$25,000 자동차가 사라지고 있는가?

• $25,000 수준의 신차를 찾기 점점 어려워짐
• 인플레이션과 자동차 내 첨단 기술 추가로 생산비 상승 현상
• 더 많은 제조사들이 고급차와 SUV에 집중하는 현상
• 소비자의 월별 할부금 부담이 증가함
• 저가 모델의 부재가 사회적 불평등 심화 가능성을 제기함

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$25,000 자동차의 몰락 배경

• 과거 미국 자동차 업계에서는 $25,000 이하의 합리적인 중형 및 소형 자동차가 비교적 쉽게 구매 가능했음
• 최근 들어 신차 평균 가격이 $47,000 이상으로 상승하며 저렴한 신차를 구하기가 매우 어려워진 현상
• 이러한 가격 상승에는 인플레이션, 원자재 가격 상승, 반도체 공급난 등 복합적 요인이 작용함

자동차 산업 내 새로운 기술과 트렌드

• 제조사들이 경쟁적으로 운전자 보조 시스템 및 인포테인먼트 등 첨단 기술을 도입함
• 이로 인해 단가가 높은 옵션이 기본 사양에 반영되어 전체 차량의 생산비가 증가하는 현상
• 많은 브랜드가 기존의 중저가 세단 대신 SUV, 크로스오버, 고급 모델에 집중하는 전략을 선택함

자동차 금융과 소비자 부담

• 자동차 금융 시장에서 일반 대출이자 및 월납입금이 과거보다 크게 상승함
• $25,000 이하 신차 찾기가 어려워지면서, 더 많은 소비자가 중고차 시장에 의존하는 추세
• 신차 시장에서 소외되는 저소득층이나 신규 운전자에 대한 우려가 커지는 상황

사회적, 경제적 영향

• 저렴한 신차의 부족이 사회적 이동성과 경제적 기회 불평등을 심화시킬 가능성
• 일부 전문가들은 정부의 지원 정책이나 업계의 혁신이 필요하다고 지적함
• 전동차(전기차) 확대도 신차 가격 상승에 일부 영향을 미치고 있음

결론 및 전망

• 자동차 업계와 소비자 모두 새롭게 변화된 시장 환경에 적응 필요성 대두
• 미래에는 다양한 가격대와 옵션을 갖춘 차량 라인업 확대가 요구되는 분위기
• 자동차 산업의 트렌드 변화를 지속적으로 주시할 필요성

[GN⁺]

Hacker News 의견들

• 미국 기준으로는 꽤 단순함. 큰 요인은 두 가지임: 마진과 부채의 정상화
  제조사는 비싼 차량에서 큰 마진을 얻고, 저가 차량에서는 마진이 매우 얇음. 2008년 금융위기 직전에도 고급차, SUV, 트럭 한 대에서 얻는 이익을 내려면 “이코노박스”를 5~10대 팔아야 했던 것으로 기억함
  또 많은 미국인에게 매달 자동차 할부금을 영원히 내는 것이 받아들여짐. 마케팅, 영업 방식, 문화 때문에 사람들은 월 납입액부터 정하고, 72개월이나 84개월 대출까지 감수하며 살 수 있는 가장 비싼 차를 고름. 3~5년 뒤 차를 바꾸면서 남은 대출을 다음 차로 넘기는 것도 흔함
  이런 소비 습관은 딜러, 제조사, 채권자, 소비자부채 투자자, 미국 정부와 투자자에게는 좋지만, 부를 지키고 저축을 쌓으려는 소비자에게는 별로임. 결국 저가 입문용 차에는 점점 적대적인 환경이 됨

