미국인의 대형차 사랑이 그들을 죽이고 있다

• The Economist가 2013~2023년 14개 주의 약 750만 건 2차량 충돌을 분석한 결과, 미국의 가장 무거운 SUV와 픽업은 탑승자를 일부 보호하는 대신 다른 차량 탑승자 사망을 훨씬 더 많이 늘림
• 차량 중량이 늘수록 자기 차량 탑승자 위험은 낮아지지만 상대 차량에는 더 치명적이며, 가장 무거운 1% 차량은 살리는 생명 1명당 다른 차량에서 12명 넘는 사망을 낳음
• 회귀분석에서는 상대 차량이 1,000lb 더 무거울 때 사망 확률이 0.06%포인트 증가했고, 2차량 충돌 평균 사망 확률 0.09%와 비교하면 사망 가능성이 66% 높아짐
• 미국 신차 평균 중량은 4,400lb를 넘었고, 2023년 5,000lb 초과 차량은 신차의 31%를 차지해 5년 전 22%보다 증가함
• 현행 세제와 안전평가 제도는 무거운 차량의 외부 피해를 충분히 반영하지 못하며, 전기차 전환은 배터리 때문에 차량 중량을 더 키울 수 있음

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대형차와 소형차의 충돌이 만든 사망 격차

• 2024년 6월 3일 North Dakota주 Grand Forks에서 Ford Focus를 몰던 Nicole Louthain과 여섯 살 딸 Katarina가 정차 중 7,000lb Ram 3500 “heavy duty” 픽업에 뒤에서 받힘
  • Ford Focus는 약 3,000lb, Ram 3500은 약 7,000lb로 중량 차이가 컸음
  • Travis Bell은 다치지 않았고, Nicole Louthain은 중상을 입었으며 Katarina는 병원 이송 이틀 후 사망함
  • 법원 문서에는 Bell이 음주 상태였다는 내용이 있음
• 미국에서는 하루 약 1만 건의 추돌 사고가 발생하지만, 이 사고는 차량 중량 불균형이 얼마나 치명적일 수 있는지 보여줌
• 충돌 상황에서는 물리 법칙상 보통 더 무거운 차량이 유리함
  • 30년 전 승용차가 픽업트럭이나 SUV와 충돌하면 승용차 운전자의 사망 가능성은 약 4배였음
  • 현재도 승용차 운전자는 약 3배 더 자주 사망함

과거의 문제는 가벼운 차, 현재의 문제는 너무 무거운 차

• 1960년대에도 1,400lb Mini Cooper가 5,000lb Cadillac Fleetwood, 5,500lb Lincoln Continental과 함께 도로를 달리며 차량 간 비호환성 문제가 있었음
• 당시에는 무거운 차량보다 가벼운 차량의 안전성이 더 큰 비판 대상이었음
  • 1969년 National Highway Safety Bureau는 Subaru 360과 King Midget 같은 1,000lb 미만 “mini-cars”를 충돌 시험함
  • 두 배 무게 차량과 충돌했을 때 작은 차들은 심하게 찌그러짐
• 1970년대 오일쇼크 이후 Congress가 연비 기준을 도입하면서 차량은 빠르게 작아짐
  • 10년 안에 승용차는 1,000lb, 트럭은 500lb 줄어듦
  • 연료비는 절감됐지만 교통 사망자는 증가함
• 1989년 Brookings Institution과 Harvard School of Public Health 연구는 1970~1980년대 소형·경량화가 사망자를 14~27% 늘렸다고 추정함
• 2002년 National Research Council 보고서는 미국 차량군의 다운사이징이 수천 명의 불필요한 사망으로 이어졌다고 결론 냄

