EU, 판매되는 모든 차량에 운전자 모니터링 카메라 의무화

 (allaboutcookies.org)
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  • 운전자 주의 산만을 줄이려는 EU 안전 규정에 따라 2026년 7월 7일부터 EU에서 판매되는 모든 신차는 얼굴을 향한 ADDW 카메라를 탑재해야 함
  • Advanced Driver Distraction Warning은 스티어링 휠이나 대시보드 근처의 적외선 카메라로 시선 방향을 추적하고, 고속에서는 3.5초 이상·저속에서는 6초 이상 도로에서 눈을 떼면 경고함
  • 규정은 시스템이 폐쇄 루프로 동작하고 생체 데이터를 쓰지 않아야 한다고 요구하지만, 독립 감사·보관 기간·“필요한” 데이터의 범위는 명확하지 않음
  • Gocar.be의 Xpeng P7+ 테스트와 Ford Puma 렌터카 이용 경험에서는 일반적인 시선 이동에도 경고가 울리고, 시스템을 꺼도 다시 활성화되는 사례가 나옴
  • GM 등의 주행 데이터 공유와 Tesla 차량 카메라 영상 공유 사례를 보면, ADDW에도 GDPR 적용과 더 분명한 보관·감사 규칙이 필요함

EU 신차에 의무화되는 ADDW

  • 2026년 7월 7일부터 EU에서 판매되는 모든 신차는 운전자 얼굴을 향한 운전자 모니터링 카메라를 포함해야 함
  • 시스템 이름은 Advanced Driver Distraction Warning, 즉 ADDW임
  • 운전자가 휴대폰, 뒷좌석의 아이, 라디오 등을 너무 오래 보면 차량이 경고등과 알림음을 낼 수 있음
  • 자동차 제조사들은 이 의무화를 오래전부터 알고 있었지만, 경고가 발생한 뒤 촬영 데이터가 어떻게 처리되는지는 명확히 정리되지 않음

시스템 작동 방식과 안전 논리

  • ADDW는 스티어링 휠이나 대시보드 근처의 작은 적외선 카메라로 운전자의 눈이 향하는 곳을 추적함
  • 시선 이탈 기준은 속도에 따라 달라짐
    • 고속 주행 중 도로에서 3.5초 이상 시선을 떼면 경고
    • 더 낮은 속도에서는 6초 이상 시선을 떼면 경고
  • 차량은 경고등, 소리, 진동 중 일부 조합으로 운전자에게 알림을 냄
  • 시스템은 약 20km/h(12mph) 이상에서 자동으로 켜지며, 영구적으로 끌 수 없음
  • EU 지원 연구는 운전자 주의 산만이 자동차 사고의 5%~25% 에 관여한다고 추정함
  • 이 카메라가 포함된 더 넓은 안전 규칙 패키지는 2038년까지 25,000명 이상의 생명을 구할 것으로 예상됨

실제 운전자 경험에서 나온 과민 경고

  • 벨기에 온라인 자동차 플랫폼 Gocar.be는 Xpeng P7+에서 새 ADDW 시스템을 테스트했고, 주의 산만 운전뿐 아니라 일상적 주행 상황에서도 경고가 울린다고 봄
  • 빈 고속도로에서 풍경을 보거나 인포테인먼트 화면에서 노래를 바꾸려고 시선을 돌려도 경고가 발생함
  • Gocar.be 테스트에서는 ADDW를 수동으로 끌 수 있어도, 문제가 되는 시선 행동을 감지하면 자동으로 다시 활성화됨
  • Reddit 사용자 u/premium_bawbag는 Ford Puma를 일주일 렌트했을 때 비슷한 경험을 공유함
    • 운전 시작 10분 뒤 주의 산만 경고가 켜지고, 계기판의 주황색 표시와 큰 알림음, 휴식 권고 팝업이 나옴
    • 10분 뒤 다시 빨간색 표시와 큰 알림음이 발생했고, 이 사용자는 이를 매우 산만하다고 표현함
    • 시스템을 꺼도 엔진을 다시 켤 때마다 재활성화됨

