마스크, 연기, 그리고 미러: EgyptAir 항공편 804의 이야기

 (medium.com/@admiralcloudberg)
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  • 2016년 5월 19일 Paris발 Cairo행 EgyptAir 804편 Airbus A320이 지중해 상공 37,000피트에서 사라진 뒤 추락했고, 2024년 10월 Egypt가 663쪽 최종 보고서와 프랑스 BEA 분석을 함께 공개하며 8년 넘은 원인 논쟁이 다시 드러남
  • Egypt EAAID는 전방 갤리의 의도적 폭발을 결론으로 삼았지만, TNT 흔적·잔해 변형·연기 경보 순서·산소 누출 해석은 결정적 증거로 보기 어려움
  • 프랑스 BEA는 조종석 오른쪽 부기장 산소마스크 보관함에서 기계적 고장으로 산소 누출과 발화가 거의 동시에 일어났고, 산소가 공급된 불이 빠르게 번졌다고 봄
  • CVR와 FDR에는 00:25:24 산소 누출음, “Fire” 외침, lavatory 및 avionics smoke 경보, 120VU 전기 패널 주변 고장, autopilot 해제와 기록 중단이 남아 있으며, 1차 레이더는 항공기가 공중분해되지 않고 약 9분간 나선형으로 하강했음을 보임
  • 산소계통 과압, 정비 오류, 산소 화재 대응 절차, cockpit 흡연 규정은 여전히 검토 대상으로 남아 있으며, 산소가 공급되는 조종석 화재는 기존 장비와 절차만으로 통제하기 어려움

사고와 초기 단서

  • 2016년 5월 19일 새벽, EgyptAir flight 804는 Paris Charles de Gaulle Airport에서 Cairo로 향하던 Airbus A320 항공편이었고, 승객 56명과 승무원 10명 등 66명이 탑승함
  • Athens Area Control Center는 KUMBI 지점 부근에서 Cairo 관제 이양을 지시했지만, 항공기는 응답하지 않음
    • 관제사는 여러 차례 호출했고, Cairo 및 주변 항공기들도 121.5 비상 주파수로 연락을 시도했지만 실패함
    • 항공기는 37,000피트 순항 고도를 유지하는 2차 레이더 표적으로 보이다가 갑자기 사라짐
  • Egypt는 Chicago Convention Annex 13에 따라 국제수역에서 발생한 Egypt 등록 항공기 사고 조사를 주도할 권한과 책임을 가짐
    • Airbus A320은 France 제조, 엔진은 미국 제조였기 때문에 BEA와 NTSB가 참여함
    • EASA와 Airbus도 지원 인력으로 참여함

ACARS, 레이더, 블랙박스가 남긴 흔적

  • 사고 직전 항공기는 ACARS를 통해 EgyptAir 정비 시설로 여러 고장 메시지를 보냄
    • 00:26 UTC에 lavatory smoke 경고가 기록됨
    • 이후 오른쪽 조종석 창문 방빙계통, 오른쪽 sliding cockpit window sensor, avionics bay smoke, 오른쪽 fixed cockpit window sensor, №2 flight control unit, spoiler-elevator computer №3 관련 고장이 이어짐
    • 이 계통들의 전원 공급은 조종석 오른쪽 후방의 공통 패널을 지나감
  • 초기에는 폭탄 가능성이 공개적으로 거론됐지만, 레이더와 ELT 데이터는 37,000피트 공중분해와 맞지 않음
    • ELT 신호는 레이더 소실 약 7분 뒤인 00:36:59에 수신됨
    • Greek 1차 레이더는 트랜스폰더 소실 뒤에도 단일 표적이 계속 비행하거나 낙하하며 오른쪽 나선형 경로를 그렸고, 마지막 1차 레이더 표적은 00:38:50에 수신됨
    • 이는 항공기가 고도에서 산산조각 난 것이 아니라 한 덩어리로 약 9분 더 움직였음을 뜻함
  • 수색은 지중해 수심 약 3,000m에서 진행됨
    • Laplace가 pinger 신호를 탐지했고, John Lethbridge가 side-scan sonar와 ROV로 잔해장을 확인함
    • FDR와 CVR는 6월 16일과 17일 회수됐고, BEA가 손상된 메모리 보드를 복구해 데이터를 추출함