SUV 확산 뒤 드러난 외부 피해

• 1990~2005년 미국에서 SUV 시장 점유율은 6%에서 26% 로 증가했고, 평균 신차 중량은 3,400lb에서 거의 4,100lb로 상승함
• 더 크고 무거운 차량은 탑승자에게 실제 안전 이점을 제공함
  • IIHS의 Adrian Lund는 2011년 도로가 더 안전해진 이유 중 하나가 차량이 더 크고 무거워졌기 때문이라고 말함
  • Competitive Enterprise Institute는 대형 차량이 “문제가 아니라 해결책”이라고 주장함
• 그러나 추가 보호는 도로 위 다른 사람에게 비용을 전가함
  • 2004년 Michelle White는 SUV나 픽업이 피한 치명 사고 1건마다 다른 운전자·보행자·자전거 이용자에게 4.3건의 추가 치명 사고가 생긴다고 추정함
  • 2012년 Shanjun Li는 승용차가 다른 승용차가 아니라 SUV나 픽업과 충돌할 때 운전자 사망률이 31% 증가한다고 추정함
  • 2014년 Michael Anderson과 Maximilian Auffhammer는 두 차량 충돌에서 한 차량 중량이 1,000lb 늘면 상대 차량 사망률이 47% 높아진다고 추정함
• 차량 중량의 안전 이점은 체감함
  • 일정 무게를 넘으면 추가 중량은 자기 차량 안전을 크게 늘리지 않지만 상대 차량에는 더 큰 피해를 줌
  • IIHS의 Brian O’Neill과 Sergey Kyrychenko는 어느 지점부터 무거운 차량이 살리는 생명보다 더 많은 생명을 앗아간다고 썼음

The Economist의 14개 주 충돌 데이터 분석

• The Economist는 2013~2023년 14개 주의 충돌 데이터를 모아 차량 중량과 도로 안전의 관계를 분석함
  • 경찰이 현장에서 작성한 사고 보고서를 사용함
  • 위치, 차량 수, 탑승자 나이와 성별, 안전벨트 착용 여부, 부상 유형 등이 포함됨
  • 차량 중량은 사고 보고서의 VIN을 VinAudit의 차량 제원 데이터와 매칭해 얻음
• 전체 결합 데이터는 약 1,000만 건의 충돌이며, 결측치를 제거한 뒤 약 750만 건의 2차량 충돌과 1,500만 대 이상의 차량이 남음
• 중량별 사망률은 무거운 차량의 자기 보호와 상대 피해가 동시에 존재함을 보여줌
  • 가장 무거운 1% 차량은 약 6,800lb이며, 자기 차량 사망은 1만 건당 4.1명임
  • 표본 중간값인 3,500lb 차량은 자기 차량 사망이 1만 건당 6.6명임
  • 가장 가벼운 1% 차량은 2,300lb이며, 자기 차량 사망이 1만 건당 15.8명임
• 반대로 상대 차량 사망은 중량이 커질수록 크게 증가함
  • 가장 무거운 차량은 상대 차량 사망이 1만 건당 37명임
  • 중간 중량 차량은 5.7명, 가장 가벼운 차량은 2.6명임
• 회귀분석에서도 잠재적 편향 요인을 통제한 뒤 중량 효과가 남아 있음
  • 자기 차량 공차중량, 운전자 나이와 성별, 사고 지역 인구밀도, 안전벨트 착용 여부를 통제함
  • 상대 차량이 1,000lb 더 무거울 때 사망 확률은 0.06%포인트 증가함
  • 2차량 충돌 평균 사망 확률 0.09%를 기준으로 하면, 1,000lb 차이는 사망 가능성을 66% 높임
  • Toyota Camry와 Ford Explorer의 차이가 대략 1,000lb에 해당함

5,000lb 이상 차량이 만드는 사회적 비용

• 표본 상위 10%인 5,000lb 이상 차량은 1만 건의 충돌당 평균 약 26명의 사망과 관련됨
  • 자기 차량 사망은 5.9명임
  • 상대 차량 사망은 20.2명임
• 그다음으로 무거운 10%, 즉 4,500~5,000lb 차량은 1만 건당 자기 차량 사망 5.4명, 상대 차량 사망 10.3명임
• 단순 추산상 미국 차량군에서 가장 무거운 10%를 한 단계 가벼운 4,500~5,000lb급으로 줄이면, 2023년 1만9,081명이었던 다중 차량 충돌 사망자를 12%, 즉 2,300명 줄일 수 있음
  • 이 추산에서는 관련 차량의 안전성을 희생하지 않는 것으로 계산됨
• 그러나 미국 시장에서는 더 무거운 차량 비중이 늘고 있음
  • Environmental Protection Agency의 공식 수치상 미국 신차 평균 중량은 4,400lb를 넘음
  • European Union은 3,300lb, Japan은 2,600lb임
  • 2023년 5,000lb 초과 차량은 미국 신차의 31% 로, 5년 전 22%에서 증가함