데이터 처리 규정의 빈틈

  • ADDW의 목적에는 큰 이견이 적지만, 데이터 프라이버시와 관련해서는 규정상 불명확성이 남아 있음
  • 규정은 ADDW가 생체 데이터를 사용하지 않는 폐쇄 루프(closed loop) 방식으로 동작해야 한다고 요구함
    • 운전자가 “주의 산만” 상태인지 판단하는 데이터는 차량 밖으로 나가거나 제조사, 서버, 제3자에게 전송되지 않아야 함
    • 데이터 처리는 차량 내부에서 로컬로 이뤄져야 함
  • 그러나 규정에는 ADDW가 실제로 폐쇄 루프로 동작하는지 확인할 독립 감사나 보증 메커니즘이 없음
  • 데이터 처리 방식, “주의 산만” 판단 이후의 동작, 보관 기간, 삭제 시점도 명확하지 않음
  • GSR Article 6(3)는 목적에 필요한 것 외의 데이터를 지속적으로 기록하거나 보관하지 않도록 설계해야 한다고 하지만, ADDW에서 무엇이 “필요한” 데이터인지와 정확한 보관 기간은 정의하지 않음
  • 영상이나 시선 추적 데이터가 유출되거나 동의 없이 공유되면 일상 습관, 위치, 동승자에 관한 상세 패턴이 드러날 수 있음
  • 이런 노출은 사기꾼이 가져서는 안 되는 정보를 바탕으로 한 신원 도용이나 피싱 공격에 쓰일 수 있음

자동차 데이터가 이미 공유·판매된 사례

  • 2024년 3월 The New York Times는 GM, Honda, Acura, Kia, Hyundai, Mitsubishi가 주행거리, 속도, 급제동, 급가속 같은 운전 행동 데이터를 데이터 브로커 LexisNexis와 Verisk에 공유했다고 보도함
  • 데이터 브로커들은 원시 데이터를 “위험 점수”로 바꾸고 보험사에 판매함
  • 한 운전자는 보험료가 21% 올랐고, LexisNexis 보고서를 요청한 결과 본인과 아내가 6개월 동안 운전한 거의 모든 이동 기록이 담긴 258쪽 보고서를 받음
  • GM은 2024년 3월 보도 이후 데이터 공유를 중단했고, 이후 FTC에 따르면 해당 관행을 제대로 공개하지 않았다는 청구를 해결하기 위해 캘리포니아에 1,275만 달러를 지급함
  • 이 사례는 카메라 영상이 아니라 운전 행동 데이터에 관한 것이었음
  • 2023년 Reuters 조사에서는 Tesla 전 직원들이 2019년부터 2022년까지 내부 메시징 시스템에서 고객 차량 카메라의 민감한 녹화물을 사적으로 공유했다고 말함
    • 공유된 영상에는 사고, 로드레이지, 차량 근처에서 옷을 입지 않은 사람의 모습이 포함됨
    • 일부 직원은 클립이 녹화된 위치를 볼 수 있어 특정 소유자의 거주지를 식별할 가능성이 있었음
  • 두 사례 모두 ADDW 영상과 직접 관련되지는 않지만, 자동차 회사가 민감한 데이터를 모호한 규칙 아래 수집할 때 보험사, 데이터 브로커, 직원 등 하위 단계의 누군가가 접근할 수 있음을 보여줌
  • Mozilla Foundation의 2023년 리뷰는 조사한 자동차 브랜드의 84% 가 운전자 데이터를 공유하거나 판매하고, 76% 는 데이터를 직접 판매한다고 봄

