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서구 자동차 제조사의 전기차 후퇴, 산업적 퇴보로 이어질 위험

 (theguardian.com)
1P by GN⁺ 3시간전 | ★ favorite | 댓글 1개
  • 서구 주요 제조사들이 전기차 투자 축소와 내연기관 회귀로 과거 디트로이트의 전략적 실패를 반복 중임
  • BYD·Leapmotor 등 중국 전기차 브랜드가 유럽 시장을 빠르게 장악하며, BYD는 테슬라를 제치고 세계 최대 전기차 판매사로 부상
  • 미국은 세액공제 폐지와 규제 완화로 전기차 전환이 중단된 반면, 이란 전쟁으로 인한 유가 급등이 전기차 수요를 다시 자극
  • 유럽연합은 내연기관 금지 정책을 완화하며 정책 혼선과 산업 불확실성을 키우고 있음
  • 전문가들은 서구 제조사들이 단기 이익에 매몰돼 전기화 경쟁에서 중국에 뒤처지고 있으며, 지금의 후퇴가 장기적 산업 쇠퇴로 이어질 수 있다고 경고함

서구 자동차 제조사의 전기차 후퇴와 산업적 위기

  • 1980년대 미국 디트로이트의 자동차 제조사들이 일본 경쟁사에 밀려 위기를 겪었던 것처럼, 서구 제조사들이 전기차(EV)에서 내연기관으로 회귀하며 유사한 전략적 실수를 반복 중임
    • 포드, GM, 크라이슬러는 과거 고유가 시기에 연비 좋은 일본차에 대응하지 못해 대규모 일자리 손실을 겪음
    • 현재는 중국 제조사가 새로운 위협으로 부상
  • BYD와 Leapmotor 등 중국산 저가·고품질 전기차가 유럽 시장을 빠르게 점유 중이며, BYD는 올해 세계 최대 전기차 판매사로 테슬라를 추월
    • 폭스바겐, 포드, 푸조, 르노 등 기존 유럽 브랜드의 시장 점유율이 급격히 하락
  • 미국에서는 전기차 세액공제 폐지와 배출가스 규제 해체로 전기화 정책이 사실상 중단
    • 도널드 트럼프 행정부가 관련 규제를 “사기”라 부르며 철회
    • 이에 따라 미국 제조사들의 전기차 투자도 급감
  • 이란 전쟁으로 인한 유가 급등이 전기차 수요를 다시 자극
    • 유럽 주유소 가격 급등 이후 독일 MeinAuto의 EV 관련 온라인 트래픽이 40% 증가
    • 전문가들은 지금의 후퇴가 “단기 이익을 위한 어리석은 선택”이라 경고

‘선택의 자유’와 제조사들의 후퇴

  • 서구 제조사들은 전기차 투자 손실을 회계상에서 대규모 상각하며 후퇴 중
    • Stellantis는 220억 유로, 폭스바겐은 유사한 규모의 손실 반영
    • 포드는 195억 달러 손실을 기록하며 향후 전기차 모델과 배터리 사업을 폐기
  • Transport & Environment의 Julia Poliscanova는 “단기 CEO 임기 내 이익만 보는 접근은 2035년 시장 생존을 포기하는 행위”라고 지적
    • 미국의 관세 정책과 중국 내 부진으로 유럽 시장에서 내연기관 판매에 집중하는 경향
  • Stellantis는 전 CEO 카를로스 타바레스 퇴임 후 하이브리드 중심 전략으로 전환, “소비자 선택의 자유”를 내세움
    • 타바레스는 “EV가 해법이 아니라면, 배출가스를 어떻게 줄일지 설명해야 한다”고 강조
  • 유럽 제조사들은 소비자 수요 부진과 충전 인프라 부족을 이유로 전기차 판매 저조를 주장
    • 2025년 유럽 신차 중 전기차 비중은 20%에 불과
  • 반면 BYD는 600마일 주행거리와 5분 충전으로 250마일 주입 가능한 신형 배터리를 공개
    • 영국 내 최고속 충전기보다 4배 빠른 메가와트급 충전 기술 적용
  • 전 Stellantis COO 우베 호흐게슈르츠는 “BYD, Leapmotor는 품질 좋고 저렴해 소비자 입장에서 충분히 매력적”이라 평가

