MTA 이사회, 맨해튼 진입 시 새로운 $15 통행료 승인 결정

뉴욕, 혼잡 통행료 실현을 위한 중요한 단계 진행

• 뉴욕시가 미국 도시 중 최초로 포괄적인 혼잡 통행료 프로그램을 실현하기 위한 결정적인 마지막 단계를 완료함.
• 이 프로그램은 운전자들이 차를 덜 사용하고 대중교통을 이용하도록 유도하기 위해 맨해튼 중심부와 하부로 진입하는 차량에 새로운 통행료를 부과하는 것을 목표로 함.
• 메트로폴리탄 교통청(MTA) 이사회가 대부분의 승용차에 대해 맨해튼 60번가 이하로 진입할 때 하루 15달러의 통행료를 부과하는 최종 요금을 11대 1로 승인함.

혼잡 통행료의 기대 효과

• 혼잡 통행료는 맨해튼 하부로 진입하는 차량 수를 약 17% 감소시킬 것으로 예상됨.
• 11월 연구에 따르면, 이 프로그램은 지역 전체에서 주행하는 총 마일 수를 줄일 것으로 보고됨.
• 연간 10억 달러의 수익이 예상되며, 이는 대중교통 개선을 위해 사용될 예정임.

저소득 운전자에 대한 할인

• 연간 소득이 5만 달러 미만인 저소득 운전자는 달력 월 기준 첫 10회의 여행 후 낮 시간대 통행료의 50%를 할인받을 수 있는 신청이 가능함.

GN⁺의 의견

• 혼잡 통행료 도입은 대도시의 교통 체증과 대기 오염 문제를 해결하는 데 효과적인 전략으로 여겨짐. 런던, 스톡홀름, 싱가포르 등의 도시에서 이미 성공적으로 시행되고 있어 뉴욕의 사례가 다른 미국 도시에 모범이 될 수 있음.
• 이 프로그램은 대중교통 시스템에 대한 투자를 증가시킬 수 있는 재정적 기반을 마련함으로써 지속 가능한 도시 교통 환경을 조성하는 데 기여할 것임.
• 그러나 이러한 프로그램은 저소득층 운전자에게 부담을 줄 수 있으며, 이들을 위한 충분한 지원책이 마련되어야 함을 시사함.
• 혼잡 통행료 시행에 앞서, 교통 인프라 개선과 대중교통 서비스의 질적 향상이 선행되어야 할 것임. 이는 통행료 부과로 인한 대중교통 수요 증가에 대비하기 위함임.
• 이와 유사한 기능을 제공하는 기술이나 프로젝트로는 교통 관리 시스템(TMS)과 스마트 시티 솔루션 등이 있으며, 이들은 도시 교통 흐름을 최적화하고 환경 영향을 줄이는 데 기여할 수 있음.

[GN⁺]

Hacker News 의견들

• 이 조치는 맞는 방향임. 운전자들이 오염·혼잡·소음 같은 외부효과 비용을 부담하게 만들기 때문임
  Manhattan처럼 도시가 커지면, 운전자들이 그 비용을 주민에게 떠넘기지 말고 적어도 일부는 부담해야 함