조사가 멈춘 과정과 2024년 보고서 공개

  • 2016년 말 Egypt는 희생자 유해에서 TNT 흔적이 발견됐다고 발표했고, 형사 수사가 시작되며 사고조사는 사실상 사법 당국으로 넘어감
    • 이후 EAAID의 공개 업데이트는 중단됨
    • Annex 13 기반의 항공사고 조사 틀에서 벗어나면서 BEA의 참여도 제한됨
  • France 쪽에서는 별도 사법 조사와 언론 보도를 통해 다른 단서가 공개됨
    • 2017년에는 France 측 유해 검사에서 폭발물 흔적이 발견되지 않았다는 보도가 나옴
    • 2019년 French judicial report를 본 언론은 조종석 산소 누출이 화재를 가속하거나 유발했을 가능성을 전함
    • 2022년 Corriere della Sera는 산소마스크 누출과 조종사 흡연 가능성을 보도했지만, BEA 보고서는 사고 당시 조종사가 흡연했다는 증거가 없다고 봄
  • BEA는 Egypt가 보고서를 내지 않는 동안 독립적인 시험과 분석을 진행함
    • Egypt가 이전에 제공한 블랙박스 데이터, 잔해 사진, 기술 로그북, Airbus 및 산소계통 제조사 전문 지식을 바탕으로 분석함
    • 결과는 2023년 10월 EAAID에 제출됨
  • 2024년 10월 EAAID는 예고 없이 최종 보고서를 공개함
    • Egypt 보고서는 전방 갤리의 의도적 폭발을 결론으로 삼음
    • 첨부된 BEA 보고서는 부기장 산소마스크 보관함 내부에서 시작된 우발적 산소 화재를 가장 가능성 높은 원인으로 봄

Egypt 보고서의 폭발 시나리오와 약점

  • EAAID는 전방 갤리에서 폭발물이 터졌고 이후 화재가 발생했다는 폭탄 시나리오를 내놓음
    • 근거로 TNT 흔적, 전방 오른쪽 동체와 갤리 잔해의 손상, lavatory smoke 경보가 avionics smoke보다 먼저 울린 점, 조종사들이 “fire”를 외친 시점 등을 사용함
  • TNT 흔적은 폭발 원인을 입증하는 중심 근거로 쓰였지만, 여러 의문이 남음
    • 일부 유해는 해저에서 한 달 넘게 지난 뒤 회수됐고, FAA 자료에 따르면 폭발물 잔류물은 해수에 완전히 잠기면 약 2일 뒤 녹아야 함
    • 폭발물 흔적이 나온 탑승자 위치는 alleged blast site 근처에 집중되지 않고 항공기 전반에 흩어짐
    • 시험된 잔해는 폭발물 잔류물 음성이었고, 보고서는 왜 유해에는 흔적이 남고 비슷한 시점에 회수된 잔해에는 없는지 설명하지 않음
    • BEA는 TNT 존재가 확정적이지 않은데도 Egypt 보고서가 이를 가정 또는 출발점으로 삼았다고 비판함
  • 잔해 분석도 결정적이지 않음
    • 실제로 해저에서 회수된 주요 잔해는 21개, 해상 부유 파편은 약 300개였고, 대부분의 항공기 구조물은 여전히 해저에 남음
    • EAAID는 catering trolley, 전방 동체 프레임, 오른쪽 전방 출입문 일부, 동체 skin 조각 등을 폭발 손상으로 해석했지만, 충돌 손상과 구분하는 충분한 분석을 내놓지 않음
    • 동체 skin 일부를 “starburst fracture” 패턴으로 보려 했지만, 보고서 자료만으로는 패턴을 입증하기 어려움
  • CVR에는 폭발음이 없음
    • BEA는 과거 공중 폭발 사례에서 폭발음이 CVR에 명확히 기록됐다고 지적함
    • EAAID는 CVR마다 고유하므로 비교가 의미 없다는 취지로 답했지만, 갤리 폭탄 폭발이 CVR에 왜 남지 않았는지는 해명되지 않음
  • 항공기 감압 증거도 부족함
    • 갤리 폭발로 동체가 손상됐다면 explosive decompression과 cabin altitude warning이 예상되지만, CVR에는 그런 경고음이 없음
    • 1차 레이더도 항공기에서 반사체가 떨어져 나가는 모습을 보이지 않음
    • EAAID 보고서는 별도 문맥에서 cabin altitude warning이 없었다는 점을 이용하면서, 폭발로 동체가 손상됐다는 주장과의 모순을 해소하지 않음

