대 말 이후 크게 커짐
    • Silverado의 사각지대는 거의 두 배가 됨
    • Sierra와 Tacoma는 약 60% 증가함
    • F-150은 약 25% 증가해 증가폭이 가장 작았음

실제 사고가 보여준 좌회전 위험

  • Colorado Springs에서 76세 Charlene McAlister는 Ram 1500 TRX가 좌회전하던 중 치여 사망함
    • McAlister의 키는 거의 5피트였고, 픽업 보닛은 최소 4피트 높이였음
    • 운전자는 나중에 그를 보지 못했다고 말했으며, 법원 기록에는 큰 보닛과 사이드미러가 시야를 방해했을 가능성이 담김
  • Insurance Institute for Highway Safety는 지난해 큰 사각지대를 가진 차량이 좌회전 중 보행자를 칠 가능성이 상당히 높다고 발표함
  • Forensic Rock의 시연에서는 2021년형 Silverado가 좌회전할 때 A필러 사각지대가 보행자 더미를 완전히 가림
    • 같은 테스트를 1998년형 Silverado로 수행했을 때도 A필러가 처음에는 보행자를 가렸지만, A필러가 더 작아 보행자가 더 잘 보였음
  • 2016년 Colorado Jefferson County에서는 57세 간호사 Margaret Lacey가 Ford Excursion의 좌회전 중 횡단보도에서 치여 사망함
    • 사고 재구성 전문가는 A필러가 운전자의 시야를 막았다고 판단함
    • 2002년형 Excursion의 보닛은 당시에는 큰 편이었지만 오늘날 기준으로는 흔한 수준인 거의 4피트였고, Lacey의 가슴 높이에 닿았음

대형차를 밀어낸 이익 구조와 마케팅

  • 오늘날 SUV와 픽업은 더 많은 좌석, 공간, 안전, 힘, 지배감, 명성을 약속하며 판매됨
  • AlixPartners의 Mark Wakefield에 따르면 이 차량들은 미국 자동차 산업 이익의 거의 전부를 차지함
  • Ford와 GM은 거의 10년 동안 연례보고서에서 더 큰 SUV와 픽업에 수익이 달려 있다고 밝혀왔음
  • 큰 차량은 원자재 추가 비용이 비교적 낮고 효율적인 공장에서 생산되는 경우가 많아, 제조비가 세단보다 크게 높지 않은 경우가 많음
  • 소비자는 그보다 훨씬 더 큰 가격 차이를 부담함
    • Cox Automotive에 따르면 풀사이즈 픽업의 평균 스티커 가격은 7만 달러로, 세단의 두 배임
    • 일부 소비자는 서스펜션을 높이는 “lift kits”에 추가 비용을 지불함
  • Ford는 2017년 미국에서 세단과 기타 승용차를 100만 대 넘게 팔았지만, 5년 뒤에는 10만 대 미만으로 줄임
  • 픽업과 SUV 마케팅은 특정 심리·사회적 집단을 겨냥함
    • 일부 트럭은 “aggressive appearance”나 “piercing glare” 같은 표현으로 남성성을 강조함
    • JD Power의 Frank Hanley는 가장 큰 차량에 탄다는 인식이 “king of the road” 감각과 연결된다고 말함
    • Ford에서 근무했던 Nicole Gayney는 남성에게는 동네의 영웅, 여성에게는 공동체의 돌봄 제공자 이미지를 겨냥했다고 말함

운전자 보호 규제가 남긴 보행자 위험

  • 2009년 NHTSA는 전복 사고에서 운전자가 압사한 사건들 이후 차량 지붕이 차량 무게의 3배를 지탱하도록 요구함
  • 많은 제조사는 더 두꺼운 A필러를 적용함
  • Ford의 장기 엔지니어링 매니저였던 James Forbes는 두꺼운 A필러가 운전자 시야를 줄인다는 점을 동료들과 인지했다고 말함
  • 운전자는 더 안전해졌지만 보행자는 더 위험해졌고, Forbes는 안전이 차량 소유자 쪽으로 크게 치우쳤다고 봄
  • 2022년 11월 Transportation Department의 Volpe Center 연구진은 대형 차량과 큰 사각지대가 매년 보행자와 자전거 이용자 수백 명을 사망시키고 수천 명을 다치게 한다고 교통부와 NHTSA 지도부에 전달함
    • 연구진은 규제기관이 대응 방안을 검토하길 기대함
    • 한 NHTSA 고위 관계자는 데이터에 이의를 제기하고 보행자 감지 기술이 이미 안전을 개선하고 있다고 주장함
    • 회의는 실행 계획 없이 끝남