  • 적어도 내 경우에는 Manhattan까지 운전해 가서 주차하는 비용이 기차보다 실제로 더 비싸질 텐데, 원래 그래야 맞다고 봄. 지금은 두 선택지가 거의 같은 비용이라서 어딘가 심각하게 잘못됐다고 느껴왔음
  • 교통체증은 도시계획이 만들어낸 결과인데 운전자를 탓하는 건 책임 회피에 가깝다고 봄. Robert Caro의 Power Broker는 왜 도시에 교통체증이 생겼고 20세기 중반에 어떻게 구조적으로 굳어졌는지 꽤 정확히 설명함
    Manhattan으로 들어가거나 통과해서 운전하는 사람은 대부분 다른 대안보다 좋아서가 아니라 그래야 하기 때문임. 이건 순수한 현금 수탈이고, 이 정책으로 교통량이 줄어들 것이라는 합리적 기대도 없음
    비용을 감당한다는 주민들도 물건 배송이나 대중교통이 닿지 않는 곳으로 이동할 수단이 필요하고, 추가 15달러는 이미 높은 NYC 생활비에 결국 반영될 가능성이 큼
  • 미시경제학은 과소평가된 수업이자 연구 분야라고 봄. 이런 개념을 더 많은 사람이 이해했다면 기본 논쟁을 건너뛸 수 있었을 텐데, HN을 좋아하는 이유도 기술 토론에서 기초를 반복하지 않고 핵심으로 들어갈 수 있기 때문임. 경제 토론도 그렇게 되면 좋겠음
    덧붙이면 혼잡은 단순한 부정적 외부효과가 아니라, 도로 인프라가 감당할 수 없는 위치로 사람들을 이동시켜야 하는 정책 문제이기도 함. 그래서 사람들을 다른 교통수단으로 유도해야 하고, 그 방법은 경제적 유인(New York 방식)이나 엄격한 규제(Beijing의 번호판 기반 운행 제한)밖에 잘 보이지 않음
    완전히 공정하고 효율적인 해법은 없지만, 데이터가 많은 흥미로운 정책 학술 주제임. 두 방식에 대한 연구를 보면 개인적으로는 경제적 유인 쪽에 더 기움
  • 시간이 지나봐야 알겠지만 하루 1회 최대 15달러는 너무 낮아 보임. 운전자들은 이미 다른 통행료, Manhattan의 비싼 월 주차비, 기름값을 내고 있을 가능성이 높아서 하루 15달러 추가로 행동이 바뀌긴 어려울 듯함
  • 더 무겁고 친환경성이 낮은 차에는 더 많이 부과했어야 함

• 미국에도 이제 자동차 소유자에게 굴복하지 않고 실제 거주자의 건강을 신경 쓰는 도시가 생기는 쪽으로 조금이라도 다가갈 수 있지 않을까 싶음
  장애 관련 사유나 긴급 서비스처럼 꼭 필요한 경우가 아니라면 무차량 도시에 가까워져도 좋겠음
  도시 지역에서도 차를 포기하기 싫어하는 시끄러운 소수가 있고, 자기들에게 조금이라도 불편해지면 공격함. Boston에서는 여름에 일부 거리를 폐쇄하는데 운전자들은 운전이 더 나빠졌다고 불평함. 하지만 여기 실제로 살고 차를 소유하지 않는 입장에서는 운전이 더 나빠지는 게 긍정적임

  • 미국의 고밀도 도시에서 이륜차가 왜 인기가 없는지 궁금함. 날씨 때문인지, 문화 때문인지 모르겠음
    고밀도 도시가 일반적인 아시아 대부분에서는 이륜차가 일상 이동 수단으로 선호되고 꽤 잘 작동함
  • NYC도 거리를 폐쇄함. https://www.nyc.gov/html/dot/html/pedestrians/openstreets.sh...

• 도로를 운전하는 데 돈을 받는다는 발상은 크게 논란이 되는데, 기차를 타려면 돈을 내야 한다는 발상은 아무렇지 않게 받아들여지는 걸 보면 우리 사회가 얼마나 자동차 중심적인지 잘 드러남

  • 생각해보면 도로는 이미 비용을 냈고, 기름에도 세금을 내며, 차를 소유한다는 이유만으로 매년 차량 세금도 냄
    반면 기차는 대부분 선로 비용을 직접 낸 것도 아니고, 차량을 소유하지 않으니 재산세도 내지 않음
    지나치게 자동차 중심적이라서가 아니라, 이미 그 도로를 운전하기 위해 최소 세 가지 방식으로 돈을 냈는데 또 하나를 추가하려는 게 문제임
  • 도로나 길을 따라 이동할 수 있는 능력은 도보, 말, 자동차 등 수단이 무엇이든 수 세기 동안 삶의 중요한 일부였음. 이동하는 땅은 인간이 진화하기 전부터 있었고, 그걸 막는 건 언제나 어느 정도 논란이 될 수밖에 없음
    반면 기차는 누군가 돈을 내서 만들지 않으면 존재하지 않음
  • 이건 같은 거리를 기차로 이동하는 것보다 훨씬 비쌈
  • 공정한 비교는 아니라고 봄. 혼잡 통행료가 없어도 도로에서 운전하려면 이미 돈을 내야 함. 차를 사고, 정비하고, 기름을 넣고, 보험료를 내고, 도로 유지에 쓰이는 연간 등록비도 냄
    기차표 값 일부도 당연히 기차 구매와 유지보수 같은 비슷한 항목에 들어갈 것임
    각 교통수단에 대한 암묵적 보조금과 세금이 같다는 말은 아니지만, 하나는 유료이고 다른 하나는 무료라는 식으로 단순화할 수는 없어 보임
  • 사용량에 따라 내는 건 공정해 보이지만, 보통 역진세가 되기 쉽다
    일이나 소규모 사업 때문에 운전해야 하는 Joe Schmoe가 하루 15달러를 내는 것과, 보석상에서 극장으로 운전하면서 이 비용을 신경도 안 쓰는 Joe Apple은 체감이 완전히 다름

