Hacker News 의견

• 현실과 동떨어진 내러티브라도 특정 의제(요즘은 모든 것이 비싸다는 주장)에 부합하기만 하면 업보트가 몰리는 현상 지적

  • 2025년엔 2만5천 달러 이하 신차가 12종

  • 2005년엔 물가 반영 시 2만5천 달러 기준으로 10종

  • 즉 “예전이 훨씬 더 저렴했다”는 전제가 틀린 정보

  • 더 데이터 기반의 논의가 Hacker News에 어울린다는 생각

  • 데이터 중심 논의를 강조하긴 해도, 실상 가격 인상 폭이 임금보다 더 가파른 점 무시 어려움

    • 평균 신차 가격: 2005년 2만3,017달러 → 2024년 4만7,465달러 (물가 반영 시 +32% 상승)
    • 중위 가구 소득: 2005년 4만6,242달러 → 2023년 8만610달러 (물가 반영 시 +12% 상승)

  • 2005년에 1만5천 달러 수준, 괜찮은 차를 살 수 있었지만, 지금 모델 수가 많아졌더라도 예전 1.5/2.5만 달러로 살 수 있던 차급은 다운그레이드된 게 현실

    • 당시 자료가 있다면 근거를 보고 싶음

  • 물가 상승률을 감안하면 구매력 위기는 사라진다는 주장, 아이러니함

  • 차 가격뿐만 아니라 소득 수준도 감안해야 진정한 “구매력” 논의 가능

  • “현실 점검” 출처와 작성자의 의도가 궁금함

• 나는 내 차를 직접 관리하며(취미로 시작) 신차가 복잡해진 영향으로 가격이 오르는 현실을 체감

  • 90년대 초 차는 단순한 구조라 전기 문제도 멀티미터로 쉽게 추적 가능

  • 예시로 퓨즈박스 접촉 불량은 직접 찾아서 20파운드 미만으로 해결

  • 최신 차는 OBD-II 스캐너와 스마트폰 앱이 꼭 필요

  • 센서 오류로 “엔진 점검” 경고만 꺼지게 하려 4개의 글로우 플러그 센서 교체에 800파운드 발생

  • 엔진은 멀쩡해도 비싼 센서 교체만 반복되는 경험

  • 요즘 기본에 충실한 차를 내놓는다면 무조건 구입

    • 다양한 불필요한 기능(타이어 공기압 센서, 비상 호출 버튼, 자동 시트 조절, 이중 온도 조절 등) 없는 정직한 차 요구
    • 오히려 스페어 타이어가 빠지고 무의미한 수리 킷만 제공되는 점 불만

  • 글로우 플러그 교체를 하나씩 한다는 사실에 놀람

    • 2015년엔 2002년형 디젤차용 글로우 플러그 4개가 80달러였는데, 요즘 2013년형 글로우 플러그 하나에만 135달러 소요
    • 압축 센서가 추가돼 비용이 증가

  • 자동차 전자 부품 가격 거품에 불만

    • 센서류 원가는 한 자릿수일 텐데 실제 판매가는 300유로 수준
    • 수리 가능성이 떨어지는 결과

  • 전기차 하드웨어는 오히려 단순하지만, 소프트웨어가 새로운 복잡성 유발

  • 최근엔 타이어 펑크 하나에 각종 센서와 제어 기능 오류까지 생기면서, 단순 15분짜리 수리가 센서·컴퓨터 초기화까지 기다리며 1시간 넘게 걸리는 현상 목격

• 유럽 시장에서는 여전히 Renault Clio나 Skoda Fabia 등 2만 유로 미만 신차 존재

  • 미국에서 이런 소형차가 사라진 이유가 궁금

  • SUV 규제에 따른 ‘SUV 루프홀’(비승용차로 분류돼 배출 기준 완화) 영향이 미국 소형차를 비수익 구조로 몰아간 사실 언급 부족도 지적

    • 현재는 하이브리드/전기차의 동력 계통 유무가 연비에 더 큰 영향을 주는 시대

      • 하이브리드 SUV가 일반 세단보다 연비가 좋기까지 함
      • 초기 구매가는 높지만 TCO(총 소유 비용)가 낮아 결국 신차를 새로 살 수 있는 소비자는 미리 더 내고 장기 혜택을 얻으니, 저가 신차 시장이 축소되는 추세
      • 새 차 구매 여력이 없는 사람들은 원래 중고차 시장을 핵심적으로 이용

    • SUV가 더 많이 판매되다 보니, 모든 차로 SUV를 사고 싶어하는 경향이 가속됨

    • 유럽에서도 소형차 사라지는 현상 진행

      • 환경 규제나 강제 설비 등 고정비는 비싼 차와 동일하게 드니, 싼 차가 ‘조금 더 싸지만 훨씬 품질이 떨어지는’ 이상한 선택지로 전락

    • Clio·Fabia는 실제로 프로모션가이거나

      • 파이낸싱(7~8% 고금리) 조건이 붙고
      • 현금 구입이 불가하며,
      • 인도까지 최대 10개월 대기
      • 다양한 현실 조건 존재