자동 안전 기술의 가능성과 한계

  • 자동차 제조사들은 보행자를 감지하고 피하는 신기술, 특히 자동으로 브레이크를 거는 시스템이 안전을 크게 개선할 수 있다고 말함
  • GM 대변인 Bill Grotz는 G.M. 차량의 front pedestrian braking이 부상 빈도를 35% 감소시켰다는 최근 연구를 제시함
  • NHTSA는 자동 충돌 회피 시스템에 기대를 걸고 있음
    • Sean Rushton 대변인은 이 기술들이 사고 발생을 줄이고 위험 지형을 근본적으로 바꾸고 있다고 말함
  • 많은 전문가는 기술이 운전자의 직접 시야를 완전히 대체할 수 없다고 봄
  • Insurance Institute for Highway Safety 테스트에서는 많은 대형 차량의 자동제동 시스템이 충돌을 일관되게 막지 못함
  • 일부 인기 차량의 매뉴얼은 안전 기술이 흔한 조건에서 실패할 수 있다고 경고함
    • 악천후
    • 고속 주행
    • 도로 위 그림자 또는 고르지 않은 노면
    • 보행자가 뛰는 경우
    • 유모차를 미는 경우
    • 보행자가 똑바로 서 있지 않은 경우
    • 작은 어린이 크기의 보행자인 경우

통계 모델이 추정한 사망 규모

  • 미국 정부는 차량 크기가 보행자 안전에 미치는 영향에 많은 관심을 두지 않았고, 연방 규제기관은 보닛 높이 데이터를 많이 수집하지 않음
  • Expert AutoStats의 차량 치수 데이터와 S&P Global의 2002~2024년 등록 데이터를 결합해 미국 차량 구성이 크게 바뀐 점을 분석함
    • 전통적 승용차에서 SUV와 픽업으로 이동함
    • Ford F-250, Chevrolet Silverado 2500처럼 보닛이 50인치를 넘는 차량의 수는 2002년 이후 5배 이상 증가함
  • 차량 크기가 충돌 치명도에 미치는 영향을 보기 위해 통계 모델을 구축함
    • 2016~2024년 NHTSA Crash Report Sampling System의 경찰 신고 충돌 표본을 사용함
    • 단일 차량·단일 보행자 사고로 범위를 좁힘
    • 상업용 트럭, 오토바이, 후진 중 충돌은 제외함
    • 약 6,000건의 사건이 남음
  • 로지스틱 회귀는 제한속도, 악천후, 조명, 음주 관련 여부, 사고 연도, 차량 연식, 도시 여부, 보행자와 운전자의 성별·나이를 고려함
  • 보닛 높이는 보행자 사망의 통계적으로 유의한 예측 변수였음
    • p-value는 0.003
    • 보닛 높이가 1인치 증가할 때 보행자 사망 오즈가 2.8% 증가하는 것으로 추정됨
  • 2016~2024년 차량 보닛이 높아진 변화는 약 3,000명의 사망을 초래한 것으로 추정됨
    • 첫 번째 반사실 시나리오에서는 연간 306~377명, 총 3,077명의 생명을 구할 수 있었던 것으로 계산됨
    • 두 번째 시나리오에서는 10,000회 시뮬레이션에서 연간 222~361명, 총 2,624명의 생명을 구할 수 있었던 것으로 계산됨
  • 이 추정은 여러 면에서 보수적임
    • 주차장, 진입로, 사유도로처럼 연방 데이터베이스 밖에서 발생한 사고는 포함하지 않음
    • 이런 비도로 사고에서도 매년 보행자 수백 명이 사망하는 것으로 추정되며, 그 수는 증가하고 있음

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Hacker News 의견들

  • WA 주에서 최근 전기자전거/전기오토바이 관련 법을 통과시켰는데, 어린 10대들이 모페드처럼 생긴 전기자전거를 타고 시내를 매우 빠르게, 종종 무모하게 달리는 문제를 다루기 위한 것임
    법 자체는 합리적이지만, 자전거와 자동차에 대한 이중잣대가 두드러짐
    자전거는 위험이 보이면 빠르게 법을 만들어 해당 탑승자에게 그 유형의 자전거를 사실상 금지함
    반면 거대한 트럭과 SUV가 사람을 죽인다는 건 모두 알지만 거의 아무것도 하지 않음
    설령 법이 통과되더라도 기존 차량은 당연히 예외 처리될 것이고, 현재 차량이나 운전자를 전면 금지하는 일은 없을 것임
    기존 SUV와 트럭을 금지하면 수백만 명이 보행자를 죽일 수 있는 차를 몰 권리를 침해당했다며 난리가 날 것임