운전자가 실제로 받는 보호와 확인할 점

  • GSR 자체는 데이터 보호와 보관 측면에서 모호하지만, EU 내 식별 가능한 사람의 개인정보를 처리하는 시스템에는 GDPR이 자동 적용됨
  • 운전자의 얼굴과 시선을 읽는 적외선 카메라는 GDPR 적용 범위에 들어갈 가능성이 매우 큼
  • 제조사는 GSR의 모호한 문구 뒤에 숨을 수 없으며, GDPR의 기본 원칙을 따라야 함
    • 필요한 데이터만 수집
    • 필요한 기간만 보관
    • 운전자에게 본인 데이터에 대한 권리 제공
  • 다만 GDPR이 있어도 무엇이 “필요한” 데이터인지에 대한 불확실성은 남아 있음
  • 운전자가 지금 확인할 수 있는 것들
    • 제조사의 마케팅 페이지가 아니라 실제 개인정보 처리방침에서 영상이나 시선 추적 데이터 보관 기간, 보험사나 데이터 브로커 공유 여부, 차량 밖 전송 여부를 확인해야 함
    • EU에서 렌터카나 신차를 운전할 때 경고는 보통 한 번의 주행 동안 조용히 만들 수 있지만 영구적으로 끌 수 없고, 시선 이탈을 감지하면 다시 활성화될 수 있음
    • 노출된 주행 데이터나 생체 데이터는 단순한 프라이버시 문제가 아니라 개인정보 위험으로 다뤄야 함

규정에 필요한 보완

  • ADDW는 운전자 주의 산만으로 인한 사고를 줄일 가능성이 있지만, 구현 방식은 정당한 프라이버시 우려를 만들고 있음
  • 더 촘촘한 규정으로 많은 우려를 줄일 수 있음
  • 규제 당국은 ADDW에서 무엇이 “필요한” 데이터인지 명확히 정의하고, 처리 후 데이터를 얼마나 오래 보관할 수 있는지 정해야 함
  • ADDW가 포착한 민감 데이터가 제조사나 제3자에게 전송되거나 금전적 이익을 위해 판매되지 않는지 확인할 독립 감사 메커니즘이 필요함

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Hacker News 의견들

  • 요즘 신차 전반이 문제임
    이쯤 되면 2008년 이후에 만들어진 차는 사고 싶지 않음. EU에서 신차를 렌트할 때마다 너무 짜증남. 최악은 제한속도에 맞추려는 순항 제어인데, 센서가 표지판을 항상 잘 읽지 못해서 이유 없이 50km/h까지 감속하는 일이 잦음. 끊임없이 울리는 경고음, 끌 수 없는 차선 유지 보조(Volkswagen 얘기임), 기타 자잘한 불편도 많음. 여기에 얼굴을 향한 카메라까지 더해지면 모욕에 가깝다

    • 크리스마스 때 계기판이 왜 삐삐 울리는지 몇 분 동안 디버깅했음
      운전 중에만 가끔 울려서 멈춰서는 원인을 알 수 없었고, 결국 내 눈이 도로를 충분히 보고 있지 않아서 울린다는 걸 알아냄. 그런데 그걸 알아내려면 어떤 깜박이는 표시가 이 경고와 연결됐는지 보려고 도로에서 눈을 떼야 했음
      시골길에서 차가 제한속도 표지판을 놓쳐 과속 중이라고 계속 경고하니, 몇 시간 만에 과속 경고를 무시하게 됐음. 최저 공통분모에 맞춘 제품 만들기, 도구가 아니라 제품을 주는 방식에 대한 교훈이 있는 듯함. 도구는 더 위험하지만 더 유용한데, 어쩌면 그냥 내가 까칠한 걸 수도 있음
    • EU의 운전 보조 기능은 내 경험상 운전을 덜 안전하게 만들 정도로 거슬림. 이 주제를 잘 다룬 영상: https://www.youtube.com/watch?v=f-S76WEl25k
    • 믿고 타던 2008년식 Honda가 사고로 망가져서 고급 Toyota SUV를 샀음
      잔소리가 말도 안 됨. 차선 유지 보조가 정확히 뭘 하는지도 잘 모르겠는데, 사이드미러를 보면 주의하지 않는다고 혼냄. 진입로에 후진으로 들어가다가 브레이크를 잠가버려서 누군가를 친 줄 알게 만든 적도 있음
      Honda를 고쳐 탈 걸 그랬다
    • 렌터카에서 이걸 느꼈음. 학교 구역은 특정 시간대(예: 7~9시, 14~16시)에만 적용되는데, 신차는 표지판의 40km/h만 읽고 시간은 읽지 못해서 실제로는 적용 시간이 아닌데도 20km/h 과속 중이라고 판단하고 온갖 경고음을 냄
      또 어떤 차는 속도 표지판과 ‘전방 속도 제한’ 표지판을 구분하지 못해서 실제 제한 구역에 도달하기 수백 미터 전부터 소리를 질렀음
      고속도로에서 110km/h로 달리다가, 뒤에 ‘불빛이 깜박일 때 40km/h’ 표지가 붙은 통학버스를 지나친 적도 있음. 그 40이 우리 속도 표지판처럼 빨간 원 안에 있어서 차가 그걸 도로 속도로 판단했고, 순항 제어가 갑자기 급제동함. 불빛은 당연히 깜박이지 않았고, 버스가 정류장에 멈춰 아이들을 내려줄 때가 아니면 깜박이지도 않지만, 차는 그런 맥락을 해석할 만큼 똑똑하지 않았음
      우리 가족 차에는 이런 기능이 하나도 없어서 다행임
      1. https://www.austockphoto.com.au/image/40-when-lights-flash-s...
    • 또 다른 Cash for Clunkers가 없을 거라고 단정하지 말아야 함. 2009년 프로그램은 도로 위 차량 300대 중 1대를 폐차시켰고, 다음번은 더 클 수도 있음
      게다가 현재 도로 위 차량 4대 중 3대는 연간 등록 때 배출가스 검사가 필요한 주에 있으며, 기준이 개선될수록 오래된 차에는 상당하고 점점 커지는 장벽이 될 수 있음