유럽의 방향 상실

  • 유럽연합은 2035년 내연기관 신차 판매 금지를 철회하고, 배출가스 10% 수준의 내연기관 차량 생산을 허용
    • 독일과 이탈리아의 압력으로 정책 완화
    • EU는 여전히 “전기화 신호를 유지한다”고 주장하지만, Transport & Environment는 2035년 판매 차량의 25%가 화석연료 차량일 수 있다고 분석
  • 호흐게슈르츠는 “유럽의 혼란스러운 정책이 제조사들을 양쪽(내연기관·전기차)에 모두 투자하게 만들어 비용과 복잡성 증가를 초래”한다고 지적
    • “중국은 수십 년 전 전기화로 방향을 정했고, 미국은 내연기관으로 회귀했지만, 유럽은 방향이 없다”고 비판
  • 유럽의회 환경위원회 전 위원장 파스칼 캉팽은 “정치인 탓으로 돌리는 것은 희생양 만들기”라며, “제조사들이 스스로 기술 경쟁에서 중국에 뒤처지고 있다”고 언급
    • 제조사들이 금지 완화를 위해 수개월간 로비를 벌였으며, 그 결과 불확실성과 불안정성을 자초했다고 지적
  • 영국에서도 자동차 업계가 2035년 제로배출차 의무 완화를 요구
    • 영국자동차제조판매협회(SMMT)는 “EU가 이미 루비콘강을 건넜다”며 완화 필요 주장
  • 폭스바겐은 “전기차 전환을 명확히 지지하지만, 정치적 일관성과 장기적 정책 프레임워크가 필요하다”고 강조
    • Stellantis는 논평 거부

좁아지는 기회의 창

  • 호흐게슈르츠는 “서구 브랜드는 여전히 강력한 브랜드와 기술력을 보유하지만, 시간이 빠르게 줄어들고 있다”고 경고
    • 유럽 소비자들의 브랜드 충성도는 여전하지만, 시장은 급변 중
  • 인도, 멕시코, 브라질 등 신흥국에서 전기차 판매 비중이 일본보다 높아짐, 대부분 중국산 차량이 주도
    • 서구 제조사들은 이들 시장에서도 경쟁력을 잃고 있음
  • 폴리스카노바는 “서구 제조사들이 내연기관에 머무르지 말고 중국처럼 전기차에 전력투구해야 한다”고 강조
    • 핵심은 배터리 기술 내재화와 R&D 집중 투자
  • 유럽 제조사들은 배터리 생산을 외주화해 아시아 공급망 의존이 심화
    • 반면 BYD는 배터리·리튬 채굴·반도체까지 자체 생산 체계 구축
  • 유럽 내 일부 배터리 합작 시도는 실패
    • Northvolt 파산, Stellantis·Mercedes·TotalEnergies의 76억 유로 규모 기가팩토리 계획 중단
  • 앤디 팔머는 “내연기관·하이브리드·전기차를 모두 지원하는 플랫폼은 규모의 경제를 달성하지 못하는 최악의 선택”이라 지적
    • 전기차 단일 플랫폼 집중이 수익성 확보의 핵심
  • 그는 “1980년대 미국 자동차 산업의 실수를 되풀이할 위험이 크다”며, 지금의 전기차 중단이 장기적 비용을 초래할 것이라 경고
    • “서구 제조사들은 여전히 기술력과 브랜드를 보유하지만, 중국차가 유럽 도로를 점령할 날이 머지않았다”고 결론
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GN⁺ 3시간전  [-]
Hacker News 의견들

  • 최근 2대의 전기차(EV) 경험이 썩 좋지 않았음
    2020년에 Honda e를 구입했는데, 복고풍 디자인은 멋졌지만 주행거리와 소프트웨어 품질, OTA 업데이트 부재, 느린 충전 속도, 독일의 열악한 공공 충전 인프라 등 여러 면에서 실망스러웠음
    이후 Mini Cooper e로 바꿨는데, 배터리 용량이 커지고 BMW의 품질이 좋아져 만족스러웠음. 소프트웨어도 안정적이고 업데이트도 제공됨. 하지만 겨울에는 주행거리가 30~40% 줄어듦
    북독일의 공공 충전소는 여전히 부족하고, 고장 나 있거나 요금이 불투명함. 특히 Stadtwerke(지방 공기업) 가 운영하는 충전소는 관리가 엉망임. 그래도 여름에는 차가 정말 즐겁고 고급스럽게 느껴짐. 다만 4~5만 유로 가격에 이 정도 주행거리라면 충전 인프라 개선이 절실함