    • 그 법은 금지하는 게 아니라, 빠른 전기자전거를 오토바이로 분류하는 것임
      오토바이는 등록, 보험, 오토바이 면허 보증이 필요하니 합리적으로 보임
      기존 전기자전거 법은 배터리와 모터 기술에 대한 낡은 가정에 기반해 있었음
      더 단순하고 미래에도 견딜 수 있게 “평지에서 30mph를 넘고 모터가 있으면 오토바이”라고 쓰는 편이 낫겠지만, 코드와 비슷하게 기존 규칙을 수정하는 것보다 법을 덧붙이는 일이 더 쉬움
      https://apps.leg.wa.gov/billsummary?BillNumber=6110&Year=202... 원문: https://lawfilesext.leg.wa.gov/biennium/2025-26/Pdf/Bills/Se...
    • WA의 구체적인 내용은 모르지만, 캘리포니아 내 동네에서 벌어지는 일과 비슷하다면 합리적이지 않다고 봄
      10대들이 전기자전거를 타고 다니는 걸 보면 사람들이 과하게 겁을 먹는데, 실제로는 애들이 젊은 애들답게 돌아다니는 것에 대한 반응처럼 보임
      NextDoor에서도 몇 명이 어울려 농담하고 있으면 갱 문제가 생겼다고 생각하는 일이 있고, 내 동네에서도 봤는데 우스꽝스러웠음
      SUV와 대형 트럭으로 인한 폭력적 죽음과 불구는 사회가 대체로 무시하는 위기가 맞음
      예전에 이런 높은 보닛을 “gender affirming”이라고 불렀더니 선동적이라며 남을 설득하는 데 방해된다는 답을 받았지만, 오히려 정반대라고 봄
      이런 것들의 진실을 말하기 시작하지 않으면 아무 일도 일어나지 않음
    • 늘 자전거 이용자의 “위험한” 행동을 탓하지만, 자전거를 탄 사람이 다른 사람을 죽이거나 다치게 하는 일은 사실상 반올림 오차 수준임
      위험의 압도적 대부분은 주변인이 아니라 탑승자 자신이 부담함
      반면 자동차가 이 나라의 주요 사망 원인 중 하나이고 그 피해를 종종 다른 사람이 떠안는다는 사실에는 아무도 눈 하나 깜짝하지 않음
    • 거대한 차량을 꼭 “금지”하기보다, 보조금과 보상과 장려를 멈춰야 함
      안전과 배출 규제의 허점이 이런 상황을 만들었음: https://www.wired.com/story/the-us-wants-to-close-the-suv-lo...
      석유를 위한 해외 전쟁, 기후 피해, 건강 영향 등을 제외하고도 화석연료에 연간 약 9천억 달러를 보조하고 있음
      연료는 훨씬 비싸야 하고, 갤런당 약 15달러 수준이어야 함
      제대로 가격이 매겨지면 시장이 개인용·오락용 거대 차량을 걸러낼 것임
      https://www.eesi.org/articles/view/in-gasolinegate-the-true-...
    • 가장 큰 목소리는 SUV와 초대형 트럭에서 가장 큰 마진을 내는 자동차 제조사와 딜러에게서 나올 가능성이 큼
      이들은 강력한 로비스트와 많은 홍보비를 갖고 있어서, 대중교통 반대·보행자 반대 입장이 실제보다 더 인기 있는 것처럼 보이게 만들곤 함
      총중량등급이나 차량 길이에 따라 세금이나 통행료를 매기는 진짜 풀뿌리 운동을 보고 싶음
      특수 이해관계자의 엄청난 반대가 있겠지만, 환경만 맞으면 성공할 수도 있다고 봄
      대형 차량에 대한 세금이 아니라 소형 차량에 대한 환급으로 포장할 수도 있음

  • 미국에서는 매년 자동차와 트럭 운전자에게 치여 숨지는 보행자가 총기 난사 사망자보다 한 자릿수 이상 많음
    엄청난 문제인데도 관심은 불균형하게 적게 받음
    https://www.cdc.gov/pedestrian-bike-safety/about/pedestrian-...
    https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_mass_shootings_in_the_...