  • Ford는 Blue Cruise 2.0 즈음부터 이런 기능이 있었음. 내가 주의를 딴 데로 돌릴 때 얼마나 자주 잡아내는지 꽤 놀랐음
    승객과 대화하거나, 공조 장치를 조정하거나, 뭘 먹는 정도도 잡아냄. 휴대폰 같은 ‘고급 산만함’을 말하는 것도 아님
    정확도도 꽤 좋아 보였음. 실제로 주의하고 있을 때 삐 울린 기억은 없음. 이런 주의 환기가 많은 생명을 구할 수 있다는 건 충분히 그럴듯함

    • 내 Volvo EX30 경험은 완전히 반대였음. 소프트웨어 업데이트로 오탐은 줄었지만 여전히 너무 자주 틀려서, 거슬릴 때마다 꺼버림
      그런데 다른 규정 때문인지 이 설정을 기억하지 않아서, 차에 탈 때마다 설정을 뒤져 꺼야 하고 그걸 이미 운전 중에 하게 되는 경우도 많음. 정말 훌륭한 아이디어처럼 보임
      가장 큰 오탐은 노래하거나 말하는 걸 하품으로 오해하는 것임. 그러면 “이제 휴식이 필요할지도”라는 알림과 소리가 나오고, 그걸 보려고 중앙 화면을 보면 다시 “도로를 봐달라”는 두 번째 알림이 뜸
      전반적으로 훌륭한 시스템임. 10/10, 덧붙일 말 없음
    • 차내 음주측정기가 시동을 막는 방식도 많은 생명을 구할 수 있다고 봄
      대부분은 이런 식의 제조된 온정주의가 과도한 개입이라며 도입에 반대할 것임. 다른 사람들은 산만 운전 감지기도 그렇게 보고, 아마 안전벨트 센서도 처음엔 비슷했을 듯함
      개인의 자유와 개인의 안전이 만나는 지점은 흥미로운 주제임. 정답은 없고 결국 꽤 주관적인 문제라고 봄
    • Ford Mustang Mach-E를 BlueCruise와 함께 약 3년 탔는데, 주의 부족에 대한 명백한 오탐은 없었음
      흥미롭게도 선글라스에는 헷갈리지 않으면서, 옆을 너무 오래 보는 건 잡아냄. 전반적으로 꽤 좋은 구현이라고 생각함
    • 이런 주의 환기가 생명을 구할 수 있는 만큼, 보험사가 이 데이터를 이용해 보상하지 않을 아주 사소하고 무관한 이유를 찾으려 할 가능성도 충분함
      “죄송하지만 다른 차와 충돌하기 전에 눈을 깜박이셨으니 보상하지 않겠습니다” 같은 식임
      법 집행기관도 이 데이터로 운전 중 얼마나 ‘산만한지’에 대한 프로필을 만들고, 면허를 영구 정지할 수도 있음. 게다가 이런 센서들이 얼마나 불안정한지 알게 될 때까지 기다려보면 됨
      그냥 감시 도구가 변장한 것일 뿐이고, EU가 가장 잘하는 일이 바로 이런 것임
    • 핸들 윗부분을 잡아 손목이 카메라 시야를 막으면 오탐이 남. 반면 선글라스는 한 번도 문제를 일으킨 적 없음

