미국에는 버스 정류장이 너무 많다
(worksinprogress.co)- 버스 정류장 간격 조정(bus stop balancing) 은 새로운 인프라 없이도 버스 속도와 신뢰성을 높이는 저비용 개선책임
- 미국 도시의 정류장은 유럽보다 훨씬 가까이 배치되어 있어 운행 속도를 늦추고 운영비를 높이며, 정류장 품질을 떨어뜨림
- 정류장 간격을 늘리면 운행 속도 4~14% 향상, 운영비 절감, 승객 접근성 유지 등의 효과가 여러 도시 사례에서 입증됨
- 노동비 절감과 서비스 신뢰성 향상으로 동일한 예산으로 더 많은 노선을 운행하거나 정류장 품질을 개선할 수 있음
- 빠르고 예측 가능한 버스 서비스는 자동차와 경쟁력 있는 대중교통망 구축에 핵심적임
버스 속도를 늦추는 과도한 정류장 밀도
- 미국 버스는 평균 시속 8마일(약 13km) 로, 도보 속도의 두 배 수준에 불과함
- 뉴욕·샌프란시스코 등 대도시에서 특히 느림
- 미국의 평균 정류장 간격은 313m(1마일당 약 5개) 로, 유럽의 300~450m(1마일당 4개) 보다 촘촘함
- 시카고 223m, 필라델피아 214m, 샌프란시스코 248m 등 더 짧은 사례 다수
- 정류장이 많을수록 정차·가속·감속·승하차 시간이 누적되어 운행시간의 약 20% 가 소모됨
- 느린 운행은 노동비 증가로 이어짐
- 워싱턴 D.C. 교통국의 2026년 예산 중 약 70%가 인건비로 구성
- 정류장이 너무 많아 시설 투자 여력 부족, 대부분이 표지판만 있는 수준이며, 노약자·장애인에게 불편함 초래
유럽 도시의 사례와 품질 차이
- 프랑스 마르세유 등은 정류장 수를 줄여 품질을 높인 사례
- 기본적으로 쉼터·좌석·실시간 도착 정보·조명·보행 접근성 개선 포함
- 정류장 간격이 넓을수록 각 정류장에 더 많은 예산 투자 가능, 안전성과 이용 편의성 향상
정류장 간격 조정의 효과
- 정류장 간격을 늘리면 승객당 12~24초 절약, 운행 속도 4~14% 향상
- 샌프란시스코: 6개→2.5개/마일로 줄여 속도 최대 14% 상승
- 밴쿠버: 정류장 25% 축소로 평균 5분 단축, 혼잡 시간대 10분 단축
- 포틀랜드: 90피트(약 27m) 간격 확대만으로 속도 6% 향상
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한정 정차 서비스(Express) 는 더 큰 효과
- LA Wilshire/Whittier 노선: 속도 29%↑, 승객 33%↑
- 워싱턴 D.C. Georgia Ave 노선: 속도 22~26%↑
접근성과 효율성의 균형
- 정류장 간격 확대는 접근성 감소가 미미
- 몬트리올 연구: 정류장 대폭 축소 시 서비스 범위 1% 감소
- 샌루이스오비스포 모델: 정류장 44% 축소 → 범위 13% 감소
- 뉴욕 사례: 정류장 10→7개/마일, 평균 도보거리 12% 증가에 그침
- 정류장 간 보행권역(walkshed) 이 겹쳐 있어, 일부 폐쇄 시 영향이 제한적
비용 절감과 신뢰성 향상
- 밴쿠버: 한 노선에서 연간 70만 캐나다달러(약 50만 달러) 절감
- 25개 주요 노선 확대 시 연 350만 달러 추가 절감 예상
- 몬트리올: 44개 노선에서 하루 운행 버스 1대 절감 가능
- 절감된 비용은 운행 빈도 개선 또는 예산 삭감 방지에 활용 가능
- 정류장 수 감소로 운행 예측성 향상, 스케줄 정확도 개선
- 밴쿠버 Line 2에서 신뢰도 향상, 특히 느린 구간에서 효과 큼
- 승객은 대기시간의 체감 불편이 탑승시간의 2~3배로 느껴지므로, 예측 가능한 운행이 만족도에 중요
결론: 빠르고 효율적인 버스망으로의 전환
- 정류장 간격 조정은 빠르고 저렴하며 효과적인 교통 개혁
- 정류장 수를 줄이고 품질을 높이면 속도·신뢰성·운영 효율이 모두 개선
- 유럽처럼 고품질 정류장을 중심으로 한 가시적 버스 네트워크 구축 가능
- 결과적으로 ‘참는 서비스’에서 ‘기꺼이 이용하는 서비스’로 전환 가능
Hacker News 의견들
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이 글의 핵심 논지는 근거가 부족함