    • 미국에서 살아본 대부분의 지역은 선진국 기준으로 운전 수준이 매우 낮았음
      보행자 횡단보도를 무시하고, 급하게 가려 들고, 정지 표지판에서 슬금슬금 움직이고, 방향지시등을 쓰지 않고, 불법 유턴을 하고, 추월 관행도 무시함
      유럽 대부분의 나라처럼 운전 시험이 엄격한 45분짜리이고 사소한 것으로도 떨어질 수 있는 곳과 대비됨
      다행히 지금 사는 곳은 보행자 인프라가 괜찮지만, 걸을 때보다 운전 중 무작위 치명적 충돌에 휘말릴까 더 걱정됨
      빨간불 우회전을 금지하는 것도 나쁘지 않음
      직진 차로에 멈춘 차가 시야를 가려서, 보지도 않고 우회전하는 차에 치일 뻔한 적이 많음
      음주운전은 그나마 심각하게 다뤄짐
      비자가 즉시 취소될 수 있는 몇 안 되는 위반 중 하나이고, 캐나다도 비슷한 것으로 앎
    • 이 거대한 문제가 총기 난사보다 한 자릿수 이상 더 많은 사람이 죽어야 한다는 뜻인지, 아니면 그보다 적어야 한다는 뜻인지 헷갈림
      죽는 방식으로서 너무 다른 범주라서 의미 있게 비교하기가 어렵게 느껴짐
    • 우리는 가장 큰 가치를 주는 일에 노력하지 않고, 가장 감정적으로 반응하는 일에 투자함
      9/11과 모든 항공기 납치 사건의 사망자 수는 차량 사고나 총기 사망 어느 한 해의 사망자보다 훨씬 적음
      그런데 차량 사고나 총기에는 거의 아무것도 하지 않고, 생명을 0명 구하기 위해 TSA에 1,800억 달러를 씀
      그러고는 백신 의무화 같은 것을 되돌려 더 많은 사람, 주로 아이들이 죽게 만듦
    • 이 비교는 사람들을 놀라게 하려는 식으로 자주 나오지만, 잠깐만 생각해도 설득력이 약해짐
      자동차와 트럭은 여러 목적에 필요하고, 대부분은 픽업이나 Unimog가 필요 없다는 데 동의하지만 실제로 필요한 개인과 사업체도 많음
      빠르게 이동할 수 있는 능력은 현대 생활의 핵심이고 오래전부터 그랬음
      반면 총기 난사는 자유의 경제적·개인적 원동력이 아니고, 그런 사건을 만들어내는 시스템의 의도된 산출물도 아니며, 비교적 현대적인 왜곡임
      사람들이 다른 많은 나라에서는 없거나 훨씬 적어 보이는 무작위 폭력에 필연적 사고보다 더 걱정하는 건 당연함
      “차량 대 보행자”를 운전자나 차량 쪽의 사실상 사고로만 제시하는 경우도 많은데, 그럴 수는 있지만 전부는 아님
      이런 사고에 연루된 보행자의 약 30%는 혈중알코올농도가 법정 기준을 넘는다는 점도 사실임
      잘못 설계·관리된 신호등, 도로 안전 시스템 등도 역할을 함
      “그냥 자전거로 출근해, 바보야”처럼 단순한 문제가 아님
      최근 통계는 보행자 사망자가 감소하고 있음을 보여줌
      2009년 이후 증가 추세였지만 다시 내려가는 중이고, 위에서 말한 문제 일부를 다룬 결과일 수도 있고, 초대형 SUV가 줄어든 영향일 수도 있으며, 스마트폰과 차량 내 기술이 더 이상 도로에서 휴대전화 사용을 부추기지 않게 된 영향일 수도 있음
      https://www.ghsa.org/resource-hub/pedestrian-traffic-fatalit...
    • 총기 난사는 거의 아무도 죽이지 않음
      그건 논점 흐리기임
      “3명 이상 부상” 같은 매우 어리석고 포괄적인 기준을 써도 그렇음
      그 기준으로 총기 난사를 정의하면 최빈 사망자 수는 1명임