  • 자동차 대출은 생각조차 안 하게 되는 본능적인 논리가 있음. 집은 가치가 오르니 대출이나 주택담보대출로 사는 게 어느 정도 말이 되지만, 내가 사는 세계에서는 애초에 현금으로 집을 살 수 있는 사람이 거의 없기 때문이기도 함
    반면 차는 매우 빠르게 가치가 떨어짐. 차를 사는 것만으로도 돈을 버리는 셈인데, 차 대출은 거기에 돈을 더 버리는 것임
    사회적 규범에 둔감한 편이라 낡아 보이는 20년 된 Outlander나 10년 넘은 Nissan Leaf를 몰아도 괜찮았음. 차 대출이 필요한 상황도 있겠지만, 정말 몰린 상황이어야 하고 금액과 기간은 최대한 줄일 것 같음
  • 미국에서 자동차 비용은 저소득층의 계층 상승을 크게 가로막는 부담이라고 봄
  • 유럽에서 신차 구매자의 평균 연령은 50세임. 그래서 팔리는 차 대부분은 중고차임
    많은 사람은 차를 사치품으로 보고, 먼저 집과 가족에 집중한 뒤에야 차를 고려함
  • “매달 자동차 할부금을 계속 내는 것이 받아들여진다”는 말은 미국의 어느 지역이냐에 따라 다름
    내가 자란 곳의 중산층 보수층, 예를 들어 Dave Ramsey를 듣는 사람들 사이에서는 그런 행동을 무모하고 무책임하다고 보는 경우가 많았음
  • 첫 번째 문제의 해법은 더 많은 경쟁임. 더 작은 마진을 감수하고 시장 점유율을 얻으려는 새 회사가 필요함

• 취미로 직접 차를 고치는데, 신차가 비싼 이유 중 하나는 훨씬 더 복잡해졌기 때문임. 상당 부분은 과잉 설계처럼 보이고, 글에서도 암시만 할 뿐 명확히 말하지는 않음
  내가 만지는 90년대 초반 차들은 모든 것이 이해하기 쉬움. 전자장치도 대개 초인종에서 볼 법한 단순 회로 수준이고, 고장은 배선을 따라가며 멀티미터로 확인하면 됨
  브레이크등과 후진등이 안 들어오던 문제는 퓨즈박스 안의 스페이드형 커넥터가 밀려 들어가 부분 접촉만 하던 것이 원인이었고, 수리비는 £0였음. 다만 후진등 어셈블리를 새로 사야 했던 기억이 나서 실제로는 약 £20였고, 그 자체도 큰 자전거등 같은 물건이었음
  반면 더 최신 차는 진단하려면 OB-II 스캐너와 휴대폰 앱이 필요함. 빠를 수는 있지만 오해를 부르기도 함. 실제 문제는 센서인데 고장이라고 알려주는 식임. 이런 센서가 하나에 £200~£300이고, 글로 플러그 센서 4개를 바꾸는 데 £800이 들었음. 사실상 “엔진 정비 필요” 경고등을 끄는 데 돈을 낸 셈이고, 엔진 자체에는 문제가 없었음