    • 미국차 판매 대부분이 실제론 라이트 트럭 라인업임

• 미국 상황은 단순

  • 1. 제조사 마진: 고가차/럭셔리/SUV/트럭에서 대박, 저가차는 매우 박리
    • 2008년 금융위기 전에도 “이코노박스” 5~10대 팔아야 대형차 1대 수익
  • 2. 빚의 일상화: 월 할부는 너무 보편화
    • 마케팅, 판매 전략, 문화적 변화로 월 납입금에 맞춰 역산해서 더 비싼 차를 사는 구조
    • 72~84개월 장기 할부까지 감수
    • 실제로는 소유 종료 전 교체·업그레이드하고 손실은 누적으로 쌓임
    • 제조사나 딜러, 대출사, 투자자 등 모두 이 구조 속에서는 수익
    • 소비자 자산 형성이나 저축에는 비효율

  • 이 두 요인이 저가 입문 차량을 점차 사라지게 만들었고, 그런 욕구 역시 높지 않음

    • 나는 집값은 오르기 때문이라도 주택 대출을 이해하겠지만, 차는 무조건 가치 하락이므로 절대 빚내서 사고 싶지 않음

      • 20년 된 Outlander, 10년 넘은 Nissan Leaf도 잘 탑승
      • 어쩔 수 없을 때만 할부 고려, 한도·기간 최소화

    • 미국에서 차량 비용은 저소득층의 사회적 이동성을 심각히 저해

    • 유럽에서는 신차 구입 평균 나이 50세

      • 주로 중고차 위주 시장
      • 차는 사치품 이상으로 인식, 집과 가족에 우선 투자

    • 저가차 수요가 MSRP 넘을 만큼 높다는 기사 주장과 부분적으로 상반

    • 제조사 마진 문제의 해법은, 시장점유율 확보를 위해 적은 마진 감수하는 새로운 경쟁자 등장 가능성

• 전혀 언급 안 된 사실: 중국산 EV는 미국 제외 세계적으로 1만 달러 수준

  • BYD Seagull EV 관련 링크

    • 사실 중국·동남아 일부 외에는 이 가격이 아님

      • EU에서 BYD Seagull/이름변형으로 1만유로 이상
      • 가격전쟁 중이라 마진 거의 없음
      • 경쟁 후 살아남은 기업이 정해지면 가격은 다시 오름 예상

    • 영국 1만8,560파운드, 스페인 1만1,780유로 등 타국 역시 1만 달러 수준 아님

      • “중국차 전세계 1만 달러”는 100% 옳지 않음

    • 중국차는 상당한 발전이 있었지만 동남아조차 가격이 2만5천 달러까지 오름

      • 미국 수입 희망이지만 전세계적으로 박리다매로 경쟁사 고사 노림 전략

    • 유럽에서 중국산 전기차엔 추가 관세 부과

      • 일부 서방(호주·영국)만 관세 없음
      • 실제로 큰 중국차가 더 잘 팔리는 경향

• 미국 제조사가 저가차에 관심 없는 진짜 이유는, 저가 신차에선 파이낸싱으로 남는 게 별로 없기 때문

  • 항공사가 사실상 마일리지 기반 신용카드 발급이 목적이듯, 미국 딜러는 파이낸싱(대출 상품), 자동차는 '그냥 연계 상품'에 지나지 않는다는 생각

    • 중고차 현금 구매하려 하니, 딜러는 파이낸싱 안 한다는 사실 알게 되자 관심 급감

      • 딜러의 주요 사업이 ‘차’가 아니라 ‘대출’임을 체감

    • 불법적인 담합만 아니라면, 결국 누군가 저가차 시장 기회를 노릴 것

      • 실제로 2만5천 달러 미만 신차는 Chevrolet Trax, Nissan Versa, Hyundai Venue, Kia Soul, Nissan Kicks 등 다수
      • Toyota Corolla, Hyundai Elantra, Volkswagen Jetta 등도 2만2천 달러대 가능
      • 기사의 신빙성 의문

    • 예산이 허락한다면 중고차 현금 구매가 딜러와의 복잡한 상담 없이 최상

    • 딜러의 사업 모델은 오리진·연장 보증·서비스를 통한 수익(40년 경력 자동차 판매자 경험 전언)