  • 신차는 사용자 경험 악몽임. 전기 Toyota bZ4X를 운전 중인데 기계적 완성도는 좋지만, 전반적인 사용자 경험은 끔찍함. 일부는 Android Auto 때문이기도 함
    차가 켜져 있으면 리모컨의 잠금/해제가 아무 일도 하지 않음. 예를 들어 트렁크 옆에 있는데, 운전석 문으로 돌아가 문을 열지 않으면 트렁크가 열리지 않음. 앱의 원격 기능도 동작 조건이 너무 많음. 뒷좌석에서 쉬면서 에어컨을 켜려고 차를 작동시키려 하면, 문이 잠겨 있어야 하고 키 팹은 차 밖에 있어야 한다고 함
    웹페이지에서 오디오를 듣다가 음량을 바꾸는 순간 마지막으로 듣던 음악이 재생됨. 정말 짜증남. 적절한 음량을 추측하고, 휴대폰 잠금을 풀고, 다시 오디오를 재생해야 함. 예전 물리 음량 노브는 음량만 바꿨지, 차가 아는 몇몇 앱 중 하나를 멋대로 시작하지 않았음
    큰 음악을 듣다가 누군가 차에 탔을 때도, 음악을 시작하지 않고는 음량을 낮출 수 없음. 낮은 음량으로 시작해서 올리고 싶은데 그게 안 됨
    이런 바보 같은 사용자 경험 결정은 수없이 많음. 그래도 오래된 차, 특히 내연기관차는 타지 않을 것임. 대신 Frame.work에 해당하는 존재가 나타나서, 오픈소스 차와 오픈소스 인포테인먼트를 살 수 있기를 바람
    Chevrolet이 DIY 전기차 패키지를 팔기 시작했고, 전기차의 기계 구조가 전반적으로 단순해지는 걸 보면 결국 그런 일이 생길 거라고 믿음

    • Kia 전기차를 보고 Tesla를 타보니, Tesla만 괜찮은 전기차 브랜드임. 다른 곳의 소프트웨어는 완전히 농담 수준임
      Kia는 내가 집에 있는데도 문이 열렸다고 알려줌. Tesla에는 집 설정 기능이 있고, 그 외 짜증나는 것 50개도 덜함
      Kia는 회생제동 설정조차 유지되지 않아서 차를 켤 때마다 패들을 눌러 다시 추가해야 함
      요컨대 요즘 사용자 경험이 괜찮은 차는 Tesla뿐임. 다만 녹화물을 유출하고 개인정보 문제가 있다는 게 안타까울 뿐임
    • bZ4X를 말하는 거겠지. 이름이 이해 불가능한 것만으로는 부족했는지, 대소문자도 이해 불가능하게 만들었음
      그 차의 주요 목표는 얼마나 적게 팔 수 있는지 확인한 뒤 다시 하이브리드와 수소로 돌아가는 것이었나 싶음
    • 새 Tesla는 사용자 경험 악몽이 아님. Kia, Hyundai, Toyota, GM 등을 시승한 다음 마지막으로 Tesla를 타보면 됨
      돌아와서 어느 차가 최고의 소프트웨어를 가졌는지 말해보라
    • 새 Toyota의 음량 노브에서 싫은 점은, 화면에 현재 음량 표시가 없고 노브 자체도 단계감이 없다는 것임
      그래서 돌렸을 때 얼마나 커지거나 작아질지에 대한 피드백이 전혀 없음. 음악은 안 나오지만 다음 내비게이션 안내를 기다리는 중이라면, 그 안내를 들을 수 있을지 어떻게 확신하나? 현재 음량을 모르면 알 수 없고, 노브를 돌린 뒤 일부러 효과음 같은 걸 발생시켜 확인해야 함. 불필요하게 복잡함
    • Toyota처럼 사용자 경험을 목록 맨 아래에 두는 회사 차를 샀기 때문임. 게다가 설령 우선순위를 높게 둔다 해도 그냥 그걸 잘 못함
      설명한 것들은 Tesla에서는 좋은 사용자 경험 관점에서 기대하는 대로 완벽하게 동작함. Rivian도 크게 뒤처지지는 않을 것임

