새로운 파리 메트로, Grand Paris Express

 (forbes.com)
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  • Grand Paris Express는 파리 도심과 외곽을 다시 연결하려는 대규모 수도권 재편 프로젝트로, 120마일 이상 신규 선로와 4개 지하 노선, 68개 역을 추가함
  • 2030년까지 하루 최소 200만 명 수송을 목표로 하며, Île-de-France 지역의 이동을 자동차에서 청정 대중교통으로 옮기려 함
  • 2016년 착공 후 2024년 파리 하계올림픽 개통 목표는 지연됐고, 비용은 360억 유로까지 늘어남
  • 새 역들은 기존 SNCF Réseau 통근철도와 RATP 메트로를 잇고, 약 3,500만 유로 규모의 역별 현대미술 프로젝트도 포함함
  • 교통 접근성, 탄소 절감, 도시 재편 효과가 기대되지만 공사장 사망 사고 5건, 정치적 의사결정 구조, 일부 도심 주민의 반발이 논쟁으로 남아 있음

Grand Paris Express의 규모와 목표

  • Grand Paris Express는 파리 수도권의 이동 지도를 지하에서 다시 그리는 프로젝트로, 프랑스에서는 “세기의 공사장”으로 불림
  • 정식 명칭은 Grand Paris Express(GPE) 이며, 파리 주변 권역을 크게 확장하는 새 메트로 네트워크임
    • 신규 선로 120마일 이상
    • 새 지하 노선 4개
    • 새 메트로 역 68개
  • 먼 파리 교외 지역을 도심 및 서로 간에 더 잘 연결하고, 동네·업무지구·지자체의 상업적 가능성을 높이는 것이 핵심 목표임
  • 2030년까지 하루 최소 200만 명을 수송해 Île-de-France 지역의 이동을 자동차에서 청정 대중교통으로 전환할 것으로 기대됨
  • 대규모 건설 자체의 환경 비용은 크지만, 운영 단계에서는 강력한 탄소 절감 효과를 낼 수 있음
  • Harvard University는 Grand Paris Express에 2023년 Veronica Rudge Green Prize in Urban Design을 수여함
    • 이 상은 도시와 주민의 삶을 예상 밖이고 특별한 방식으로 바꾸는 디자인을 인정함

일정, 비용, 올림픽 압박

  • 당시 대통령 Nicolas Sarkozy가 2011년 국가 연설에서 추진을 요청했고, 공사는 2016년에 시작됨
  • Sarkozy는 파리와 교외, 동네와 주민 사이의 분리를 줄이고 통합·연속성·연대를 회복하겠다는 목표를 내세움
  • 계획은 세 번의 대통령 임기를 거치며 유지됐지만, 수년 지연되고 수십억 유로 규모로 예산을 초과함
  • Société du Grand Paris에 따르면 현재 비용은 360억 유로, 약 390억 달러 수준임
  • 원래는 2024년 파리 하계올림픽에 맞춰 개통될 예정이었음
  • 올림픽 개최로 인한 세계적 노출은 Société du Grand Paris가 가시적 성과를 내야 한다는 압박을 키움
    • 68개 역 중 40개 역은 이미 공사 중임
    • 첫 새 역 허브는 Orly Airport에서 2024년 6월까지 공개하려는 일정임

전시로 보는 ‘움직이는 Grand Paris’

  • Trocadéro의 건축 박물관 Cité de l’architecture et du Patrimoine은 2023년 11월부터 2024년 6월 2일까지 Métro! Le Grand Paris en mouvement 전시를 열고 있음
  • 전시는 파리 도심 경관을 넘어선 Greater Paris의 새 지도를 소개하고, 현대 도시 구조가 주민의 현실을 어떻게 바꿀 수 있는지 다룸
  • Dominique Perrault와 Francis Rambert가 공동 기획했으며, 조밀하고 이미 개발된 도시가 1,200만 명을 움직일 수 있는 구조로 바뀌는 과정을 보여줌
  • Perrault는 이 인프라가 메트로폴의 여러 지역 사이 관계를 바꾸고, 새 철도역과 새 지구를 연결해 파리의 이중 표면을 만든다고 봄
  • Perrault Architecture는 Grand Paris 네트워크의 핵심 장소 두 곳을 설계함
    • 파리 도심 남쪽의 Villejuif-Gustave Roussy 역
    • 북쪽의 Paris 2024 Athletes’ Village
  • Athletes’ Village는 2,400개 주거 유닛과 지원 시설을 세우며, 프랑스 올림픽 경기장이 있는 교외 지역의 Saint-Denis-Pleyel 역과 직접 연결됨