      • Costco와 같이 실제 제품은 ‘마진 없음’, 수익은 부가 서비스나 멤버십에서 나오는 구조

    • 동일 차종 간 차별 요소 차별화 시도가 ‘역기능적인 인센티브’로 작동

      • 수익이 제품 자체보다 ‘차별적 부가 가치’로 이동

• 인플레이션을 간과하는 흐름이 이상

  • 기사에선 차량 평균가 29.2% 상승이라 언급

  • 미국 노동통계국 계산기로 본 물가상승률 26.2%

  • “단순히 인플레이션 때문만은 아니다”라지만, 대부분은 인플레이션 영향

    • 신차 가격은 인플레이션 지수 산정 대상이므로, 비교가 큰 의미 없음
      • 원래 두 지표는 같이 움직임

• 기사 정보가 부정확하다고 봄

  • 최근 아들과 차 고르는데, 2만5천 달러 이하 신차 모델은 12종
  • 2005년 10종(1.5만 달러, 인플레 반영)에서 변동 거의 없음

    • 2025 Nissan Versa $18,330

    • Hyundai Venue $21,395

    • Kia Soul $20,490

    • Nissan Sentra $21,590

    • Nissan Kicks $21,830

    • Hyundai Elantra $22,125

    • Kia K4 $21,990

    • Toyota Corolla $22,325

    • Chevrolet Trailblazer $23,100

    • Subaru Impreza $23,495

    • Buick Envista $23,800

    • Toyota Corolla Hybrid $23,825

    • 실제로 2만5천 달러 이하 차는 있지만, 딜러에서 기본 사양을 구하기 어려움

      • 불필요 업그레이드 팩을 끼워넣어 가격이 오름
      • Subaru Impreza 실제 구매가 궁금

    • 답은 2~4만km 뛴 리스차를 신차 대비 20~40% 저렴히 구입

      • 신차와 거의 차이 없으며, 대부분의 수명 남음

    • Mazda 3(세단, $24,150)와 Chevrolet Trax($20,500)도 저가 신차임

    • 차 가격은 5~7% 올랐으나, 생산원가는 오히려 5~7% 하락 예상

      • 더 큰 이슈는 여기에 있음

• 기사에 빠진 사실: 미국인들이 자동차 대출로 지고 있는 금액이 1.64조 달러, 전체 소비자 부채의 9%

  • 자동차 대출이 학생 대출보다도 많고, 평균 대출 기간이 거의 6년

  • 60일 이상 연체율 6.6%로 역대 최고, 일부 주에선 9%

  • 가격이 오르는데도 대출로 더욱 깊게 빠지는 현실

  • 궁극적으로 문제는 생산자나 은행보단, 소비주의와 자동차의 ‘지위 상징화’ 문화 때문

    • 미국 경제 자체가 부채 위에 성립

      • 소비자의 ‘도덕적 각성’만으로 해결 못 하는 구조
      • 대부분의 경제 주체가 이 시스템에서 수혜
      • 급격한 습관 변화는 경제 위기로 이어질 수 있음

    • 저가차가 사라진다면, 제조사·은행·딜러의 책임도 분명 존재

    • 길거리에서 슈퍼 듀티 트럭에 피자 배달용 표지 붙은 모습도 종종 목격

    • 자동차는 언제나 단순한 생활필수품이기보다, 지위의 상징 역할을 해옴

    • 주행거리 많은 이들에게 좋은 차량은 확실히 삶의 질에 직결

      • 벌받는 듯한 작은 차에 몇 시간씩 있기 싫음

• 내가 경험한 현실: 새 차 1만 유로에 살 수 있다는 환상은 깨졌고, 실제로 최근 10년간 가격이 두 배

  • Fiat Panda 기준 엔진/옵션 동일해도 10년 전보다 딱 두 배
  • 입문차가 2만5천 유로 가까이(1유로=1달러로 생각해도 됨)
  • 단, 전기차는 중국산 덕에 EU 보조금 덕을 봄(BYD Dolphin 등 2만 유로 미만 실현, 동급 Volvo XC40과 유사)

    • 정부 임대주택 보조금은 의도치 않게 집값을 오르게 만드나, 자동차 보조금은 경쟁에 도움이 되는 양상

    • 만약 2015년에 1만 달러를 보유했다면 2025년엔 실질 가치 5천 달러밖에 안 됨

      • 옛차를 보관하는 게 사실상 투자 행위

    • 실제로는 2024 Clio 가솔린+LPG 신차를 1만7천 유로에 구입

      • ICE(내연기관)는 2만5천 유로 이하로 쉽게 가능, 하이브리드가 그 이상
      • 하이브리드가 더 비쌈

    • BYD Dolphin이 1만7천 유로면 ‘너무 비싸다’(일본 JPY 기준)

      • 국가별 가격 차이 실감

    • 영국은 전기차 보조금 폐지해도 Dolphin이 1만7천 파운드

      • 중국 경제 모델이 정말 독특
      • 나도 구매 고려 중

    • “EU가 1대당 1만 유로 보조금” 주장은 사실 무근

      • 국가별로는 인센티브 있지만 EU 전체 정책은 아님
      • 오히려 중국산 전기차에 높은 관세까지 있음
      • 근거 자료가 없다면 과장된 주장으로 의심