  • 예전처럼 기본형 자동차를 만든다면 살 의향이 있음. 다들 너무 많은 것을 끼워 팔려고 함
    단순한 차를 원하고, 심지어 스테레오도 원하지 않음. 나중에 더 싸고 더 좋은 것으로 직접 달 수 있는데, 현대차에서는 스테레오 교체가 거의 불가능함
    펑크 감지 센서, 긴급 호출 버튼, 자동 조절 시트, 듀얼존 공조 같은 쓸모없는 센서와 기능이 너무 많음. 같은 차 안 같은 공간인데 왜 온도를 두 개로 나눠야 하는지 모르겠음
    그렇게 온갖 것을 넣으면서도 정작 스페어타이어는 빼고 쓸모없는 수리 키트만 줌
  • 저가 온수기에서도 비슷한 일을 겪음. California는 가열실 과열을 막기 위한 추가 센서를 요구하는데, 흔한 구성이 아니고 오류 메시지도 별 도움이 안 됨
    몇 년 동안 온수기가 간헐적으로 고장 난 뒤에야 이 센서가 원인임을 알았음. 1K 저항으로 센서를 우회해 문제를 확인했고, 보증으로 새 센서를 받아 빠르게 교체하니 정상으로 돌아옴
    센서 고장을 의심하는 문서나 수리 조언을 찾지 못했고, California 전용이라 대부분의 수리 가이드나 기술 문서에도 없었음. 실제 원인은 $1짜리 센서인데, 큰 수리가 필요한 것처럼 보이기 쉬움
  • 글로 플러그를 하나씩 교체하기 시작했다는 점이 충격이었음
    몇 년간 2002년식 디젤 Jetta를 몰았는데, 글로 플러그 4개가 전부 $80였음. 당연히 한 번에 다 교체하는 게 맞았고, 2015년쯤 이미 오래된 차였음
    올해는 2013년식 차용 글로 플러그 하나가 온라인 최저가로도 $135였음. 정비사 친구가 어떤 경로로도 그보다 싸게 못 구했음
    이제 내부에 압축 센서가 들어가 비용이 올라간 모양임
  • 차 안 전자장치 가격에는 불만이 있음. 새 센서나 비슷한 부품 하나가 300€라니 말이 안 됨
    센서 원가는 보통 한 자릿수 유로 이하인데, 업체들이 가격을 부풀리는 방법을 찾았고 이것이 수리 가능성을 망치고 있음
  • 문제의 큰 부분은 몇십 년 전 학계에 퍼진 “한 번에 변수 하나만 바꾸는” 식의 지나치게 과학주의적인 공학 문화가 이제 결과로 돌아오는 것이라고 봄
    예전에는 “이 모서리를 잘라 공급사 박스에 네 개씩 깔끔히 들어가게 하고, 저 곡선을 바꿔 볼트 머리 주변에 더 다양한 렌치가 들어가게 하고, 리브 형상을 다듬어 금형 수명을 늘리면서 질량을 6.5% 줄였다” 같은 실용적 공학을 높이 평가했음
    지금은 “질량을 6% 줄이라고 해서 7% 줄였다, 2차·3차 결과는 알 바 아니다” 식의 KPI 추종 공학 문화가 숭배받음
    그래서 복잡성이 계속 늘어남. 예전에는 양쪽에서 자연스러운 절제가 있었지만, 이제 제동 장치는 비용 담당자뿐이고 그마저 우선순위일 때만 작동함. 플랫폼, 모델, 하위 조립품을 갱신할 때마다 별도 지시가 없는 한 규정 대응과 복잡성은 한 단계씩 올라감

• 유럽에서는 Renault Clio나 Skoda Fabia 같은 소형차를 아직도 2만 유로 미만에 새 차로 살 수 있음
  더 흥미로운 질문은 왜 이런 차들이 미국에서 사라졌느냐임. 인플레이션, 금리, 제조사 마진 같은 요인은 EU와 미국 모두에 해당하지만, 미국 규제의 SUV 허점이 SUV를 사실상 밀어 올렸다는 점이 잘 언급되지 않음
  오프로드 차량이 승용차가 아닌 자동차로 분류되면서 훨씬 느슨한 배출가스 기준을 적용받고, 그 결과 작은 차는 상대적으로 수익성이 떨어지게 됨