정류장이 너무 많아서 승객이 적다는 주장은 상관관계조차 보이지 않음
정류장을 줄인다고 남은 정류장이 더 좋아지는 것도 아님. 도시들은 고정된 예산을 분배하는 게 아니라, ‘얼마를 버스에 쓸 수 있나’를 고민함
미국의 저가 대중교통은 예산 삭감 → 서비스 악화 → 이용자 감소 → 추가 삭감의 악순환에 빠져 있음
실제로 버스는 더럽고, 불안하고, 도착 시간도 들쭉날쭉함. 기다리는 동안 날씨에 노출되고 도로를 건너야 하는 등 불편함이 큼
이런 상황에서 정류장 수 같은 미세 조정은 큰 의미가 없으며, 버스를 매력적인 선택지로 만드는 게 핵심임- 이미 많은 사람들이 버스를 타고 있음. 특히 한정적인 개선이 실제 이용률에 영향을 줌
새로운 세대가 이동 방식을 배우는 과정에서 이런 변화가 중요함
나는 시카고에 살고 있는데, 정류장 간격이 좁은 편이라 두 블록쯤 더 걸어도 괜찮음. 정류장 통합이 연간 많은 시간을 절약해줌 - 유럽인으로서 버스가 전혀 불편하지 않음. 오히려 자동차보다 훨씬 효율적임
버스 한 대가 차 20대 분량의 사람을 실을 수 있음. 자동차는 도시를 시끄럽고 위험하게 만들고, 주차 문제도 심각함
미국의 자동차 중심 모델이 더 낫다고 느낀 적은 없음 - 글의 요지를 오해한 듯함. 핵심은 ‘정류장을 예쁘게 꾸미자’가 아니라, 버스가 너무 느려서 경쟁력이 떨어진다는 것임
샌프란시스코에 사는데, 버스가 매 블록마다 서서 정말 느림. 우선권도 없고, 차처럼 모든 신호에 걸림 -
Transit App 덕분에 미국 대중교통 경험이 크게 개선됨
실시간 데이터를 기반으로 실제 도착 시간을 알려줘서 훨씬 신뢰할 수 있음
다만 여전히 아쉬운 건 ‘교통 수단 기반 검색’ 기능이 부족한 점임. 예를 들어 “공항과 행사장 모두 접근성 좋은 호텔”을 대중교통 기준으로 정렬해주는 기능이 필요함 - 캐나다 대도시에 사는데, 버스가 예측 가능하고 깨끗하며 안전함
앱으로 실시간 위치를 확인할 수 있어 정확히 2분 후 도착을 알 수 있음
마치 Uber처럼 편리하지만 훨씬 저렴함. 예측 가능성이 게임 체인저임
- 이미 많은 사람들이 버스를 타고 있음. 특히 한정적인 개선이 실제 이용률에 영향을 줌
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필라델피아의 정류장이 너무 가까운 이유는 거리 설계 때문임
매 블록마다 정류장이 있고, 블록 자체가 작음
‘Bus Revolution’이라는 프로젝트(링크)가 노선 재조정을 시도했지만, 재정 위기로 지연됨
결국 자금 부족이 근본 문제이며, 제안된 개선책도 공짜가 아님 -
유럽과 미국의 가장 큰 차이는 보행 인프라임
미국 도시는 자동차 중심이라 보행 환경이 열악함. 인도는 깨져 있거나 아예 없고, 횡단보도도 위험함
이런 구조에서는 “조금 더 걸어라”는 조언이 현실적이지 않음- 정류장이 너무 가까우면 버스가 느려지고, 느려지면 이용률이 떨어져 투자 명분이 약해지는 악순환이 생김
- 반면 휠체어 접근성은 미국이 유럽보다 훨씬 나음
- 미국은 어차피 목적지가 멀어서 정류장 간격이 촘촘해도 실제 이동 거리가 길어 효율이 낮음
- 결국 답은 간단함 — 보행 인프라를 고쳐야 함
- 미국의 버스 시스템은 복지 성격이 강해 장애인 접근성이 중요함. 정류장 축소는 이동 약자 소외로 이어질 수 있음
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미국 정책 결정자들은 근본적 변화보다 미세 조정에 집착함
돈과 정치적 의지를 투입해 구조를 바꾸는 대신, ‘최적화’만 하려는 태도가 문제임- 이런 리스크 회피 문화는 지역 정치에 깊게 뿌리내림. 실패한 투자보다 낡은 시스템을 유지하는 게 정치적으로 안전함
- 미국의 많은 문제는 군비나 보조금 예산의 반올림 오차 수준의 돈으로도 해결 가능함. 그런데 “누가 돈을 낼 거냐”는 질문은 항상 학교 급식이나 버스에만 적용됨
- 현실적 제약 속에서 최선을 다하려는 시도로 볼 수도 있음