BEA가 본 산소마스크 보관함 화재

  • BEA는 CVR의 첫 비정상음인 00:25:24의 hissing sound에서 분석을 시작함
    • 이 소리는 부기장 산소마스크에서 산소가 빠져나가는 소리로 판단됨
    • 소리는 부기장 채널에서 가장 뚜렷했고, jumpseat occupant 채널에서 덜 뚜렷했으며, captain 및 cockpit area microphone에서는 희미함
  • A320 조종석 산소계통은 조종사용 독립 산소 실린더와 각 좌석 옆 oxygen mask stowage box로 구성됨
    • 마스크가 꺼내지거나 press to test/reset 버튼이 눌리면 valve가 열리고, 산소마스크 내장 마이크도 활성화됨
    • emergency knob를 누르면 양압으로 산소가 계속 공급될 수 있음
  • 사고기 부기장 산소마스크 보관함은 사고 3일 전 교체됨
    • 기존 보관함의 press to test 버튼이 “stuck” 상태였기 때문임
    • 새로 장착된 보관함도 다른 항공기에서 door reset mechanism 결함으로 제거된 뒤 overhaul과 검사를 거친 장비였음
    • BEA는 정비 세부 내역에 접근하지 못했고, 정비 오류 여부를 확인할 수 없었음
  • BEA는 CVR 주파수 분석으로 부기장 산소마스크 마이크가 사고 전부터 활성화돼 있었음을 확인함
    • 부기장 채널에는 captain 채널에 없는 낮은 주파수의 “cavernous” 소리가 있었고, 이는 보관함 안의 산소마스크 마이크가 주변음을 녹음할 때의 특성으로 판단됨
    • 마이크 활성화는 보관함 valve가 열려 있었을 가능성을 시사함
    • 왜 valve가 열려 있었는지는 press to test 버튼, 보관함 문, 다른 결함 등 여러 가능성이 있으나 확정되지 않음
  • 00:25:24의 2.6초 산소 흐름은 단순 press to test보다 길었음
    • BEA는 누군가 emergency knob를 눌렀거나, 이후 추가 분석에서 제기된 산소계통 과압으로 산소가 열린 valve를 지나갔을 가능성을 검토함
    • 이후 “pop” 소리와 함께 큰 누출음이 이어졌고, 2초도 지나지 않아 부기장이 “Fire!”라고 외침