Villejuif-Gustave Roussy 역과 지하 건축

  • Villejuif-Gustave Roussy 역은 Hautes-Bruyères 공원 안에서 공사 중이며, Line 14를 유럽 주요 종양학 병원인 Gustave-Roussy Institute 입구와 직접 연결함
  • 2025년 개통 예정인 이 역은 프랑스에서 가장 깊은 교통 인프라 중 하나가 될 가능성을 보여줌
  • 구조는 약 164피트 깊이까지 내려가며, 자연광이 들어오는 거대한 다층 원통형 오픈에어 공간을 만듦
  • 어두운 지하 공간을 밝히기 위해 새로운 라이트 박스 시스템을 사용함
  • Perrault는 2016년 책 Groundscapes에서 지하의 땅과 지형, 경관이 도시 밀도 문제의 잠재적 해법이 될 수 있다고 썼음
  • 이 역에는 칠레 예술가 Ivan Navarro의 맞춤형 작품 “Cadran Solaire”도 설치됨
    • 플랫폼 출구 천장에 통합된 60개 조명 박스로 별이 빛나는 하늘처럼 보이게 함
    • 각 박스에는 천체 이름이 들어가며, 통로와 깊이의 환상을 활용함

역마다 다른 건축과 공공미술

  • Société du Grand Paris는 초기부터 예산 일부인 약 3,500만 유로를 각 역의 현대미술 커미션에 배정하기로 결정함
  • 이 계획은 메트로 티켓을 가진 누구나 접근할 수 있는 연결된 갤러리를 만드는 방식임
  • 건축가, 엔지니어, 예술가 팀은 열차 연결을 넘어 역을 문화적으로 의미 있는 공공공간으로 설계함
  • Société du Grand Paris의 건축·디자인·문화 책임자 Pierre-Emmanuel Becherand는 GPE가 19세기 Hector Guimard의 파리 메트로 아르누보 입구와 달리, 각 도시 맥락에 맞춘 고유한 건축을 목표로 한다고 밝힘
  • Orly Airport 역에서는 포르투갈 예술가 Alexandre Farto, 일명 VHILS가 프랑스 건축가 François Tamisier와 함께 대형 벽화를 설계함
    • 작품은 길이 16m, 높이 12m
    • 전통 포르투갈 세라믹 타일인 azulejos 11,000개로 구성됨
    • 도시의 직물 속에 섞인 주민들의 얼굴을 표현함

정치, 안전, 지역 반응

  • Grand Paris Express는 저비용 교통을 통해 특정 주민에게 직접 서비스를 제공하므로 정치적 프로젝트이기도 함
  • 같은 티켓으로 새 메트로를 타고 버스로 갈아탄 뒤 기차까지 이용할 수 있어, 자동차 필요성을 크게 줄이는 구조임
  • 사회경제적·환경적 이점이 크지만, 어느 지역을 연결할지와 어떤 회사가 계약을 따낼지는 중요한 쟁점으로 남아 있음
  • Perrault는 돈이 국가에서 나오며, 국가가 정책의 설계자에 가깝다고 말함
    • 한쪽에는 Paris 시가 있음
    • 다른 한쪽에는 지역들이 있음
    • 시장들이 결과에 대한 의견을 가질 수 있지만, 최종 결정은 국가가 내림
  • Société du Grand Paris의 관리이사회 구성원은 프랑스 대통령령으로 임명됨
  • 프로젝트 구상 이후 큰 지연과 차질이 이어졌고, Grand Paris Express 공사장에서는 사망 사고 5건이 발생함
  • 이 사고들은 노동자 안전을 우선순위로 삼겠다고 했던 Société du Grand Paris의 입지를 약화시킴
  • 일부 도심 주민은 파리 접근성이 높아지면 폭력과 파괴가 늘어날 수 있다고 우려함
  • 프로젝트는 이동성, 지속가능성, 도시 현대화를 내세우며 새 연결과 투자, 사람과 아이디어의 순환을 촉진할 것으로 기대됨