  • SUV가 더 많이 다닐수록 사람들은 덜 안전하다고 느끼고 실제로도 그럴 수 있어, 안전을 이유로 SUV를 사야 한다는 압력이 더 커짐
  • 이제 그 부분은 중요성이 줄었음. 연비에서는 차량 크기보다 구동계에 전기모터가 있는지가 더 중요해졌기 때문임
    하이브리드 SUV 중에는 비하이브리드 세단보다 연비가 좋은 것도 있고, 완전 전기차는 말할 것도 없음
    평균 가격이 오르는 또 다른 이유도 여기에 있음. 하이브리드는 초기 구매가는 높지만 총소유비용이 낮음. 계산할 수 있는 사람들은 하이브리드나 전기차에 더 비싸게 선불로 내는 것이 장기적으로 덜 내는 것임을 앎
    그러면 저가 신차 시장은 줄어듦. 신차를 살 수 있는 사람은 장기 절약을 위해 조금 더 낼 수 있고, 그럴 여력이 없는 사람은 애초에 중고차를 사는 경우가 많았기 때문임
  • 유럽에서도 사라지는 중임. 배출가스 기준과 법정 필수 장비는 싼 차에도 비싼 차와 똑같이 비용이 듦
    어느 시점부터 저가차는 더 이상 싸지 않고, 조금 더 쌀 뿐 품질은 훨씬 낮아져서 의미가 없어짐
  • Renault Clio나 Skoda Fabia 가격에는 몇 가지 단서가 있음
    보통은 프로모션 가격이고, 대개 금융상품 이용 조건이 붙음. 그 가격으로 현금 구매는 사실상 어렵고, 7~8% 이상 고금리 할부를 통해 사야 함. 차를 받기까지 10개월을 기다릴 수도 있음
  • 맞음. 미국에서 팔리는 차 대부분은 사실상 경트럭임

• 선호하는 의제, 즉 더 이상 물건을 감당할 수 없다는 주장에 맞으면 사실과 다른 서사도 추천을 받는 좋은 예임
  현실 점검을 해보면, 2025년에는 $25,000 미만 신차 모델이 12개 있고, 2005년에는 인플레이션을 반영한 $25,000에 해당하는 $15,000 미만 신차 모델이 약 10개 있었음
  그러므로 “예전에는 차가 훨씬 더 저렴했다”는 전제는 사실이 아님. 이 글은 실제 추세를 왜곡하는 오래되거나 오해를 부르는 정보로 가득함. 더 데이터 기반의 논의가 필요함

  • 데이터 기반으로 보자면, 그 서사가 현실과 아주 멀지는 않음. 인플레이션만 따로 보는 것도 오해를 부름
    명확히 말해 가격은 임금보다 더 빨리 올랐음. 평균 신차 가격은 2005년 $23,017에서 2024년 $47,465로 올랐고, 인플레이션 조정 후에도 +32%임
    반면 가구 중위소득은 2005년 $46,242에서 2023년 $80,610로 올랐고, 인플레이션 조정 후 +12%임
  • 2005년에 $15,000 미만 신차 모델이 약 10개 있었다는 말에는 근거가 필요함
    당시엔 꽤 어렸지만 $15,000이면 괜찮은 차를 살 수 있었음. 픽업은 아니었겠지만. 지금 $25,000 미만 모델 수가 더 많을 수는 있어도, 과거 $15,000/$25,000로 살 수 있던 차급은 내려간 것 같음
  • “인플레이션 조정 후”라고 하면, 물건을 감당하기 어렵게 만든 가장 큰 요인인 인플레이션을 반영한 순간 구매력 위기가 완전히 사라지는 셈임
  • 동의하는 편이지만, 감당 가능성을 따지려면 자동차 가격만이 아니라 소득도 함께 봐야 함
  • 그 “현실 점검”의 출처가 어디인지, 그리고 당신의 의제는 무엇인지 궁금함

• 아무도 말하지 않아서 내가 말하겠음. 미국 자동차 업계가 $25k 차를 원하지 않는 이유는, 이 정도 저가 차에서는 금융 기회가 형편없기 때문임
  항공사가 마일리지 기반 신용카드를 팔기 위해 존재하는 것처럼, 미국 자동차 딜러십은 차 대출을 제공하며 살아남음. 어쩌면 구조화 금융 기회에 딸려 오는 것이 차일 수도 있음