제조사, 규제, 소비자 선택의 제약

• Michael Anderson은 미국 신차 구매자가 주변 차량이 무거워질수록 자신을 보호하려고 더 크고 무거운 차를 사는 군비 경쟁 상황에 놓였다고 봄
  • 개인에게 합리적인 선택이 사회 전체에는 최적이 아닌 결과를 낳음
• Ford, General Motors, Stellantis의 대응은 차량 중량보다 충돌 회피 기술과 기존 기준 충족에 초점을 맞춤
  • Ford의 Mike Levine은 차량 중량만으로 충돌 성능이 결정되지 않는다며 자동 긴급 제동, 전·후방 브레이크 보조 같은 기술을 언급함
  • General Motors는 2003년 제조사들의 자발적 합의를 들어 차량 간 호환성이 개선됐다고 밝힘
  • Stellantis는 모든 적용 가능한 연방 안전 기준을 충족하거나 초과한다고 밝히고 추가 논평은 하지 않음
• 미국 제도는 무거운 차량의 외부 피해를 바로잡기 어렵게 되어 있음
  • 세제는 light trucks에 더 느슨한 연비 기준을 적용함
  • 사업 목적으로 heavy-duty 차량을 구매한 사업주는 비용 일부를 과세소득에서 공제할 수 있음
  • NHTSA의 5성 안전등급은 해당 차량 탑승자 안전만 반영하고, 다른 운전자 안전은 반영하지 않음
• 여론과 연구기관 일부에서는 변화 신호도 보임
  • YouGov의 지난해 조사에서 미국인의 41% 는 SUV와 픽업이 너무 커졌다고 답함
  • 49%는 이런 차량이 다른 차에 더 위험하다고 답했고, 50%는 자전거 이용자와 보행자를 위험하게 한다고 답함
  • IIHS는 2023년 처음으로 각 차량이 다른 차량 운전자를 얼마나 죽이는지에 대한 비율도 추정함
  • National Transportation Safety Board 의장 Jennifer Homendy는 더 무거운 공차중량이 모든 도로 이용자의 중상·사망 위험을 높이는 점을 우려한다고 말함
• 가장 무겁고 위험한 차량을 제조사가 스스로 줄일 가능성은 낮음
  • 미국 구매자는 사회 전체보다 자기 안전을 더 중시함
  • 규제기관은 소비자 보호를 맡지만 선택권을 제한하는 방식에는 소극적임
  • IIHS Vehicle Research Centre의 Raul Arbelaez는 승용차 중량 제한 논의가 정치적으로 동력을 얻기 어렵다고 말함
  • 전기차는 배터리 때문에 내연기관 차량보다 무거운 경향이 있어 차량 중량을 더 늘릴 수 있음
  • National Safety Council의 Mark Chung은 제조사가 규칙 안에서 합리적 사업 결정을 하고 있으며, 다르게 생각하도록 강제되지 않으면 바뀌지 않을 것이라고 말함

[GN⁺]

Hacker News 의견들

• 무거운 차량은 탑승자에게는 더 안전하지만 다른 사람에게는 더 위험함
  충돌에서 차량 무게가 핵심 요인이며, 무거운 차량은 다른 차의 탑승자, 보행자, 자전거 이용자의 사망을 더 많이 유발함. 가장 무거운 SUV·트럭 상위 1%는 자기 탑승자 1명을 살릴 때마다 다른 차량에서 12명 넘게 죽게 만든다는 분석도 있음. 안전 기능이 좋아졌어도 무게 우위는 크게 줄지 않았고, 제조사는 다른 사람의 안전 위험보다 소비자의 대형·고출력 선호를 우선시함. NHTSA 평가는 탑승자 안전 중심이고 세제도 무거운 차량을 보조하며, 전기차 전환은 내연기관 동급보다 더 무거운 차를 늘려 위험을 키울 수 있음