    • 왜 전기차마다 새로운 소프트웨어 플랫폼을 만들어야 하는지 이해가 안 됨. 자동차 회사들은 소프트웨어에 약함. 구독형 데이터 플랫폼을 만들려는 건 알겠지만, 구동계와 결합하는 건 위험한 발상임. 전기차가 ‘바퀴 달린 iPad’처럼 보이려면 그 iPad 부분이 제대로 작동해야 함
    • 나는 Fiat 500e를 1년간 리스해서 사용했는데, 디트로이트의 겨울에도 큰 문제 없었음. 집에 설치한 레벨2 충전기로 매일 충전했고, 출퇴근과 장보기, 근거리 이동에는 충분했음. 200~250마일 정도의 주행거리와 4도어면 대부분 사람에게 충분하다고 생각함
    • 독일을 여행했을 때는 충전소가 충분했음. 일부는 무료였고, 내 70kWh 배터리 SUV로는 문제없었음. 다만 소프트웨어가 버그가 많아 고속도로에서 재부팅되는 건 불쾌했음
    • 북부는 충전 인프라가 나쁘지만 남부는 10분 거리마다 충전소가 있음. 장거리용 300kW 고속 충전기도 흔함. 일부 Aral 주유소는 주유기를 없애고 고속 충전기를 설치했음
    • 나는 ID.3를 산 게 정말 잘한 선택이라고 느낌. 겨울에 히터를 끄고 열선 시트만 사용하면 주행거리 손실이 15% 정도로 줄어듦

  • 친구들과 농담으로 주차나 정체 상황에서 드론을 띄워 주변을 살피는 기능이 있으면 좋겠다고 했는데, 알고 보니 BYD가 이미 그런 기능을 넣었음
    관련 기사(The Verge)

    • 미래에는 차량의 카메라 네트워크로 이런 기능이 통합될 수도 있음. 예를 들어 Tesla 차량들이 주변을 모니터링해 빈 주차 공간을 공유하면, 굳이 드론이 필요 없을 수도 있음
    • 하지만 이런 드론이 많아지면 소음 공해가 심각해질 것 같음. 그래서 내 지역의 엄격한 드론 규제가 오히려 반갑게 느껴짐
    • 드론이 주황색 콘처럼 생기거나 실제 콘을 들고 다니면, 발견한 주차 자리를 대신 확보해줄 수도 있을 듯함
    • 이건 거의 Larry David의 잠망경 자동차 아이디어 같음
      YouTube 링크
    • 혹시 모를 사람을 위해, Xpeng AeroHT 예약금부터 걸어두라고 농담함
      Autocar 기사

  • VAG 그룹은 VW, Škoda, Audi, SEAT 등 전 브랜드에서 EV 라인업을 갖추고 있음. BMW는 Neue Klasse를 내놓았고, Mercedes도 새로운 플랫폼을 출시함. Renault 5, Peugeot 208 등도 잘 팔림. 유럽 제조사 대부분이 800V 플랫폼으로 전환 중임. 그래서 ‘후퇴’라는 말은 과장된 표현 같음

    • 하지만 BBC 기사에 따르면 Volkswagen은 2030년까지 5만 명 감축 계획을 발표했음. 중국 경쟁과 미국 관세, 전환 비용이 원인임. CNBC 기사에서는 Honda도 157억 달러 손실을 예고함
    • ‘후퇴’는 미국 시장 이야기임
    • 호주 모터쇼에 가보니 VAG뿐 아니라 중국 제조사들도 대거 참가했음. 가격은 25~50% 더 저렴했음. 브랜드 프리미엄이 얼마나 오래 유지될지 의문임
      BYD Dolphin vs VW ID.3 비교
      Audi Q4 e-tron vs Zeekr 7X 비교
    • Renault Mégane과 Scenic EV도 훌륭함
    • Porsche는 그냥 눈을 굴림