  • 몇 년 전 파트너와 중고차를 사러 갔을 때 재미있는 경험을 했음
    순진하게도 현금 구매자는 빠른 판매가 보장되니 장점이라고 생각했는데, 영업사원이 금융계약을 맺지 못한다는 걸 깨닫자마자 흥미를 완전히 잃는 게 보였음
    차가 아니라 대출을 파는 사업이라고 생각하면 꽤 웃김
  • 불법 담합이 없다면 누군가 시장 기회를 보고 들어와 채울 것임
    새 차 중 $25k 미만을 빠르게 찾아보면 Chevrolet Trax $20.5k, Nissan Versa $17.2k, Hyundai Venue $20.5k, Kia Soul $20.5k, Nissan Kicks $22k가 있음. Toyota Corolla $22.3k, Hyundai Elantra $22.1k, Volkswagen Jetta $22.5k도 선택지임
    어쩌면 이 글 자체가 헛소리일 수 있음
  • 감당 가능한 최고의 중고차를 현금으로 사고, 딜러십의 말장난은 잊는 게 나음
  • 정확히 맞음. 딜러십의 이익 중심은 대출 취급과 연장보증 판매임. 부품과 서비스는 운영비를 대는 용도임. 아버지가 40년 넘게 신차를 팔아온 경험에서 나온 말임
    Costco가 상품 판매에서는 손익분기점을 맞추고 멤버십 수수료로 이익을 내는 모델과 비슷함
  • 이것을 획일적인 경쟁자들과 차별화하려는 시도에서 생긴 왜곡된 인센티브라고 볼 수 있을까
    이익이 제품 자체에서 차별화된 부가가치로 이동하는 구조임

• 글에서 빠진 사실이 있음. 미국인은 현재 자동차 대출로 1.64조 달러를 빚지고 있고, 자동차는 미국 전체 소비자 부채의 9%를 차지함. 이제 자동차 대출 잔액이 학자금 대출보다 많음
  평균 대출 기간은 늘어 거의 6년에 이르렀고, 자동차 대출 60일 연체율은 6.6%로 사상 최고이며 일부 주에서는 9%까지 감
  차값은 계속 오르는데, 사람들은 감당 못 할 차를 사려고 더 깊은 빚으로 들어감. 제조사나 은행을 탓할 수는 있지만, 궁극적으로는 통제되지 않은 소비주의와 차를 지위 상징으로 여기는 문화가 문제이고, 이 나라에는 안타깝게도 매우 널리 퍼져 있음

  • 미국 소비자가 제안한 것처럼 “도덕적 각성”을 한다면, 즉 평균 미국인의 약한 도덕성이 이 상황의 원인이라고 보는 셈인데, 공교롭게도 전체 경제가 무너지기 시작할 것임
    자동차 대출만이 아니라 지난 20년 넘게 전체 경제가 부채 위에서 돌아가고 있음
    거의 모두가 이 행동에서 금전적 이익을 얻고 있는데, 그 행동이 대규모로 나타나는 원인을 갑작스러운 집단 도덕 실패만으로 보는 것은 믿기 어려움
  • 글에서 말하듯 $25k 자동차가 멸종 중이라면 제조사와 은행, 그리고 딜러십을 탓하게 됨
  • 빠뜨린 점은 자동차 회사들이 정치 로비와 대중 대상 홍보 캠페인에 막대한 돈을 써서, 미국 도시가 존재할 수 있는 유일한 방식은 자동차에 완전히 의존하는 형태뿐이라고 사람들을 설득해 왔다는 것임
    미국의 대중교통 이용자는 1950년대가 오늘날보다 많았고, 그 대중교통을 죽인 것은 자동차 회사들이었음. 그들은 인기 있고 수익성 있던 대중교통 회사를 실제로 사들여 폐쇄했고, 사람들이 운전할 수밖에 없게 만들었음
    문제는 “소비주의”가 아니라, 자동차 회사가 이익을 키우고 지키기 위해 의도적으로 만들어낸 자동차 의존 문화임
    미국에 자동차 대출 부채가 이렇게 많은 이유는 대부분의 도시와 마을에서 가족을 부양하기 위해 일하러 가려면 말 그대로 차를 소유해야 하기 때문임. 하루 두 시간 넘게 정체 속에 앉아 최저임금 일자리 세 개 중 하나로 가기 위해 KIA 같은 차를 빚내서 사고 싶은 사람이 많아서가 아님. 대안이 실업과 노숙이라면 사람들은 자신과 가족을 위해 해야 할 일을 하게 됨
  • 내가 사는 곳에서는 가끔 슈퍼 듀티 트럭 지붕에 피자 배달 표지판이 달린 걸 봄
  • 지위도 요인이긴 함. 하지만 운전을 많이 하는 사람에게는 좋은 차가 삶의 질에 실제로 도움이 됨
    매일 몇 시간씩 비참한 작은 벌칙 상자 같은 차 안에 있고 싶은 사람은 없음