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Hacker News 의견들

  • 7월에 Paris에 있었는데 지하철 시스템이 정말 인상적이었음
    Paris는 서유럽 기준으로 지저분한 도시라는 인상이 있었지만, 실제로는 지하철역들이 믿기 어려울 정도로 깨끗했음. 여러 노선과 Châtelet 같은 환승 거점도 이용했는데 그랬음
    반대로 내가 사는 Ottawa는 거의 5년 동안 한 노선도 안정적으로 굴리느라 고생했고, 역도 비교하면 훨씬 더럽다

    • 철도 소프트웨어 쪽에서 일하는데, 북미가 예상보다 느리게 움직이는 이유 중 하나는 소프트웨어 표준임. 진짜로 그렇다
      Europe은 전반적으로 철도를 꽤 잘함. 그래서 우리 회사 같은 곳이 결국 North America 시장용 구축에도 하청으로 들어가게 됨. 문제는 철도가 규제가 심한 산업이라 필수 소프트웨어 문서가 많다는 점임
      유럽 국가들은 모두 EN 문서 표준을 쓰고, 미국과 Canada는 IEEE-1558 계열을 쓰는 편임. 어느 쪽도 다른 쪽의 부분집합이 아니고, 호환을 위한 차이 목록도 쉽게 존재하지 않음
      실제 소프트웨어 개발은 꽤 순조롭게 가다가, 누군가 표준에 맞는 문서가 없다는 걸 깨닫는 순간 전체 프로젝트가 멈춰 섬. 보통 몇 년씩 멈추는데, 한 나라 안에서 두 표준의 문서를 쓰거나 번역할 줄 아는 사람은 한 손에 꼽을 정도라서임. 내가 그중 한 명이라는 소문이 있음
    • 그건 그냥 Canada 문제임. Canada는 선진국 중 가장 과대평가된 나라이고, 여행을 해보면 이제 일부 개발도상국조차 Canada보다 낫다는 걸 알게 됨
      미국이 아니라는 데서 오는 우쭐함과 우월감은 망상에 가깝다
    • 1년 전에 Paris에 갔는데 지하철 이용이 정말 즐거웠음. NYC 지하철보다 훨씬 쉽고, 더 깨끗했고, 사람 구경도 좋은 덤이었음
    • "지하철역이 믿기 어려울 정도로 깨끗했다"는 건 시간대와 익숙한 기준에 따라 다름
      나는 Rome 출신이고 Rome이 세계에서 가장 깨끗한 도시는 아니지만, Paris에 자주 갔고 전 여자친구가 10년 동안 거기 살았음. 내가 본 Paris는 "겉보기엔 깨끗하지만 실제로는 깨끗하지 않음", "좋지 않은 냄새", "도심 거리의 쥐가 사람을 전혀 무서워하지 않음", "내가 사는 건물 아래 카타콤에 실제로 사람이 살고 있는데 아무것도 할 수 없음"이 뒤섞인 끔찍한 패치워크였음
      우리 둘 다 몇 번 강도를 당했고, 지하철역에서 강도 미수도 여러 번 겪었음. 한 번은 재킷 주머니에 손을 넣었더니 훔칠 것을 찾던 도둑과 악수한 적도 있음. 그래서 지하철을 타야 할 때 보통 매우 불안했고, 결국 스트레스를 피하려고 많이 걸어 다니게 됐음
      아이러니하게도 그건 좋은 선택이었는데, Paris에 대해 확실히 동의할 수 있는 장점이 있다면 긴 산책에 가장 좋은 도시 중 하나라는 점임
      이 글은 다가오는 Olympic Games를 앞두고 새로워진 청결함을 홍보하려는 광고성 글처럼 보임. Rome도 2025 Jubilee를 앞두고 같은 일이 벌어지고 있음
    • Tokyo와 비교하면 Paris 지하철은 비참한 경험임