  • 문제는 다른 나라들도 차량 시장 점유율이 큰 차량 쪽으로 거의 같은 추세를 보였지만, 보행자 사망자는 지속적으로 줄었다는 점임
    John Burn-Murdoch가 몇 년 전 FT에서 이를 깊게 다뤘음
    미국 도로가 여전히 치명적인 이유로 흔히 제시되는 설명은 차량 크기나 주행 시간 같은 넓은 구조적 요인에 집중하지만, 증거를 검토하면 이것이 틀렸을 수 있음
    작년 개선이 대표적임
    미국의 부진 원인으로 자주 꼽히는 두 가지, 즉 미국인의 총 주행거리 증가와 차량 대형화가 모두 악화됐는데도 치명적 충돌은 줄었음
    지배적 요인이 아니라는 증거로, 캐나다·호주·뉴질랜드의 차량 크기도 미국과 비슷한 경로를 밟았지만 사망자 급증으로 이어지지는 않았음
    미국의 노숙자 증가가 보행자 사망을 끌어올렸다는 이론도 있는데, 최근 연구는 노숙자의 교통 관련 사망이 뚜렷하게 늘었다고 보지만 전체 증가분의 작은 부분만 설명할 수 있음
    오히려 과소평가된 요인은 미국 차가 아니라 미국 운전자로 보임
    결정적 요인은 안전에 대한 태도 차이로, 미국인은 캐나다인이나 유럽인보다 운전 중 휴대전화를 써도 괜찮다고 답할 가능성이 두 배 높음
    https://archive.is/Lggyg#30%

    • 스마트폰 사용은 설득력 있는 설명임
      https://old.reddit.com/r/dataisbeautiful/comments/1ubbfrv/oc...
    • 더 큰 트럭이나 차량이 곧 통제 불능을 뜻한다는 설명에는 나도 확신이 없음
      NYT 기사가 전체 도로 사망자에 대한 사실을 전혀 담지 않은 점이 형편없음
      한 가지 사실을 적자면, 탑승자 사망은 뚜렷한 감소 추세임
      보행자 사망은 증가하지만 전체 사망자는 여전히 내려가는 추세이고, 전체 수가 보행자 부분집합보다 중요하다는 점까지 변호해야 하는 건 아니라고 봄
    • 내가 사는 곳에서는 운전 중 휴대전화를 만지지 않음
      무거운 벌금이 있고, 사람과 카메라 양쪽으로 감시함
      아주 훌륭한 제도이고 분명 생명을 구했을 것임
      운전은 멀티태스킹할 필요가 없는 일임
    • 호주와 유럽에서도 차량 크기는 실제로 커지는 중이지만, 거대 SUV와 특히 거대 트럭의 보급률은 두 지역 모두 미국보다 한참 낮음
      특히 유럽은 같은 수치에 도달할 가능성이 낮음
      Rome이나 Paris에 Ford F-900 Testosteroneo를 주차해 보라

  • 픽업트럭과 SUV의 군비경쟁에 맞서는 자선적 노력을 시작하거나 거기에 기여하고 싶음
    적어도 미국에서는 더 나은 소송과, 휴대전화 사용·과속·불법 리프트 키트 같은 부주의한 운전에 대한 소유자의 직접 형사책임이 가장 강한 경로라고 봄
    여기에 의미 있는 진전을 내고 있어 기부할 수 있는 비영리단체나 조직을 아는 사람이 있는지 궁금함

  • 데이터상으로는 2007년 iPhone 도입이 보행자 사망 증가를 무거운 트럭과 SUV보다 더 잘 설명함: https://www.reddit.com/r/dataisbeautiful/comments/1ubbfrv/oc...
    이 분석의 공은 모두 Reddit 사용자에게 있고, 여기서는 요약만 함
    트럭과 SUV는 1980년부터 꾸준히 무거워졌지만 보행자 사망자는 1980년부터 2009년까지 꾸준히 감소했음
    트럭 크기 증가는 2009년 이후보다 1980~2009년에 훨씬 컸지만, 그 기간 보행자 사망자는 거의 절반으로 줄었음
    이 기사의 근거가 된 NYT 연구는 보행자 사망자가 1980~2009년에 절반으로 줄었다는 사실을 인정하면서도, 그 정보를 제대로 활용하지 않음