• 왜 인플레이션을 그렇게 빨리 배제하는지 모르겠음. 글은 업계 평균 가격 상승률을 29.2%로 제시하고, 미국 노동통계국 계산기[1]로 확인한 인플레이션은 26.2%였음
  그러니 “이건 단지 전체 차량 시장에 영향을 준 인플레이션 때문만은 아니다”라는 말은 맞지만, 대부분은 인플레이션 때문임
  [1] - https://www.bls.gov/data/inflation_calculator.htm

  • 소매 인플레이션은 신차를 포함한 상품 가격을 기반으로 계산됨
    그러니 자동차 가격을 인플레이션과 비교하는 것은 별 의미가 없음. 자동차 가격이 그 지표의 일부이기 때문에 서로 비슷하게 움직이는 것임

• 작년에 차를 샀음. 자동차 애호가는 아니지만, 아직도 1만 유로로 새 차를 살 수 있는 세상에 사는 줄 알았음. 화려한 차가 아니라 그냥 “차” 말임. 당연히 아니었음
  좀 찾아보니 지난 10년간 자동차 가격이 두 배가 됐음. 말 그대로 두 배임. Fiat Panda 같은 같은 차, 같은 엔진과 구성도 10년 전 감자 하나 값이었다면 이제 정확히 감자 두 개 값임
  요약하면 이제 입문용 차가 거의 25k 유로에 가까움
  그런데 반전이 있음. 보조금은 보통 정부가 아파트 살 돈을 주면 아파트 가격이 그만큼 오르는 식으로 일반인에게 실패하는 경우가 많지만, 자동차에서는 중국 업체 덕분에 꽤 잘 작동하는 듯함
  EU가 전기차에 최대 10k 유로 보조금을 제공하고, 그걸 감안하면 BYD Dolphin 같은 차를 20k 유로 조금 안 되는 가격에 살 수 있음. 꽤 놀라움. Volvo XC40과 비교할 만한 차이고, 이건 한 예일 뿐 다른 선택지도 많음
  EUR가 익숙하지 않다면 1 EUR를 1 USD로 생각해도 대략 괜찮음

  • 바로 올해 2월에 2024년식 Clio 신차를 약 17k 유로에 샀음. 가솔린+LPG 모델임
    적어도 7월까지는 내연기관 소형·준중형차에서 더 좋은 조건도 쉽게 찾을 수 있었음. 하이브리드는 25k 유로에 더 가까움
  • BYD Dolphin의 내가 있는 지역 권장소비자가는 299만 엔, 즉 17k 유로 또는 20k 달러임. 보조금 받고도 그 가격이라면 꽤 비싸게 사는 셈임
  • 영국은 전기차 직접 보조금을 중단했는데도 Dolphin은 여전히 £17k임. 중국식 경제 구조는 뭔가 다름. 한번 타볼까 매우 끌림
  • “EU”가 어떤 차에도 보조금을 주는 것은 아님. 일부 회원국이 줄 뿐이고, 차 한 대에 10k 보조금은 들어본 적이 없음
    오히려 EU는 중국차에 강한 관세를 부과함. 틀렸다면 링크로 바로잡아주면 좋겠지만, 그 전까지는 이 글을 “과장된 헛소리”로 보겠음
  • 개념은 완벽하게 전달됐음. 2015년에 현금 10k를 들고 있던 사람은 2025년에 정확히 5k 현금 가치만 들고 있는 셈임
    숨은 반전도 있음. 작동하는 차량을 저렴한 창고에 보관하는 것이 꽤 괜찮은 투자 형태가 되어가고 있음

• 완전히 빠진 점: 중국 전기차는 미국을 제외한 세계에서 $10k임
  https://gmauthority.com/blog/2024/08/2025-byd-seagull-ev-sta...