  • 주로 오래되고 얕은 도심 노선들을 알고 있음. Orly, CDG로 이어지는 기존 SNCF 연결과 Amsterdam으로 가는 Thalys North를 이용해 봤는데 잘 작동했음
    Paris는 원조 London Underground가 다소 침체돼 있던 시기에 현대화의 모범처럼 보였음. 고무 바퀴도 그렇고. 하지만 carnet 제도를 수명 이상으로 유지한 것과 London 교통 투자 급증 때문에 상황이 꽤 뒤집힘
    이번 확장은 엄청남. 순환선을 지을 만큼 과감한 건 훌륭함. 대부분의 수도는 기존 중심지로 향하는 방사형에 집착하거나, Elizabeth line처럼 도시를 한 줄로 가로지르는 방식에 머무름
    New York은 이걸 보고 울어야 함

    • 확장 노선도가 없는 게 이상함. https://en.m.wikipedia.org/wiki/Grand_Paris_Express를 보면 됨
      순환선 얘기로 가면, Moscow 지하철은 이제 이런 게 세 개 있음
    • 고무 바퀴 지하철은 대부분 Michelin의 로비 결과임. 흥미로운 특이 사례이긴 하지만, France 밖에서는 별로 퍼지지 않은 데 이유가 있다고 봄
    • London에서 비슷한 건 Overground일 텐데, 대부분 기존 선로를 엮어 만든 것이긴 해도 엄청난 개선이었음. 갈아타면 순환 형태로도 이동할 수 있음
      Paris의 새 노선들 예상 승객 수는 Overground의 약 세 배로 보임
      Elizabeth line은 Thameslink와 함께 Paris의 RER에 더 가까움
    • 순환선은 별로임. 어디를 가든 빙 돌아가야 해서, 집에 가는 데 지하철 안에서 훨씬 더 많은 시간을 쓰게 됨
    • NY 지하철은 노동계층에 꽤 요금 친화적임. 보조금이나 월정액 등을 고려하지 않아도 네트워크 어디든 약 3달러 정액임
      요금을 지금 수준으로 유지할 수 있다면 예술적 장식은 포기할 수 있음. 현대적 기술 업그레이드는 필요하고 Biden 행정부 도움으로 지금 진행 중이라는 데 동의함. 낮은 요금은 유지되길 바람

  • 멋진 인프라 프로젝트지만, 승차권 체계부터 정리해야 함
    다른 곳들은 다 상한제가 있는 비접촉 EMV를 도입했는데, Paris는 이제야 관광객용 Navigo Easy 형태로 London의 Oyster에 해당하는 걸 들여오는 중임. 그런데 Oyster 자체도 2003년 6월에 나온, 이미 20년 넘은 구식 승차권 시스템에 가까움
    마지막으로 갔을 때 t+ 승차권은 종이 자기띠 표였고, 칩+PIN이 필요한 단말기에서만 살 수 있었음. 제대로 된 터치스크린도 없고 이상한 롤러를 굴려야 했음