    • Times 기사는 다른 나라에서 비슷하게 큰 증가가 없었다며 주의 산만 운전을 대충 넘김
      문제는 다른 나라의 차량 크기도 커졌고, 캐나다와 호주 같은 나라는 대형 차량의 시장 점유율도 거의 비슷하지만 보행자 사망 급증은 없었다는 점임
      큰 요인은 휴대전화 사용과 노숙자 문제임
      휴대전화 사용은 미국 운전자 사이에서 더 널리 퍼져 있고 이를 보여주는 데이터도 있음
      노숙자는 미국 보행자 사망에서 극적으로 과대표집되어 있으며, 지난 10년간 미국에서 인구가 크게 늘었음
      그래도 더 큰 요인은 태도처럼 보임
      미국인은 유럽인이나 캐나다인보다 운전 중 휴대전화 사용이 괜찮다고 말할 가능성이 두 배 높음
      단일 요인 중 결정적 증거는 없지만, 차량 크기는 가장 덜 설득력 있는 요인 중 하나임
      4,000파운드 차에 치이든 8,000파운드 트럭에 치이든, 차량 속도가 훨씬 더 중요함
      고등학교 물리 수업을 떠올리면 됨
      이 블로그 글이 데이터에 대한 가장 좋은 심층 분석으로 보임: https://www.construction-physics.com/p/more-on-us-pedestrian...
    • 1970년대 후반부터 2009년까지 걷거나 자전거를 타는 사람이 크게 줄었고, 같은 기간 음주운전도 상당히 줄었음
      이것들이 보행자 사망 감소의 대부분을 설명함
      트럭 크기는 꾸준히 커졌지만, 80년대나 90년대에는 도로 위 차량 중 비중이 훨씬 작았기 때문에 보행자 사망률에 미치는 영향이 지금만큼 크지 않았음
      1980년 트럭은 신차 판매의 약 1/5뿐이었고, 1990년에는 약 1/3, 2000년에는 50% 조금 못 미쳤으며, 2010년에는 50%를 조금 넘었음
      2017년쯤에는 2/3가 트럭이었고, 2023년에는 약 4/5가 됐음
      이 숫자에서 SUV는 트럭으로 계산됨
      이는 신차 판매 수치라서, 실제 도로 위 트럭 비율 변화는 신차 판매 비율 변화보다 늦게 반영됨
      휴대전화와 차량 크기 중 무엇이 더 책임이 큰지는 부상과 사망을 비교해 짐작할 수 있음
      휴대전화는 주로 사고 수를 늘려 사망을 늘릴 것이고, 대형 트럭/SUV는 사고를 더 치명적으로 만들어 사망을 늘릴 것임
      휴대전화가 원인이라면 부상과 사망이 비슷한 정도로 증가해야 하고, 대형 차량이 원인이라면 사망이 부상보다 더 많이 늘어야 함
      실제로 사망은 부상보다 훨씬 더 증가했음, 80% 대 15%임
      이는 크기가 훨씬 더 중요한 요인임을 시사함
    • SUV/트럭의 무게는 사실 적절한 지표가 아님
      평균 키 보행자의 시야를 가리는 그릴 높이를 가진 비율이 더 나은 지표일 텐데, 깔끔하게 정의하기가 쉽지 않음
      내가 2000년대 Ranger를 운전할 때는 적어도 앞을 지나가는 성인은 잘 볼 수 있음
      1980년 Toyota 픽업보다 크더라도 그렇음
    • 문제가 주의 산만 운전자라면, 그래도 더 무거운 트럭이 왜 문제가 아닌지 모르겠음
      더 가벼운 차량이면 생존 가능성이 더 높을 것임

  • “지난 25년 동안 차량 크기가 거의 그대로였다면 매년 약 200~400명의 보행자가 죽지 않았을 것으로 추정한다. 이는 최근 보행자 사망 증가분의 약 10%에 해당한다”는 대목을 보면 이상하지 않나 싶음
    기사 자체가 차량 크기가 그대로였다면 증가분의 10%만 “구했을” 것이라고 말하는데, 제목과 정면으로 배치되는 것 아닌가
    이유는 분명 하나 이상이고, 직감적으로는 운전자와 보행자 모두의 스마트폰 사용 증가가 더 커 보임
    언젠가 운전 중 스마트폰 사용이 음주운전과 같은 낙인과 비슷한 처벌을 받게 될지 궁금함
    그렇게 되면 안 된다고 주장하기 어렵고, 반대 차선 사람이 휴대전화에 정신이 팔리면 내가 60mph 이상 속도의 정면충돌에 휘말릴 수 있다는 생각은 가끔 꽤 무섭게 느껴짐