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정류장 간격을 700~800피트에서 1300피트로 늘리면 이용자 반발이 예상됨
뉴욕은 특수한 사례라 일반화하기 어렵고, 대부분의 도시는 그렇게 느리지 않음- 결국 두 그룹 중 누구를 위한 최적화인가의 문제임
현재 이용자는 대안이 없지만, 잠재 이용자는 속도와 편의성이 중요함
버스를 복지 서비스로만 보면 새로운 승객을 유치하기 어려움 - 유럽에서는 정류장 간격이 1km 정도로 넓음. 기다릴 바엔 다음 정류장까지 걷는 게 낫다고 느낄 정도임
- 시애틀의 ‘Fix the L8’ 캠페인(링크)처럼, 정시성을 위해 내 정류장을 포기할 의향이 있음
샌프란시스코는 정류장이 너무 많아 버스 타기가 고통스러움 - 뉴욕은 지하철이 있으니 짧은 간격의 정류장이 합리적이지만, 대부분의 도시는 그렇지 않음
속도 향상이 더 많은 사람을 끌어들이는 핵심임 - 뉴욕에는 이미 Select Bus Service(위키)라는 급행 버스가 있음
- 결국 두 그룹 중 누구를 위한 최적화인가의 문제임
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정류장 간격을 늘리면 걷는 시간이 늘어나는데, 그걸 절약된 시간 계산에 포함했는지 의문임
특히 노인이나 장애인 비율이 높은 지역에서는 더 중요함- 대부분의 이용자는 정류장까지의 거리보다 기다리는 시간을 더 싫어함
정류장 간격을 늘려도 실제 추가 걷는 시간은 2~4분 정도임
대신 버스가 빨라지고 배차 간격이 줄면 전체 경험이 개선됨
정시성과 빈도 향상이 핵심임 - 700피트에서 1000피트로 늘리면 왕복 1분 정도 추가 걷기임
하지만 2마일 이상 이동 시엔 오히려 더 빠름. 게다가 같은 차량 수로 더 많은 운행이 가능해 운영 효율이 높아짐 - 짧은 거리 이동에는 불리하지만, 장거리 이동에는 오히려 유리함
- 반대로 날씨가 나쁘면 걷는 5분이 버스 이용 포기 요인이 될 수도 있음
- 실제로 이런 데이터를 정확히 측정하기는 어려움
- 대부분의 이용자는 정류장까지의 거리보다 기다리는 시간을 더 싫어함
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오스틴에서는 집에서 정류장까지 0.9마일을 걸어야 함
인도도 없고, 텍사스 더위 속에서 30분씩 기다려야 함
7마일 이동에 1시간이 걸리는 비효율적 시스템임
해결책은 정치적으로 어렵지만, 버스 증차·순환 노선 추가·전용차로 확보가 필요함- 라마 근처에 살면 괜찮지만, 그래도 운전보다 15% 느림
연결 노선이 하나만 추가돼도 하루 왕복 1시간을 잃음
- 라마 근처에 살면 괜찮지만, 그래도 운전보다 15% 느림
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버스에 신호 우선권과 전용차로를 주면 속도가 크게 개선됨
하지만 대부분의 도시는 자동차 속도를 늦추는 걸 원하지 않음- 신호 우선권은 버스 도착 예측이 가능해야 작동함
정류장이 적을수록 예측이 쉬워지고, 신호 효율이 높아짐
또한 교통량 자체를 줄이는 노선 설계가 더 효과적일 때도 있음 - 네덜란드처럼 버스 전용 신호와 차선을 두면 매우 잘 작동함
- 신호 우선권은 버스 도착 예측이 가능해야 작동함
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정류장 재조정은 효과가 있지만 정치적으로 어렵다는 게 문제임
모두가 더 나은 버스를 원하지만, 자기 집 앞 정류장은 잃고 싶어하지 않음
결국 반대하는 소수가 이기고, 정치 개입이 많은 구조가 개선을 막음
NIMBY나 소송이 적은 나라일수록 대중교통이 훨씬 나음
필라델피아 시의회도 SEPTA의 시도를 사실상 무산시킴 -
나는 버스가 자주 서는 게 불만이지만, 가까운 정류장은 좋음
한정 정차(Express) 개념은 괜찮다고 생각함. 다만 운행 빈도는 유지돼야 함
속도보다 빈도가 더 중요하다고 느낌- 결국 노선별로 데이터 기반 평가가 필요함
승하차 위치, 정류장별 지연 시간 등을 분석해 지속적으로 조정해야 함
- 결국 노선별로 데이터 기반 평가가 필요함