  • 우선 그 말은 전혀 사실이 아님. 예를 들어 EU 대부분, 어쩌면 전부에서 이런 차들은 10k가 아님
    내가 알기로 10k 차는 중국과 일부 동남아 시장에서만 있는 것에 가까움. 그 시장에서도 구매력 기준으로 정말 그렇게 싼지는 확실하지 않음
    게다가 중국 전기차 브랜드들은 지금 시장 장악 모드임. 경쟁은 극심하고 마진은 매우 얇음.
    시장 훑기 전략이고, 아마 마지막까지 남는 자가 이기는 구도가 될 것임. 승자가 정해지면 일부 지역의 지금 같은 낮은 가격은 절대 유지되지 않을 것임
  • Seagull, 다른 나라에서 “Dolphin Surf”로 불리는 차는 영국에서 18,560 GBP, 스페인에서 11,780€ 정도로 보임
    다른 나라는 확인하지 않았지만 “중국 전기차가 미국 빼고 전 세계에서 $10k”라는 말은 100% 맞지 않음. 빠르게 확인해도 사실이 아니라서 언급하지 않아도 괜찮아 보임
  • 완전히 사실이 아님. 중국이나 동남아에서는 그럴 수 있지만 나머지 세계는 아님
    중국 제조사들이 많이 발전했고 미국에서도 살 수 있으면 좋겠지만, 경쟁자를 굶겨 죽이기 위해 면도날처럼 얇은 마진으로 가격을 매기고 있기도 함
    베트남에서도 Dolphin은 $25k임
  • 사실이 아님. 그 “$10k 미만” BYD 모델들은 멕시코에서 약 $20,000USD임
  • 유럽에서도 추가 관세를 받음
    Australia와 영국처럼 중국 전기차를 추가 관세 없이 허용하는 서방 국가도 있지만, 대체로 더 큰 중국차가 더 잘 팔리는 듯함

• 전기차는 제조사가 미국에서 보통 작고 저렴한 고효율 내연기관차를 팔 필요를 없애버렸음
  수년간 CAFE 규제 때문에 제조사는 최소 평균 연비를 맞추지 못하면 벌금을 내야 했음. Ford가 더 수익성 좋지만 연비가 나쁜 F-150을 더 팔려면 작은 Fiesta나 Focus도 팔아야 했고, Chevy가 Suburban을 팔려면 Cavalier나 Sonic도 팔아야 했음
  하지만 이제 Ford는 Mustang Mach-E를, Chevy는 Blazer EV를 5만~6만 달러에 팔면서도 100MPG 상당 같은 크레딧을 받을 수 있음. 그러면 이익이 거의 없거나 아주 적은 저가차를 개발하는 데 큰돈을 쓸 유인이 사라짐

  • 시장 규제를 믿지 않는다면, 이것은 열린 시장을 규제하려 할 때 생기는 왜곡을 보여주는 증거임
    기후변화를 믿는다면, 자동차 이익에 얽힌 기득권이 규제의 의도를 조작해 계속 원하는 것을 얻는 증거임
    어느 쪽이든 핵심은 더 많은 사람이 더 작고, 더 싸고, 덜 오염시키는 차를 타게 만들고 싶었다는 것임. 제조사가 F150과 F250급 트럭을 유치원 등하원 엄마들에게까지 팔아대며 판매 극대화 방법을 찾길 원한 것은 아니었음