  • “차에도 나쁜 행동을 감시하는 카메라가 다 있는데, 휴대폰과 노트북이라고 안 될 이유가 있나요?”라고 존경받는 의원이 말할 것 같음
    “물론 국가안보상 정치인과 인가된 사람들에게는 예외가 있을 겁니다”

    • “단 한 명의, 보통은 아이의 생명이라도 구할 수 있다면…”이라는 논리 때문에 이런 수용이 생기는 듯함. 매우 강력하지만, 자유의 가치를 낮춰버린다는 점에서 기만적임

  • Boeing은 ‘삐’ 경고음의 문제를 알아냈음
    처음 경고음을 설치했을 때, 아마 실속 경고였을 텐데 큰 성공을 거뒀음. 그래서 다른 상황에도 서로 다른 경고음을 추가하기 시작함. 어느 순간 비상상황에서 조종사가 어떤 경고음이 무엇을 뜻하는지 헷갈렸고 사고가 났음
    그래서 Boeing은 경고음을 “pull up” 같은 음성 경고로 바꿨음. 당연해 보이지 않나?
    하지만 자동차의 삐 소리는 대체로 왜 울리는지 전혀 알려주지 않음
    수십 년 전 엘리베이터가 층을 왜 삐 소리로 알리는지 궁금했음. 시각장애인이라면 몇 층인지 알 수 없음. 음성이 더 낫다고 생각했는데, 50년 뒤 일부 엘리베이터가 음성으로 층을 알려주는 걸 들었음
    추신: 기술 문제가 아님. IBM PC에는 스피커에 연결된 입출력 포트가 있었고, 스피커에 +5V나 0V를 줘서 구형파만 만들 수 있었으며, 짜증나는 윙윙거림이 났음. 그런데 어떤 천재가 파형을 클리퍼에 통과시켜 1과 0의 시퀀스를 만들고 그걸 재생하면 꽤 그럴듯한 음성이 난다는 걸 발견했음
    추신 2: 우리 보일러는 깜박이는 LED로 상태를 알려줌. 빠르게 깜박이면 고장, 느리게 깜박이면 정상임. 그런데 깜박이는 LED를 마주했을 때, 이게 빠른 건지 느린 건지 어떻게 아나?

    • D급 증폭기도 같은 요령을 쓰지만 훨씬 높은 스위칭 주파수를 사용함. 양자화 잡음을 초음파 대역으로 밀어 올려 필터링할 수 있게 하는 방식임
      트랜지스터는 완전히 켜지거나 꺼질 때 가장 효율적이라 열로 낭비되는 전력이 매우 적음. 이 덕분에 현대의 작은 증폭기 혁명이 가능해졌음
    • 운전 시작 첫 달, 그것도 새 차에서 겪은 가장 긴장된 순간이 떠오름
      출발했는데 뭔가 삐 울렸음. 당시 교통량이 꽤 많아서, 정말 긴장한 채로 더 조용한 골목길을 찾아 원인을 확인했음
      삐 소리와 함께 계기판 표시도 있었던 것 같지만, 있었다 해도 아이콘은 추측을 많이 요구했음. 매뉴얼을 5분쯤 뒤진 뒤에야 차가 주차 브레이크가 완전히 풀리지 않았다고 알려주는 중임을 알아냈음
      말처럼 큰일은 아니었음. 차는 출발할 때 부드럽게 움직였고, 몇 밀리미터 정도만 덜 풀린 상태였음. 당시 주차 브레이크를 내리는 방식 때문에 손마디가 레버와 패널 사이에 끼면서 완전히 해제되지 않은 틈이 생겼음
      처음부터 문제가 뭔지 알았더라도 교통 속에서는 여전히 당황했겠지만, 훨씬 덜 긴장했을 것임. 초보 운전자가 굳이 겪지 않아도 되는 종류의 긴장이었고, 빨간불에서 바로 해결할 수 있었을 문제였음
    • 영어는 항공의 공용어임
      다른 맥락에서는 그런 언어가 없고, 자동차 메시지에 어떤 언어를 몇 개나 넣을지를 둘러싼 정치가 결국 “그냥 삐 소리 쓰자”는 결정으로 이어질 수 있다고 봄