• London의 혼잡 통행료 21년과 그 효과는 New York 사람들이 무엇을 기대해야 할지 좋은 참고가 됨: https://en.wikipedia.org/wiki/London_congestion_charge#Effec...
  Germany, USA, Japan, Russia 대사관이 통행료 납부를 거부하는 쪽에 들어간 건 좀 민망함. NYC가 영국 대사를 어떻게 대할지 매우 궁금함

  • NYC에는 이미 UN 외교관들의 미납 주차 딱지가 많아서 새로운 일은 아닐 것임
  • London 혼잡 통행료는 특히 짜증났음. 적어도 2012~2013년에 살 때는 잘못 우회전해서 구역 안으로 들어가기가 아주 쉬웠고, 한 블록만 들어갔어도 그 사실을 모르고 사전에 요금을 내지 못할 수 있었음
    당일에 요금을 내지 않으면 대략 10배짜리 청구서를 보냈음. TfL은 규칙을 일부러 불분명하게 만들어 더 큰 벌금을 뜯어내려는 완전히 부패한 조직처럼 느껴졌음

• NYC 광역권에 사는 입장에서 문제는 혼잡 통행료라는 발상 자체가 아니라 대중교통 체계임. Midtown과 Brooklyn, Staten Island와 downtown 사이를 오가는 선택지는 심각하게 부족하고, MTA 열차가 잘 닿지 않는 지역에서 도심으로 들어오는 선택지도 부족함
  지하철과 버스는 좋게 봐도 신뢰하기 어렵다. 이 문제가 해결되면 혼잡 통행료를 받아들일 수 있음. 그 전까지는 이 통행료가 쉽게 감당하기 어려운 사람들에게만 타격을 줌. 그런 사람들이 Manhattan으로 들어오기 불편한 지역에 산다는 건 우연이 아님
  결국 매년 몇천 달러를 더 내거나, 그저 그런 대중교통으로 매일 한 시간을 더 쓰는 선택지에 갇힘. NYC가 Manhattan뿐 아니라 다른 네 개 자치구까지 포함해 London, Copenhagen 수준의 대중교통을 갖추면 혼잡 통행료를 받아들이겠음