산소 화재 시험과 사고 진행

  • BEA는 실험실 산소계통과 A320 조종석 mockup을 이용해 발화와 확산을 시험함
    • 산소호스 파열만으로는 CVR의 “sound runaway”가 재현되지 않음
    • 산소 누출이 있는 상태에서 내부 구성품이 타기 시작할 때 runaway 특성이 나타남
    • BEA는 산소호스 내부 또는 산소계통 내부의 알 수 없는 기계적 고장이 점화원일 가능성이 높다고 봄
  • BEA는 과거 산소계통 화재 사례도 검토함
    • 2008년 ABX Air Boeing 767 화재는 산소호스 내부 금속 스프링이 단락으로 가열되며 발화한 사례임
    • 2009년 Atlantic Southeast Airlines CRJ-200 화재는 다른 전기 화재가 산소호스를 공격해 산소 누출이 불을 키운 사례임
    • 2011년 EgyptAir Boeing 777 지상 화재는 부기장 산소마스크 보관함 부근에서 pop, hissing, fire가 발생한 사례임
    • 2012년 Corendon Airlines Boeing 737 Antalya 사건은 산소 누출과 cigarette, cologne이 관련된 조종석 화재 사례로 정리됨
  • 담배, 리튬 배터리, 금속 입자, 정전기, 먼지·그리스 자연발화 등도 시험됐지만 flight 804의 알려진 순서와 맞는 시나리오는 찾지 못함
    • 담배는 산소가 풍부한 보관함 안에서 산소호스에 직접 닿을 때 화재를 일으킬 수 있었지만, 사고 당시 조종사가 흡연했다는 증거가 없음
    • burning object가 보관함에 들어가면 crackling noise가 먼저 들렸지만, flight 804 CVR에는 그런 사전 소리가 없음
  • 산소 화재는 조종석에서 매우 빠르게 번짐
    • 부기장 산소마스크 마이크는 화재 시작 약 4초 만에 파괴된 것으로 판단됨
    • 13초 뒤 부기장 headset boom mic도 기록을 멈춤
    • 산소 누출은 약 3분 23초 동안 계속됐고, 이후 산소 실린더가 비워지며 소리가 줄어듦
  • BEA mockup 시험에서 산소 누출 화재는 blowtorch처럼 작동함
    • 높은 화염이 보관함에서 뿜어져 나오고, 주변 내화 재료까지 점화할 수 있음
    • halon 소화기는 산소 누출이 계속되는 불을 끄는 데 효과가 없었고, 산소 공급이 남아 있으면 재점화됨
    • halon이 고온에서 분해되면 carbonyl fluoride, carbon tetrachloride, hydrofluoric acid, hydrochloric acid, hydrogen bromide 같은 독성 물질이 생길 수 있음
  • 사고기에서는 소화기 사용음이 CVR에서 확인되지 않음
    • 조종석 halon 소화기는 부기장석 뒤에 있어 화염 때문에 접근이 어려웠을 가능성이 있음
    • BEA는 승무원이 조종석 안에 남았는지, 밖으로 나갔다 돌아오려 했는지, 또는 무력화됐는지 결정할 수 없다고 결론냄

시스템 고장과 최종 추락

  • 화재는 조종석 오른쪽 후방의 120VU electrical panel 주변으로 번지며 여러 계통을 잇달아 고장냄
    • TCAS, rudder pedal force sensor, spoiler-elevator computer №2, flight augmentation computer №2, weather radar, flight management guidance computer №2, electronic engine control №2, display management computer №3, engine vibration monitoring unit 등이 짧은 시간 안에 손실됨
  • 00:29:39에 autopilot이 해제되며 A320 특유의 cavalry charge 경고음이 CVR에 기록됨
    • 4초 뒤 FDR의 기록 파라미터들이 유효하지 않게 됨
    • 9초 뒤 CVR가 종료됨
    • 그 직후 transponder도 Greek radar에서 사라짐
  • 이후 항공기는 1차 레이더상 오른쪽으로 점점 조여드는 나선형 하강을 계속함
    • 항공기가 끝까지 한 덩어리였다는 점은 1차 레이더 궤적과 맞음
    • ELT 신호는 실제 충돌이 아니라, 화재로 ELT command line이 단락돼 test mode 신호를 보낸 것과 더 일치한다고 SAFRAN이 판단함
  • 항공기는 지중해에 고속 충돌했고, 잔해는 넓게 파편화됨
    • 내부에 그을음과 열 손상이 있는 동체 및 객실 잔해가 발견됨
    • cabin 좌석과 일부 유해에서도 화재 노출 징후가 발견됨