  • 자동차는 축하중의 네제곱에 비례해 인프라를 망가뜨림
    큰 차를 타는 사람들이 작은 차를 탄 사람들을 죽일 뿐 아니라, 자신들이 죽이는 사람들에게서 막대한 보조까지 받는 셈임. https://en.wikipedia.org/wiki/Fourth_power_law
  • 이 위험이 실제로는 보행자와 자전거 이용자에게 얼마나 집중되는지가 궁금함
    같은 현대식 안전장비를 갖췄다면 충돌 시 6000파운드 차량이 3000파운드 차량보다 탑승자에게는 더 안전할 것 같지만, 현대 스포츠카도 세 자릿수 mph 속도로 사고가 나고도 걸어나오는 경우가 있음. 반면 보행자나 자전거 이용자가 대형 트럭이나 SUV에 치이면 전면 형상과 면적이 훨씬 크고, 시야와 조종성이 나빠 충돌률도 높아져 완전히 다른 문제가 됨. 대형차의 체감 안전성이 차량 제어 능력 저하로 얼마나 상쇄되는지, SUV의 1인당 사고율이 일반 승용차와 어떻게 다른지도 궁금함
  • NHTSA가 정말 대응 역량이 없는 것인지, 아니면 운전대 앞에서 잠든 것인지 모르겠음
    평가 체계에 시험 차량 바깥 사람들의 안전을 포함하도록 확장할 수 있었지만 그렇게 하지 않았음
  • 대형·고중량 차량이 더 위험해지면서 현재의 가드레일 설계도 점점 사람을 죽일 가능성이 커지고 있음
    개인적 비극 때문에 이 주제를 다루는 채널도 있음: https://www.youtube.com/watch?v=XrR81g1ZkRQ
  • 고속으로 두 차가 충돌할 때는 무게 차이가 가벼운 차량의 위험을 크게 높인다는 건 이해됨
    하지만 차와 보행자의 충돌에서는 무게가 그렇게 큰 차이를 만든다고 보기 어려움. 차 A가 차 B보다 50% 무겁다면 같은 속도에서 운동량은 1.5배, 운동에너지는 2.5배지만, 치는 물체와 맞는 물체의 질량 차이가 매우 크면 운동량과 운동에너지는 핵심이 아님. 시속 1km 화물열차는 시속 80km Ford F-150보다 운동량과 운동에너지가 훨씬 크지만, 열차에 치인다고 보통 즉사하지는 않을 것이고 F-150에 치이면 매우 높은 확률로 즉사함. 보행자 충돌에서 문제는 무게보다 높고 수직적인 전면부라서 사람을 쓸어 올려 차량 속도까지 빠르게 가속시키는 형태이며, 낮고 기울어진 전면부의 차는 사람을 보닛 위로 넘겨 상대적으로 덜 치명적임

• 반복처럼 들리긴 싫지만, 미국에서 XXXXL급 자동차에 더 열광하는 건 구매자보다 자동차 제조사 쪽이라고 봄
  언론은 이를 꾸준히 덮어주는 데 공모하고 있고, The Manchurian Candidate의 세뇌된 병사들처럼 들림. 사람들이 큰 차를 싫어한다는 뜻은 아니지만, 작은 차를 사러 대리점에 가면 원하는 모델 신차는 공장이 홍수로 망가져 재고가 없다고 하면서 같은 공장에서 만든 아무도 안 사는 SUV 100대는 줄줄이 세워져 있음. 선택지는 어제 오후 누가 되판 중고 반납차뿐임. S급 크기를 찾으면 L을 팔려 하고, M을 찾으면 XL을 권함. 25,000달러 차를 타고 나가면 50,000달러 차를 팔 수 있었는데 못 판 25,000달러 손실로 보는 분위기라, 주류 자동차 브랜드가 전기차를 못 파는 것도 놀랍지 않음