  • 지하철에 대해 다들 불평하지만, Brooklyn에 사는 입장에서는 출근할 때 큰 골칫거리 없이 대체로 충분했음
    Brownsville/Canarsie 쪽에 살고 보통 3번을 타고 도심에 들어가는데, 대체로 잘 작동함. 다만 내 근처에서 쉽게 탈 수 있는 열차가 3번 하나뿐이라는 점은 별로임
    평일에는 보통 문제가 아니지만, 주말 정비가 있으면 유일하게 쉬운 이동수단이 크게 제한되거나 아예 없어져서 매우 짜증남. 그래도 사람들이 불평하는 것만큼 나쁘지는 않다고 봄. NYC에서 9년, Brooklyn 깊숙한 곳에서 5.5년을 차 없이 살았고, 전반적으로는 괜찮았음
    완전히 끔찍한 건 아니어서 조금 더 걸으면, 대략 1마일 정도, L 열차를 탈 수 있고 그보다 더 걸으면 A도 탈 수 있음
  • Staten Island와 downtown이라니 말이 안 됨. 무료 페리를 잊은 건가? South Ferry에 도착하면 123(7th Ave line), 456(Lex Ave line), NQR(Broadway line)까지 연결이 풍부함
  • Midtown과 Brooklyn 사이가 이해가 안 됨. Brooklyn에서 Midtown행 열차 접근이 없는 동네는 상대적으로 적음. 물론 그런 동네들이 대체로 가장 자동차 중심적이긴 함
  • 대중교통이 부족한 외곽 자치구에 살면서 매일 Manhattan으로 운전 출근하는 사람들이 정확히 누구인지 궁금함. 이 사람들은 도심 주차비도 내야 한다는 점을 감안해야 함
    그런 사람이 일부 존재한다는 건 의심하지 않지만, 어딘가 신화적 존재처럼 느껴짐. 자주 호출되지만 실제로는 잘 보이지 않음
  • 버스는 혼잡으로 막히지 않게 되면 더 신뢰할 수 있게 될 것임

• 내 Twitter 피드에 자주 보이는 누군가가 번호판 글자를 가리려고 진흙이나 나뭇잎을 붙인 차 사진을 찍어 올림. 페인트를 긁어내거나, 한두 글자 위에 Back the Blue 스티커를 붙이거나, 반사 번호판 커버를 쓰는 경우도 있음
  거의 항상 운전자가 시 직원, 자주 경찰관임을 식별할 만한 무언가가 있음. 혼잡과 싸우면서 이런 번호판 가리기도 단속할지 궁금함

• NYC에는 항상 이게 필요했음. Staten Island와 Queens/Bronx 북부를 제외하면 도시는 운전에 맞게 설계되지 않았고 앞으로도 그럴 수 없음. 도시의 핵심을 완전히 바꾸지 않는 한 말임
  오래 살아본 직감으로는 차로 출근하는 사람의 대다수는 비교적 훌륭하지만 여전히 부족한 MTA와 NJ Transit으로 충분히 감당 가능하다고 봄

• NYC로 운전해 들어가는 건 이미 엄청나게 비싸고 짜증나는 일이라, 재미로 하는 사람은 없음. 이 조치 때문에 운전을 포기할 사람은 근로 빈곤층뿐일 가능성이 큼
  예를 들어 새벽 5시에 출근해야 하고 외곽 Queens에 사는 도어맨을 생각해보면, 차로는 20분인데 버스와 지하철로는 한 시간 걸릴 수 있음. 이런 사람이 하루 15달러 추가에 망설일 수 있음
  나머지는 어떤 이유로든 반드시 운전해야 해서 15달러를 감수하거나, 신경 쓰지 않을 만큼 부자임. 수요가 꽤 비탄력적이기 때문에 도시는 노골적으로 돈을 걷는 셈임
  다른 것도 같은 방식으로 과세할 수 있음. 정부가 돈을 걷겠다며 휴대폰 요금을 3배로 만들면 사람들은 투덜거리면서도 낼 것임. 휴대폰을 포기하진 않을 테니까. 하지만 좋은 과세 이유는 아님