남은 안전 과제

  • BEA는 조사가 끝났다고 보기 어렵다고 봄
    • Egypt 기관과 현장, EgyptAir 정비 자료, 회수 잔해에 완전히 접근하지 못함
    • 산소마스크 보관함 교체 작업의 상세 정비 내역과 잠재 정비 오류는 확인되지 않음
  • 산소계통 overpressure 가능성은 추가 검토 대상으로 남음
    • BEA는 나중에 A320-family 항공기에서 과압으로 인한 in-flight oxygen leak 사례 3건을 알게 됨
    • flight 804의 산소 실린더는 제조사 계산상 11분이 아니라 약 3분 23초 만에 비워졌고, 이는 실제 유량이 5 bar 가정보다 컸을 가능성을 열어둠
    • BEA는 EASA와 제조사가 산소계통 과압의 결과와 flight 804 관련성을 분석·시험할 것을 권고함
  • 기존 승무원 절차와 장비로는 산소 누출 화재를 끄기 어려움
    • BEA는 산소 화재의 특징인 큰 blowtorch 소리와 백열 화염을 인식하고, CREW OXY pushbutton으로 산소 공급을 차단한 뒤 소화하도록 하는 절차와 훈련을 EASA가 검토하라고 권고함
  • 일부 항공기에 있는 flow fuse는 누출 감지 시 산소 흐름을 자동 차단할 수 있음
    • A320에는 flow fuse가 없고, BEA는 장착 권고를 공식으로 내지는 않음
    • 다만 산소 누출 결과를 줄이는 방법으로 언급됨
  • BEA는 cockpit 흡연 위험도 검토 대상으로 삼음
    • flight 804 조종사가 흡연했다는 증거는 없음
    • 하지만 Antalya 사례와 BEA 시험은 lit cigarette이 산소호스와 접촉하면 통제 불가능한 화재를 만들 수 있음을 보임
    • BEA는 EASA가 관련 위험을 검토하고 필요 시 규정을 개정하라고 권고함

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Hacker News 의견들

  • EAAID가 은폐를 했다면, 오히려 은폐가 너무 뻔히 보이도록 보고서를 쓴 것 같음
    논리가 단순히 나쁜 수준이 아니라 스스로 모순될 정도라, 의도 없이는 그렇게 만들기 어려워 보임. EAAID가 그 가설을 지지하도록 강요받았고, 가능한 방식으로 저항했을 수도 있음

    • BEA 보고서에는 EAAID와 동의하지 않는다는 점 말고는 이집트가 나쁘게 보일 만한 내용이 없음
      비극적인 사고였고 승무원들은 훌륭하게 대응했음. 이집트가 폭탄 폭발설을 고집할 동기가, 정말 그렇게 믿었다는 것 말고 또 있었는지 궁금함

  • 조금 관련된 얘기로, 이집트 과학계는 과학 부정행위와 사기 문제가 큰 편인 듯함. 예를 들어 이집트 저자들이 의학 분야를 다룬 논문이 있음
    https://www.medrxiv.org/content/10.1101/2023.02.20.23286195v...
    이집트 정부 기관에서도 “진실 대 체면”에 대한 태도가 비슷할 수 있음. 이집트는 전반적으로 저신뢰 사회이고, 인도나 러시아보다 낮으며 아프리카 평균과 크게 다르지는 않음
    https://www.reddit.com/r/MapPorn/comments/iab8r7/social_trus...
    이는 이집트인들이 타인을 신뢰하는 실제 생활 경험이 그다지 좋지 않다는 신호로 보임

    • 당연히 그럴 수밖에 없음. 마지막이자 유일하게 민주적으로 선출된 지도자가 군에 의해 축출되고 감옥에서 죽은 잔혹한 군사독재니까
      사람들이 자신의 의견과 신념이 아무 의미 없다고 확신하게 되는 체제는 이런 문제를 낳게 됨
    • 프롤로그를 읽을 때 처음에는 그런 생각을 했고, 우리는 저렇지 않다고 자부심을 느꼈음. 그런데 조금 더 생각해 보니 확신이 흔들렸음
      누군가 마음에 들지 않는 말을 할 때, 그 말이 사실일 수 있다고 생각하는지 아니면 대화를 닫아버리는지 돌아보게 됨. 살아오며 본 여러 공적 논란에서, 인기 없는 논증은 설득력 있는 반론으로 대응되기보다 소리로 눌러 막히는 경우가 떠오름

  • 이 부분은 정말 놀라움
    “승객은 25년 동안 비행기에서 흡연이 금지되어 왔지만, 조종실 흡연 규칙은 덜 명확하며 국제 규정은 흡연 허용 여부를 결정할 권한을 기장에게 부여하는 것으로 보인다”

    • 흡연하는 기장들이 흡연하는 기장들을 위해 만든 규칙처럼 들림
    • 왜 놀라운지 모르겠음. 기내 흡연 자체가 안전상 위험해서 금지된 건 아니었음