  • 기사 제목이 이상함. 일본 제조사만의 문제라기보다 Legacy Carmakers 전체의 문제임

    • GM은 이미 많은 EV 모델과 R&D 투자를 진행 중임. 완전 EV 전환만이 정답은 아님. 인프라 구축과 가정용 충전 보급에는 수십 년이 걸릴 것임. 정부 보조금만으로는 부족하고, 현실적으로 내연기관차는 앞으로 10~20년은 계속 팔릴 것임
    • Tesla도 단순한 자동차 회사보다는 다른 방향으로 가고 있음
    • 개인적으로 Tesla는 하이프 기업이라 생각함. 안전성도 의심스러움
    • Nissan은 비교적 적극적으로 EV를 추진 중임. Ariya와 새로 나온 Leaf EV가 점점 인기를 얻고 있고, Mitsubishi와의 협업 모델도 있음
    • VW AG는 현재 세계 3위 BEV 제조사이며, 성장률을 보면 곧 Tesla를 추월할 가능성이 있음

  • 미국 중심의 ‘후퇴’ 프레임은 현실과 다름. 나는 스웨덴에 있는데, BMW Neue Klasse, Renault 5, Skoda Enyaq 등 새 플랫폼이 활발히 출시 중임.
    스웨덴은 전력의 대부분이 수력·원자력·풍력이라 유가 상승 시 EV 운전자는 거의 영향이 없음. 지금 전기화에서 물러나는 건 시기상조임

  • 많은 서구 국가들이 과거의 실망을 이유로 중국의 장기 전략을 과소평가함. 중국은 인프라와 배터리 기술에 꾸준히 투자하며 미래를 준비함. 반면 서구는 단기적 시각에 머무름.
    정부가 EV 보조금을 줄이는 동안 화석연료 보조금은 여전히 막대함. 전쟁, 오염, 채굴 혜택 모두 간접 보조금임. EV는 현재이며, 화석연료는 과거임

    • 하지만 어떤 이는 “이미 100년 된 기술로 충분한데 왜 새 기술에 돈을 쏟느냐”고 냉소적으로 말함

  • “중국이 이미 시장을 장악했는데 다른 나라가 어떻게 경쟁하냐”는 질문에

    • 수입 제한과 국내 대체 모델로 대응할 수 있음. 브랜드 신뢰도도 여전히 중요함
    • 중국처럼 시장 접근 제한을 두는 방법도 있음
    • 관세가 핵심 수단임
    • 장기적으로는 부품 공급망과 A/S 지속성이 관건임. BMW, VW 등은 살아남겠지만 일부 중국 브랜드는 사라질 수도 있음

  • 서구 제조사들은 유럽의 높은 전기요금과 EV 가격 때문에 어려움을 겪고 있음. 독일에서는 세제 혜택 덕분에 회사 차량 중심으로만 EV가 팔림. 일반 소비자는 여전히 비싸다고 느낌.
    전력 수요 증가로 전기요금도 상승 중이며, 배터리 산업 실패가 결정적이었음. 일부 브랜드는 EV·하이브리드·내연기관을 같은 라인에서 생산하며 유연성을 확보함

    • 유럽의 전기요금이 미국보다 비싸긴 하지만, 휘발유 가격도 비슷한 비율로 비쌈. EV 산업은 여전히 성장 중이며, 다만 중국이 성장의 대부분을 가져가고 있음
    • 프랑스 제조사들은 오히려 EV 중심 전략으로 부활 중임. Skoda와 Cupra는 EV 판매 비중을 늘리며 성공 중이고, Porsche는 ICE 병행 전략으로 어려움을 겪고 있음. 문제는 전기요금이 아니라 브랜드 정체성 상실임
    • “그 계산 좀 보고 싶다”는 반응도 있었음
    • “기름값이 2유로까지 오른 건 정치 탓”이라는 농담도 나옴

  • 미국 자동차 산업이 EV에서 물러서는 이유는 정비·부품 산업 등 주변 생태계에 미치는 영향 때문임. EV는 유지보수가 거의 필요 없고 내연기관보다 훨씬 신뢰성이 높음. 산업 전체의 수익 구조가 줄어들기 때문에 기존 세력이 저항하는 것임

  • 결국 문제는 제조사보다 소비자 수요와 인프라 부족임. 보조금 없이는 사람들이 EV를 잘 사지 않음. 충전 인프라가 여전히 큰 병목임

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