  • 이건 말도 안 될 정도로 사실에 가까움
    Ford는 미국에서 소형 해치백이나 세단이 없고, 브라질산 EcoSport만 있음. CUV와 SUV를 밀려고 승용차를 전부 죽였음. Chevrolet은 Sonic을 2022년에 없앴고, Honda Fit도 2년 전 사라짐. Mitsubishi Mirage도 지난달 판매 종료, Dodge는 Dart가 2016년에 죽은 뒤로 아무것도 없고, Jeep Renegade도 작년 10월 사라짐. Hyundai Veloster는 팔릴 때도 최상위 Veloster Turbo Premium이나 N 위주였고, Hyundai Ioniq 5는 중형에 가깝고 크기에 비해 비쌈. Kia Forte는 올해 서서히 죽어가는 중이고, Toyota Yaris와 Prius C는 남아 있지만 Yaris는 꽤 커졌고 Prius C는 가격이 높음. 전부 외형 치수가 중형 해치백인 소형 CUV로 대체됐음
  • 일상용으로 큰 차를 적극적으로 싫어하는 사람도 있고, 대개 스포츠도 유틸리티도 아닌 SUV 획일주의를 강요받는 데 화가 남
    시내에서 탈 전기 Miata 같은 차를 원하지만 구할 수 없음. 카누나 합판을 실을 길고 튼튼한 루프랙이 있는 진짜 유틸리티 차량도 원하지만, SUV 루프랙은 있어도 형식적인 경우가 많음. 6피트 높이가 아닌 평범한 스테이션왜건이면 충분한데 더는 만들지 않아서 Outback으로 타협하지만 이상적이지 않음. 내 두 사용 사례 모두 전혀 충족되지 않음
  • CAFE 기준은 경트럭을 다른 승용차보다 훨씬 수익성 있게 만들었고, 제조사들은 지난 20년가량 강한 마케팅으로 이를 적극적으로 밀어왔음
    제조사들이 그저 소비자 수요에 답하고 있을 뿐이라는 주장은, 그 수요를 제조사들이 만들어냈다는 사실을 무시함. 세금 구조와 인센티브를 바꾸고 트럭이 사회에 끼치는 비용만큼 제조사에도 비싸지게 만들면, 소형차의 르네상스와 소형차 장점을 찬양하는 광고, 소형차 쪽으로의 사회적 전환이 나타날 것임
  • 특정 소형차 재고를 찾기 어렵고, 대리점의 이해관계가 여기에 작용한다고 의심됨
    구매자들은 SUV가 더 많은 차라고 착각하는 경우가 있는데, 실제로는 같은 부품에 더 큰 프레임을 얹은 것일 뿐임. 대리점은 마진 높은 제품을 팔고 차액을 챙기고 싶어 함
  • 언론은 강력한 사람들이 타인의 불행에서 이익을 얻어 생긴 상황을 개인의 선택 탓으로 돌리는 병적인 경향이 있음
    젊은 노동자가 집을 살 수 없다는 현실은 “XYZ 세대는 집을 사고 싶어 하지 않는다”가 되고, 좋은 임금의 일자리를 찾을 수 없다는 현실은 “사람들이 더는 일하고 싶어 하지 않는다”가 됨. 매일 이런 식의 헛소리를 봄

• 이건 단순명료한 규제 인센티브 문제임
  CAFE 기준은 승용차와 경트럭에 다른 규칙을 적용하고, 이는 제조사가 해치백·세단 대신 CUV를 도로에 올리도록 강하게 미는 보호주의적 장치임. 여기에 차량이 커질수록 기준을 완화하는 “footprint formula”가 있고, 3,015파운드로 시작한 측면 충돌 시험에 IIHS의 더 무거운 슬레드 시험이 더해지며 평균 차량 중량을 반영한다는 명목의 군비 경쟁이 됨. 결국 사람들은 인센티브에 반응하고, 우리는 우리가 규제한 대로의 차를 얻게 됨

  • CAFE의 경트럭 예외를 없애야 함
    트럭 차체에도 같은 기준을 적용해야 하고, CAFE가 시작된 시점까지 소급했어야 함

• 줄이고 싶은 것이 있으면 세금을 매기면 됨
  점점 더 큰 차량으로 가는 경쟁은 도로 마모부터 이제 드러난 인명 피해까지 여러 비용을 낳음. 차량 등록비를 매년 내고 있으니, 무거운 차량일수록 그 비용을 크게 올리면 됨. 1톤 미만 차가 100달러라면 2톤까지는 1,000달러, 3톤까지는 10,000달러 같은 식으로 만들 수 있음

  • 여러 지역처럼 배출량 기준 과세를 하면 됨
    전기차를 벌하지 않으면서도 사람들과 제조사가 덜 터무니없는 차를 만들도록 유도할 수 있음. 고속도로 정체에 앉아 있으려고 갤런당 16마일 나오는 5.3L V8이 필요하지는 않음
  • 제조사들은 이를 피하는 법을 알고 있음
    무거운 자동차가 유틸리티 차량으로 간주되기 때문임. 작은 회사들이 유틸리티 차량에 접근할 수 있어야 하니 경제에 나쁘다고 주장할 것임
  • “세금을 더 매기자”가 모든 문제의 유일한 해법처럼 나오는 댓글이 지겨움
    이런 제안을 하는 사람들에게 세금을 매기면 그런 댓글도 줄어들 테니 윈윈임
  • 무게 기준 과세는 의도치 않게 전기차를 벌하는 효과가 있음
    무게 페널티는 필요하더라도 내연기관, 하이브리드, 전기차를 분리해서 설계해야 함