  • 모든 시험에서 산소 누출로 추진된 화재가 무시무시한 토치 효과를 만들었고, 불꽃은 말 그대로 백열 상태였음
    충분한 농도의 산소에서는 강철도 탈 수 있음: https://en.wikipedia.org/wiki/Thermal_lance
    일반 압축공기도 호흡 가능하고 같은 강한 반응성은 없을 텐데, 순수 산소를 쓰는 데는 이유가 있을 것임

    • 사람을 해수면 기압의 20% 환경에 두고 해수면 기압의 20%짜리 공기를 공급하면 질식함
      완전히 밀폐된 마스크로 해수면 기압 100%의 공기를 공급하면 숨을 내쉬지 못하거나 폐 파열, 혈류로 들어간 기포 같은 치명적 부작용이 생길 수 있음. 그래서 호흡 가스는 주변 압력에 맞춰 공급해야 함
      반면 해수면 기압의 20%에서 순수 산소를 주면, 점화원만 없다면 해수면 근처의 산소 20% 공기처럼 편하게 숨쉴 수 있음. 생리학적으로 중요한 것은 압력과 비율을 곱한 분압임
      마찬가지로 해수면 기압에서 잠깐 100% 산소를 주는 건 괜찮지만, 잠수 중처럼 해수면 기압의 두 배를 넘는 압력에서 그렇게 하면 산소가 치명적 독성을 띰
    • 강철이 타는 건 열창만의 문제가 아님. 산소-아세틸렌 절단 토치도 강철을 태워 절단하고, 거의 모든 철물점에서 그리 비싸지 않게 살 수 있음
    • 표준 기압의 1/5인 순수 산소는 표준 기압의 공기와 같은 효과를 냄
      질소와 산소가 비슷하게 압축된다고 보면 같은 용기에 5배 더 넣을 수 있거나, 용기를 크기와 무게 모두 1/5로 줄일 수 있음
    • 높은 고도에서는 산소 분압이 낮기 때문에 그렇게 씀

  • 글은 처음부터 이 사고 조사에만 좁게 초점을 맞춘 분위기였지만, 1999년 EgyptAir 990편에도 한 문단을 할애했음
    그 사건은 현대적인 항공사 조종사 자살 사고의 초기 사례 중 하나였고, NTSB 결론을 이집트가 끝내 받아들이지 않았음. 이후 수십 년 동안 LAM Mozambique 470편 2013년, Malaysia Airlines 370편 2014년, Germanwings 9525편 2015년처럼 그 수가 우려스러운 속도로 늘었음
    이 무섭게 촘촘한 사건 묶음 이후 몇 년은 평온했던 듯하지만, 최근에는 China Eastern 5735편이 있었고 중국은 아직 보고서를 작성 중인 듯함. 물론 중국 쪽에서 많은 인정을 기대하긴 어려움. 어쨌든 여러 항공사, 심지어 꽤 좋은 항공사에서도 조종사 선발 집단에 눈에 띄는 문제가 있음

    • 자살은 우리가 측정하는 것보다 더 흔하고, 충동적일 수 있음
      널리 보도된 자살 사건 3일 뒤 자동차 사망자가 31% 증가함. 자살 보도가 더 크게 나갈수록 자동차 사망자도 더 늘어남. 운전자의 나이는 자살 기사에 나온 인물의 나이와 유의미하게 상관됨. 보도 직후에는 다른 유형보다 단독 차량 사고가 더 많이 증가함
      https://www.jstor.org/stable/2778220
    • 정치적 이유로 SilkAir 185편은 결론 불명으로 처리됐지만, 거의 확실히 조종사 자살이었음
      앞선 EgyptAir 사례와 비슷하게, 인도네시아 당국도 그 방향을 가리키는 증거에 매우 적대적이었음
      https://en.wikipedia.org/wiki/SilkAir_Flight_185

  • 여러 작은 구멍과 실패가 일렬로 맞아떨어지는 스위스 치즈 실패가 낳은 비극임
    할론 소화기와, 산소가 키운 연소가 많은 독성 물질을 만들면서도 진화에 실패하는 문제는 흥미로움. “할론 소화기는 2025년 말까지 대부분의 상업용 항공기에서 단계적으로 퇴출될 예정”이라니 다행임