    • 인용한 부분은 NYT가 자기 연구 결과를 서툴게 요약한 안 좋은 예시임
      잘못은 인용한 쪽이 아니라 그렇게 쓴 NYT에 있음
      더 정확한 설명은 기사 끝의 방법론 섹션에서 찾을 수 있음
      “200~400명”은 기존 충돌에서 보닛 높이를 낮추는 모델에서 나온 수치임
      하지만 기사에는 더 큰 차량이 더 치명적인 이유가 두 가지라고 되어 있음
      보닛이 더 높고, 사각지대가 더 큼
      NYT 모델에는 더 큰 사각지대가 어떻게 충돌을 더 많이 유발하는지가 포함되지 않은 것으로 보임
      그래서 200~400명 추정치가 차량 “크기” 증가를 다룬다고 말하면 안 됐고, 실제로는 크기 증가의 한 차원만 모델링한 것임
    • 사고가 더 크고 튼튼하고 안전한 자동차·트럭·SUV와 관련됐기 때문에 구해진 생명이 몇 명인지도 정량화하지 않았음
      그 통계도 상당히 클 것임
    • 운전 중 스마트폰 사용이 음주운전과 같은 낙인과 처벌을 받기 시작하는 곳이 미국 밖 일부 지역에서는 이미 생기고 있어 다행임
      예를 들어 운전 중 휴대전화를 불법적으로 사용하면 1,251달러 벌금과 벌점 4점을 받을 수 있음
      혈중알코올농도 0.05 이상 0.10 미만은 면허 정지 1~9개월, 벌금 2,336달러임
      https://www.qld.gov.au/transport/safety/road-safety/mobile-p...
      https://www.qld.gov.au/transport/safety/road-safety/drink-dr...
    • 기사 제목은 좀 오해를 부른다고 봄
      읽은 내용 기준으로는 “2009년 이후 보행자 사망이 75% 증가했다. 거대 트럭과 SUV는 그 이유 중 하나다”가 더 정확한 제목임
    • NYT 기사에 Ford 대변인 Mike Levine의 말로, “차량 안전이 중요하긴 하지만, 보행자 사망을 더 큰 차량 탓으로 돌리는 것은 도로 설계를 포함한 시스템적 문제를 간과한다”는 대목이 있음

  • 위험하다는 것 외에도, 동네 식료품점에 가면 주차 칸의 50%에 거대한 트럭과 SUV가 보도 위나 통행로까지 튀어나와 있거나 칸 너비를 문자 그대로 전부 차지하고 있어서 엄청나게 짜증남
    사람들이 이런 차를 사서 99%는 동네에서 살살 돌아다니는 데 쓰는 게 이해가 안 됨

  • 큰 차량은 통계만 봐도 더 높은 면허 요건이 필요하다고 오래전부터 생각해 왔음
    대형 차량이 다른 차량과 사람에게 불균형적으로 위험하다는 게 통계에 보이니 면허 제도도 따라가야 함
    오토바이 면허가 있는데 SUV 면허는 왜 없나
    마찬가지로 처벌과 제한도 더 높아야 하고, 혈중알코올농도 기준은 더 낮아야 하며, 벌금도 더 높아야 함
    큰 차량을 몰고 싶다면 좋다, 그 비용을 내고 자기 선택으로부터 다른 사람을 보호하는 데 필요한 일을 해야 함
    내가 당신의 결정을 대신 비용으로 치를 필요는 없음
    이는 큰 차량 운전자들이 “자유”가 내 생명권보다 우선한다고 믿을 때 편리하게 무시하는 기본 원칙임