• 독일은 인구 10만 명당 사망자가 3.9명이고 미국은 12.4명으로 사실상 4배 높음
  독일에는 아우토반도 있으니 더 느리게 운전해서 그런 것도 아님

  • 독일 사람들은 미국인이 고려조차 거부하는 수준의 운전 규율과 주의를 가지고 운전함
    미국도 그래야 할지 모름
  • 미국인은 더 많이 운전하므로 두 시스템의 안전성을 비교하려면 차량-km당 사망자를 보는 편이 나음
    독일은 10억 차량-km당 4.2명, 미국은 6.9명임
  • 적어도 부분적으로는 주행 거리의 함수일 가능성이 큼

• 비현실적일 수는 있지만, 답은 차량 크기를 세금이나 outright 금지로 제한하는 것뿐이라고 봄
  큰 차량은 거의 모든 면에서 더 나쁘고, 비용 상당수가 외부화됨

  • 세금이면 더 디스토피아적일 것임
    부자들이 도로에서 사람을 죽일 권리를 돈 내고 사는 모습을 상상해 보라

• 사망률만 문제가 아님
  무거운 차량은 타이어 분진 오염도 훨씬 더 많이 배출함

  • 요즘 타이어에는 플라스틱이 많이 들어감
    Tesla들이 지나가는 도로 옆을 걸으며 들이마시는 것은 사실상 미세플라스틱 구름임
  • 더 큰 차는 도로 마모도 더 크게 만들 가능성이 높고, 그 결과는 납세자와 환경이 떠안게 됨

• 기사에서 말하는 “큰 차”가 처음에는 가족용 세단을 거의 대체한 흔한 가족용 크로스오버 SUV, 예컨대 RAV4나 CR-V 같은 차를 뜻한다고 생각해서 놀랐음
  그런데 그런 차량의 공차중량은 세단과 거의 같고 대체로 3,000파운드 안팎임. 실제로 말하는 것은 사실상 대형 픽업트럭에 가까우며, 이들은 5,000파운드에 가까움

  • 분류는 대략 이렇게 보임: 소형차는 드물고 3,000파운드 미만, 세단·크로스오버 SUV(RAV4, Crosstrek)는 3,000~4,000파운드, 작은 3열 SUV(Pilot)나 진짜 SUV(Explorer, Jeep)는 4,000~5,000파운드, 대형 SUV(Expedition)와 트럭은 5,000파운드 이상임

• 호주도 지난 30년 동안 나쁜 쪽으로 변했음
  예전에는 도심에서 SUV가 예외였지만 이제는 어디에나 있고, 보통 한 명만 타고 있음. 며칠 전 오래된 Hummer H2를 봤는데, 예전에는 엄청나게 거대해 보였지만 이제는 도로 위의 다른 차보다 충격적으로 커 보이지 않는다는 점이 더 인상적이었음. 도심 교통에는 진짜 끓는 물 속 개구리 같은 분위기가 있음. 너무 나쁘고, 너무 막히고, 너무 더럽지만 우리는 완전히 무감각해졌음. 다음 세대나 그다음 세대가 탄화수소 연소 부산물 옆에서 살고 일하는 일을 정말 이상하게 여기길 진심으로 바람

• 슬프게도 더는 “미국인만의 문제” 같은 것은 없음
  성병처럼 나중에 문제로 인식되는 것들이 보통 미국에서 시작해 전 세계로 퍼짐. 다른 나라에 문제가 없다는 뜻은 아니지만, 미국 미디어와 문화는 가장 큰 목소리 중 하나라서 미국에서 보이는 것이 멋진 것으로 해석되고 꽤 쉽게 빠르게 복제됨. 다만 총기는 아직 그 흐름을 거스르는 듯함

  • 영국에서도 대형 SUV와 픽업트럭이 점점 더 흔해지는 것이 눈에 띔