    • 지금 시점의 상업 항공 비극은 대부분 스위스 치즈 실패임
      시스템은 단일 실패 하나가 참사로 이어질 가능성을 제거하려고 매우 열심히 최적화해 왔음. 하지만 가능한 조합이 폭발적으로 많고, 각 조합이 실제로 일어날 확률은 극도로 낮아서, 그중 하나에 대비하기는 훨씬 어려워짐
    • 이건 사실 큰 문제가 아님. 할론 열분해로 생기는 독성이 문제가 될 정도라면, 열이나 연기 같은 다른 요인으로 이미 죽었을 가능성이 큼
      할론은 부피 기준 2~5% 농도만으로도 작동하고, 이 정도는 사람이 호흡해도 안전함. 어떤 사람이 방 안에서 할론 소화기를 분사한 뒤 담배에 불을 붙이려는 영상이 있는데, 성냥은 성냥갑에 긋는 즉시 꺼지고 라이터도 점화되지 않음
      CO2 소화기가 훨씬 나쁨. 효과를 내려면 산소 대부분을 밀어내야 하는데, 사람도 그 산소가 필요함. 또 CO2 분사는 타는 물질을 식힐 수 있지만, 불붙은 액체에는 오히려 퍼뜨릴 수도 있으니 조심해야 함
    • 아님. 그렇지 않음. 근거는 나 자신이고, 적용되는 EU 규정도 여기 있음: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A...
      2025년에 퇴출이 요구되는 건 휴대용 소화기뿐이고, 그것도 EASA 관할 위치에 한정됨. FAA는 신경 쓰지 않고, 전 세계 많은 규제기관도 FAA를 따르기 때문에 마찬가지임. CAAC가 뭘 하는지는 모르겠음. FAA 입장에서는 Montreal Treaty 준수는 국무부 문제임
      게다가 비할론 휴대용 소화기인 2-BTP를 인증한 회사가 하나뿐이라, 동급 Halon 1211 휴대용 소화기 475달러에 비해 정가를 2630달러로 올려버렸음
      특정 조건에서는 2-BTP 소화기가 불을 끄는 대신 먹이를 줄 수 있음. 아관성화라는 현상임. 한 제조사는 2-BTP 시험 중 FAA 연구실을 꽤 심하게 폭발시켰고, 그 “지축을 흔드는 꽝”에 대한 보고서가 여기 있음. 나는 몇 주 뒤 잔해만 봤음: https://www.nist.gov/publications/chemical-kinetic-mechanism...
      상업용 항공기에 영구 설치된 Halon 소화 시스템은 2040년까지 퇴출되지 않음. 나는 더 큰 팀의 일원으로 화물칸과 엔진실용 비할론 소화 시스템 인증을 여러 해 진행해 왔지만 진척이 느림. 모든 제조사의 상업용 항공기는 여전히 영구 설치 소화 시스템에 Halon을 쓰고, 가까운 미래에도 그럴 것임
      KC-46 급유기처럼 상업 인증을 거치는 일부 군용기에 비할론 시스템을 넣은 적은 있지만, 실제 상업용 항공기에는 최선이 아닐 이유들이 있음: https://www.af.mil/News/Article-Display/Article/740629/kc-46...
      누가 정말 오존층 파괴를 신경 쓴다면 F-16 전투기를 지상에 세워야 함. F-16은 연료탱크 기상 공간을 Halon으로 불활성화함. F-16이 날 때마다 순수 Halon을 성층권에 직접 주입하는 셈임: https://arc.aiaa.org/doi/abs/10.2514/6.1981-1638
    • 그건 주로 오존층 때문임
      비행기처럼 반쯤 밀폐된 공간에서 할론을 쓰는 게 좋지는 않지만, 불을 끄는 성능은 엄청남. 열을 정말 잘 빼앗기 때문에 대부분의 경우 불이 빨리 꺼지고 독성 물질도 많이 생기지 않음. 화재 자체도 치명적 독성 물질을 많이 만들고, 화재 사망자 대부분은 타 죽는 게 아니라 연기에 중독되어 죽기 때문에 이 점도 중요함
      그래서 큰 손실이라고 봄. 가장 강력한 오존층 파괴 물질 중 하나라 왜 금지하는지는 이해하지만, 어차피 다른 선택지가 없을 때만 쓰는 물건임. 쓰지 않으면 환경으로 배출되지도 않음
      이 사건에서는 해당 화물칸에 소화기가 장착되어 있지 않았던 것으로 기억해서 작동하지 않은 것임