    • 면허는 주로 차량 운행 특성에 기반함
      이미 중량 차량에는 class B와 A 같은 대형 차량 면허가 있음
      오토바이는 운행상 고려사항이 달라 별도 면허가 있음
      통계를 실제로 따른다면 차량 크기는 증가분의 10%만 설명했다는 걸 보게 됨
      가장 큰 차이를 만들려면 나머지 90%에 집중해야 함
      같은 논리라면 전체 운전자 교육과 시험 요건을 높이는 편이 낫고, 이는 특정 부문이 아니라 전체 운전 인구에 효과를 줌
      처벌은 결과에 대해 동일해야 함
      자전거 이용자가 나를 죽이든 세미트럭이 나를 죽이든 달라질 이유는 없음
      더 낮은 혈중알코올농도 기준은 MADD 같은 단체도 반대함
      데이터상 현재 수준이 적절하고, 더 낮추면 더 많은 사람이 무시하게 될 것임
      다른 사람의 결정 비용을 당신에게 내라고 하는 사람은 없음
      보험 문제로 들어가면 스포츠카와 고가 전기차가 모든 운전자 비용을 올리는 쪽으로 이야기가 복잡해짐
      또한 대형 차량 자체가 누군가의 생명권 침해는 아니고, 누군가의 무모함은 그럴 수 있음
    • 새 CDL 면허 취득자는 class A/B CDL을 받기 전에 꽤 비싼 교육 과정을 들어야 함
      총중량등급이 26,000파운드 이상인 차량이나 스쿨버스 같은 것임
      온라인 이론 전용 사이트 중에는 최대 300달러를 받는 곳도 있지만, 많은 주, 어쩌면 모든 주에서는 공인된 실제 주행 교육과 이론 교육을 들어야 하고 비용은 4천~5천 달러임
      2022년 2월 이후 CDL을 받는 사람은 모두 이 과정을 들어야 함
      https://tpr.fmcsa.dot.gov/
      https://tpr.fmcsa.dot.gov/content/Resources/ELDT-Applicabili...
      혈중알코올농도 기준과 벌금이 더 엄격해야 한다는 부분은 이미 그렇음
      확실히 큰 트럭은 도로 표면에 끼치는 손상의 비용을 제대로 내지 않음
      도로 손상은 속도의 세제곱과 축중의 네제곱에 비례함
      따라서 80,000파운드 세미트럭은 같은 속도로 달리는 4,000파운드 SUV보다 4,096배의 손상을 냄
      계산은 80,000/5 = 축당 16,000파운드, 4,000/2 = 축당 2,000파운드, (16/2)^4 = 4,096임
      예전에 주정부 DMV와 고속도로 부서에 해당하는 곳에서 일했음
    • 더 큰 차량에는 이미 다른 면허 기준이 있음: https://www.fmcsa.dot.gov/cdl
      “상업용 자동차(CMV)를 운전하려면 비상업용 차량 운전에 필요한 것보다 더 높은 수준의 지식, 경험, 기술, 신체 능력이 필요하다. 상업운전면허(CDL)를 취득하려면 신청자는 이 더 높은 기준에 맞춘 기능 및 지식 시험을 모두 통과해야 한다. 또한 CDL 소지자는 공공도로에서 어떤 종류의 자동차를 운전하든 더 높은 기준을 적용받는다. CDL 소지자가 저지른 중대한 교통 위반은 CDL 자격 유지 능력에 영향을 줄 수 있다”
      보행자가 큰 SUV와 세미트럭에 부딪힐 때 결과가 어떻게 비교되는지는 궁금함
    • RV, 버스형과 구스넥형 모두에 상업 운전자와 같은 기준을 적용하도록 밀어붙이는 것부터 시작할 수 있음
      운전해서는 안 될 물건을 사람들이 아무 자격 없이 몰 수 있게 하는 가장 즉각적이고 명백하게 미친 부분 중 하나로 보임
    • 유럽 대부분에서는 1972년에 여섯 번 수업 듣고 딴 일반 운전면허로 4,250kg 전기차를 몰 수 있음
      미친 일임
      개인적으로 2,000kg을 넘는 건 모두 트럭 면허가 필요해야 하고, 5년마다 재시험을 봐야 한다고 봄

  • 이는 이유 중 하나일 뿐이고, 상대적으로 작은 부분임
    “지난 25년 동안 차량 크기가 거의 그대로였다면 매년 약 200~400명의 보행자가 죽지 않았을 것으로 추정한다. 이는 최근 보행자 사망 증가분의 약 10%에 해당한다”

    • 안전은 때로 많은 작은 조정에서 나옴
      그래서 10%를 작게 볼 게 아니라 크게 봐야 할지도 모름

  • Times의 대화형 기사는 읽어볼 가치가 있음
    훌륭한 작업임: https://www.nytimes.com/interactive/2026/06/21/us/trucks-suv...

    • 기사 절반을 A필러 문제에 할애해서 좋았음
      최근 허리 통증을 겪은 입장에서, 다음 차는 모든 교차로에서 그 기둥 너머를 들여다보려 애쓰지 않아도 되는 차였으면 정말 좋겠음
    • 현재 차량과 20~30년 전 차량을 비교한 애니메이션과 비교 자료가 정말 매우 유익함
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