  • NYC로 운전해 들어가는 게 이미 비싸고 짜증나서 아무도 재미로 하지 않는다는 말에는 동의하지 않음. 대중교통을 타기 싫어서 도심으로 운전해 들어가는 부자들이 꽤 있고, 실제로 그런 사람들을 알고 있음
    외곽 Queens에 살고 새벽 5시에 출근해야 하는 도어맨 같은 사람이 있을 수는 있지만, 데이터상 차량 소유자는 NYC 평균 주민보다 눈에 띄게 더 부유함. NYC의 근로 빈곤층은 대체로 차를 소유하지 않음
    차를 가진 사람 중에서도 매일 Manhattan으로 출근 운전하는 사람은 이미 적음. 주차비를 어떻게 감당하겠는가? 그 도어맨은 어떻게 감당하나?
    그 예시에도 대안은 있을 것 같음. Manhattan 근처 주차장까지 운전한 뒤 마지막 구간은 지하철을 타는 식임. 이미 안 하고 있다면 혼잡 통행료 때문에 주차장들이 그런 방식에 더 유인을 갖게 될 것임
  • 도시에서 40마일도 안 떨어진 곳에 살지만, 대중교통 출근은 차로 20분, 강을 건너는 페리 15분, Grand Central까지 기차 1시간, downtown까지 지하철 15분임
    좋은 날에도 문에서 문까지 40마일에 2시간이 걸림. 재택근무가 있어서 다행이지만, 많은 사람의 통근이 이렇다면 운전을 택하는 게 놀랍지 않음
    물론 운전도 싫긴 함. 대부분의 날 범퍼끼리 붙는 교통체증이라 더 나은 선택지가 있으면 사람들은 기꺼이 피할 것임
  • 이 댓글을 읽기 전에는 세금이 좋은 아이디어라고 생각했는데, 솔직히 마음이 바뀌었음. NYC는 부자들의 도시라 15달러는 가장 가난한 사람들 말고는 누구도 말리지 못할 것임. 차라리 주차 공간을 없애야 함
  • 지역 주민 입장에서 -1임. Long Island, New Jersey, 다른 자치구에 사는 친구들은 가볍게 차를 몰고 들어옴. 지하철역 근처에 살지 않고 버스 타기엔 너무 멀기 때문임
    LGA와 JFK는 환승 포함 기차로 1시간 이상 걸려서 차를 타는 게 훨씬 합리적일 때가 많음. 다행히 혼잡 통행료는 택시에는 작은 추가요금 정도임

• 가난한 사람에게 타격을 주고 기회 접근을 빼앗으면서 부자에게는 영향이 없는 또 하나의 세금을 정당화하려는 모습을 보니 놀라움

  • 어떤 규칙에도 예외는 있지만, Manhattan 운전자의 대다수는 가난하지 않고 Manhattan을 통과하는 가난한 사람의 대다수는 운전하지 않음
    그건 미국 중부 같은 다른 장소를 떠올리는 듯한데, 거기라면 말이 됨
  • 들어오는 운전자 대부분은 가난하지 않음. 정말 가난하면 차량 소유 비용 자체를 감당할 수 없고, 저소득층이면 대중교통이 여전히 소득에서 큰 비중을 차지해도 그쪽을 택할 가능성이 큼
    기사에도 저소득 운전자를 위한 할인이 있다고 나옴:
    “할인과 관련해, 연 소득 50,000달러 미만의 저소득 운전자는 한 달 기준 첫 10회 통행 이후 주간 통행료의 절반 할인을 신청할 수 있다. 또한 혼잡 구역에 거주하는 연 소득 60,000달러 미만 저소득 주민은 주 세액공제를 신청할 수 있다.”
  • 거의 모든 공중보건 세금은 가난한 사람에게 타격을 줌. 담배 세금도 가난한 사람이 담배의 가장 큰 사용자층이고 중독되어 있으니 사실상 가난한 사람에게 직접 과세하는 것과 같다고 볼 수 있음. 비흡연 부자에게는 영향도 거의 없음
    그렇다고 그 세금이 나쁜 건 아님. 더 많이 원하면 보조하고, 더 적게 원하면 과세하는 식임
  • 대부분 도시라면 동의하겠지만, NYC는 미국에서 압도적으로 최고의 대중교통을 갖고 있음. 진짜 질문은 NYC와 주변 지역에 일 때문에 반드시 도시로 운전해야 하고 편리한 대안이 없는 사람이 많이 있느냐는 것임
    미국 대부분 지역에서는 맞는 말이겠지만 New York에서도 그런지는 확신이 안 듦. 물론 이런 세금의 효과가 계층별로 똑같이 느껴지지 않는다는 근본적 지점은 여전히 타당하고, 그것도 이상적이라고 보진 않음
  • 그 요약은 근본적으로 틀린 것 같음. 적어도 한 명의 가난한 사람이 이 세금을 내야 할 수는 있겠지만, 이 수입은 일반 대중이 쓰는 시스템 개선에 사용될 것이고 예상 과세 기반에는 부유층이 과대표집되어 있다고 이해함
    정의상 그건 “가난한 사람”에게 매기는 세금의 반대임