  • 2010년에 추락한 UPS 6편이 조금 떠오름
    화재 원인은 아니었지만, 불이 부기장의 산소 시스템을 가열해서 착용할 수 없게 만들었고 결국 연기 저산소증에 쓰러졌음. 조종사는 조종실 연기 때문에 계기판도 창밖도 볼 수 없었고 결국 지면에 추락했음

  • 저자의 배경을 아는 사람이 있나? 내가 본 건 “항공기 사고 분석가”뿐임

    • 아마 조종사였고, 원래는 reddit에서였는지 모르겠지만 아주 오랫동안 깊고 자세하게 이 작업을 해 왔음
      또 다른 두 사람과 함께 Controlled Pod Into Terrain이라는 꽤 재미있는 팟캐스트도 함
    • 공식 자격은 잘 모르지만, 작업은 매우 철저함
      내 분야인 재료과학 전반과 파괴역학 관련 설명에서 흠을 찾지 못했음. STEM 주제로 글 쓰는 대다수 사람들에게는 그렇게 말하기 어려움. 해당 분야의 공식 훈련은 없는 것 같지만, 적절한 전문가들과 이야기하고 올바른 정보를 끌어내는 듯함
      예전에 조종사였던 것으로 알고 있음
    • 정말 뛰어난 사람 중 하나이고 매우 철저함. 또 다른 훌륭한 항공 사고 조사자인 Mentour Pilot의 YouTube 채널에서 연구원으로 일함
    • 이 기사에 자격 증명이 있어야만 말할 수 있는 내용이 보이나?
    • 약간의 정보는 여기 있음: https://www.patreon.com/admiral_cloudberg/about

  • 기술적 관점은 https://avherald.com/h?article=4987fb09/0018를 보면 됨

  • 유럽에 고속철도가 그렇게 많은데, 왜 보안이 더 강하지 않은지 궁금함. 비행기보다 훨씬 쉬운 표적처럼 보임

    • 이 사건은 주요 이유 하나를 잘 보여줌. 기차는 훨씬 견고함
      고속열차 운전실에서 비슷한 대형 화재가 난다고 상상해 보면, 최악의 경우 비상 정지를 누르고 열차를 대피시키면 됨. 위험한 사람은 기관사뿐일 가능성이 큼. 비행기에서 그런 화재가 나면 탑승자 전원이 죽음
      이 사건은 테러 공격은 아니었지만 같은 논리가 적용됨. 예를 들어 Lockerbie 폭탄은 꽤 작았음. 기차에서 터졌다면 근처 사람 몇 명을 죽였을 수는 있지만 그 정도임. 비행기에서 터지면 수백 명을 죽일 수 있음
    • 기차는 보통 1분 안쪽으로 세울 수 있고, 그 뒤 대피도 매우 쉬움
      또 비행기를 포함한 대부분의 대중교통보다 밀도가 낮음
      지역 대중교통에 보안을 추가하는 것도 불가능함. 15분 버스를 타기 위해 보안 검색대에서 15분 서 있어야 한다면 모두 차를 사거나, 그런 규칙을 만든 바보를 낙선시킬 것임
    • 공항 보안은 대부분 승객이 안전하다고 느끼게 만드는 보안 연극이기 때문임
      사람들은 보통 테러리스트가 기차를 납치하거나 폭파할까 두려워하지 않으니, 거기에는 보안 연극이 필요 없음
      Bruce Schneier의 책 “Beyond Fear”는 20년이 넘었지만 조금도 낡지 않았음
    • 가장 쉬운 표적은 차로 군중을 들이받는 것임. 제정신 아닌 멍청이들이 열차 운전을 배우는 건 그보다 어렵다
    • 스페인에는 있음. 고속열차 탑승 전 수하물 검사가 의무임
      2004년 대규모 테러 이후 도입된 것 같음: https://en.wikipedia.org/wiki/2004_Madrid_train_bombings
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