  • 이 글이 유용했음: https://seeingmachines.com/understanding-advanced-driver-dis...
    글에 따르면 “DDAW 시스템과 마찬가지로 ADDW 시스템도 차량 탑승자의 얼굴 인식 등 생체정보를 사용하지 않고 동작해야 한다. 또한 폐쇄 루프 시스템 안에서만 작동해야 하며, 시스템 기능에 필요한 데이터만 장치에 기록하고 보관해야 한다”고 함

    • 하지만 동시에 “ADDW 시스템은 카메라와 센서를 사용해 운전자의 머리 위치, 눈 움직임, 시선 방향을 추적한다”고도 되어 있음
      또 “시스템 기능에 필요한 데이터만 장치에 기록하고 보관한다”고 되어 있는데, 그런 정보가 기능 동작에 왜 보관까지 필요한지는 잘 모르겠음
      머리 위치와 시선 방향을 추적해야 한다면 당연히 더 높은 해상도의 카메라가 필요하거나 머리를 직접 향해야 함. 그러면 최소한 생체정보를 저장할 수 있는 능력은 있고, 요즘 차에는 원격 측정도 많으니 원격 해킹 가능성도 생김

  • 이런 규제는 신생 제조사에게 악몽이고, 대형 완성차 업체가 로비해서 스타트업을 시장 밖으로 밀어내거나 특허 함정으로 쓰는 경우가 많음
    최근 여러 스타트업을 터뜨린 규제 재앙은 해외 서구 시장의 트럭에 차선 유지 보조가 의무화된 일이었음. 그 결과 모든 신생 업체가 기성품으로 구하기 어려운 고급 조향 랙을 필요로 하게 됐고, 소프트웨어 스택 비용도 사실상 세 배가 됨

  • 규제기관이 실제 문제에 대응하고 있다는 건 이해함. EU 지원 연구에 따르면 운전자 주의 분산이 교통사고의 5~25%에 관여함
    GSR 6조 3항도 시스템 목적에 필요한 것 외의 데이터를 계속 기록하거나 보관하지 않도록 설계해야 한다고 말함
    문제가 있다는 건 알겠지만, 이 정도면 그렇게 나빠 보이지는 않음. 유럽에서 자동차 운전자는 매년 수만 명을 죽임. 이걸 25%, 더 현실적으로는 10%라도 개선할 수 있다면 거대한 진전임

  • EU에서 정말 싫은 게 있다면 자동차 규제를 쓰는 바보들임. 내 차는 계속 삐 소리로 나를 산만하게 만들고, 때로는 위험할 정도로 시끄러움
    이런 일이 극우가 부상하는 이유 중 하나일 게 분명함. 일부 유럽 국가에서 ‘운전자 정당’ 같은 게 상당한 표를 얻는 것도 이런 맥락임. 매일 1~2시간을 차에서 보내는데, 규제가 운전을 망쳐놓은 게 싫음
    최악은 일본차임. 규제를 가장 진지하게 받아들이는 것처럼 보이기 때문임. 덜 짜증나는 쪽은 대체로 BMW와 Volvo지만, 둘 다 매년 나빠지고 있음

    • 규제를 쓰는 사람들은 운전기사가 있어서, 자기 규제가 만든 단점을 직접 겪지 않는지도 모름
    • 내 차선 보조는 공사 구간에서 나를 방호벽 쪽으로 밀어붙이려 한 적이 한두 번이 아님
      끌 수는 있지만 다음 시동 때 다시 켜짐
      게다가 이 모든 기능은 이제 직접 고치기 어려운 미친 듯이 비싼 수리비로 이어짐
    • 기준 설계와 효과를 검증할 데이터도 없이 이런 걸 법으로 박아 넣는 건 완전히 미친 짓임
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