    • 승차권 구조도 단순화해야 함. Paris 밖에 있으면 어떤 표를 사야 하는지 전혀 명확하지 않음
      "그들"이라고 썼지만, 나는 Versailles 출신 원어민인데도 내 언어로 된 웹사이트를 보며 한참 고민해야 하는 입장임. 관광객에게는 어떨지 상상도 안 됨
      나아졌을 수도 있겠지만, 누가 방문할 때마다 새로 승차권학 박사과정을 해야 했음
    • t+ 승차권은 공식적으로 지금 단계적으로 폐지됐지만, 어째서인지 아직 작동함. 앱을 설치해서 전자 승차권을 사서 쓰거나, 전자 승차권을 담을 수 있는 임시 카드를 쓸 수 있음
    • 종이 승차권은 익명성에 좋음. 대부분의 경우 그런 비접촉식 물건들은 쓸 때마다 신원이 드러남
    • "칩+PIN이 필요한 단말기에서만 살 수 있었다"는 부분은, 일부 기계에는 비접촉 결제 지원이 있고 기계에 표시돼 있음
      물론 더 많으면 좋겠지만 선택지는 일단 존재하고, 앞으로 더 많은 장비가 업그레이드될 것 같음. 어쨌든 이건 지하철과 수도 전반의 문제 중에서는 가장 작은 축에 듦
    • 이제 Paris에 살지는 않지만, 마지막으로 갔을 때는 휴대폰으로 표를 사고 쓰는 게 아주 쉬웠음
      종이 표는 노년층이 익숙하지 않은 디지털 방식 때문에 남아 있는 유산 같은 것이고, 내가 보기엔 모든 교통 구매 수단에는 디지털 선택지가 있음

  • Paris 지역에 새 역이 68개 생기는데, DC의 가장 큰 공항에 Metro 역 하나 놓는 데는 40년이 걸렸음

    • Seattle은 도시 서쪽에 경전철 한 노선을 하나 지을지 말지 마지못해 앞으로 수십 년 안에 시작할까 계획 중임. 내가 은퇴할 때쯤 준비될지도 모르겠음
    • 강한 제재를 받고, 부패가 극심하다고 여겨지는 Russia가 Moscow에 깔아 놓은 놀라운 역과 선로 수를 보면 우울해짐
      그들이 제시간에 예산 이하로 할 수 있다면, 왜 America는 못 하는가?
    • 어느 공항을 가장 큰 공항으로 보느냐에 따라 아직 못 했다고도 볼 수 있음. 작년 승객 수는 BWI가 Dulles보다 약간 많았고, 항공편 수는 Dulles가 BWI보다 약간 많았음
    • 도시와 공항을 잇는 노선인 RER B는 내가 전 세계 어디서든 타본 것 중 문자 그대로 최악이었음
      문제는 두 가지임. 짐을 둘 공간이나 사람 키 높이에 맞는 장비가 없어 화가 남. 그리고 북부 교외를 오가는 지역 주민들과 공유하는 노선이라 때때로 매우 붐빔
      왜 전용 노선이 없거나, 적어도 같은 선로를 달리는 전용 급행열차가 없는지 이해가 안 됨

  • 독일인으로서, 부유한 구역에는 터무니없고 끝나지 않는 대중교통 프로젝트가 있으면서도 제대로 작동하는 대중교통은 없는 자동차 중심 도시에 살고 있다 보니 부러움
    교외를 연결하는 데 초점을 맞춘 것도 매우 잘 구상된 것처럼 보임
    이 프로젝트가 성공적으로 끝나서 다른 도시들도 자동차 경관이라는 자원 낭비의 광기를 그만두도록 영감을 주길 바람

  • 철도 연결은 훌륭함. 어떤 교통수단보다 두 장소 사이의 공간을 잘 줄여 줌
    그냥 올라타서 책이나 신문을 읽다 보면 갑자기 다른 곳에 도착해 있음
    내 경우 독일 남부에서 다음 큰 도시까지 차로는 1시간이 걸리지만, 기차로는 25분이면 됨

    • 미국에서는 기차 이동이 보통 운전보다 1.5배에서 3배까지 더 오래 걸림
    • 현재 상태의 DB는 솔직히 여객철도의 장점을 홍보하는 좋은 사례가 아님

  • 좋은 지도:
    https://web.archive.org/web/20180806025050/https://media-med...

  • 부럽다. 미국 동부 해안 위아래와 그 너머에는 한때 훌륭한 도시간 전차 노선들이 있었음. 오늘날의 경전철과 비슷한 것임
    한때는 이런 작은 지역 열차를 타고 Philadelphia에서 New York까지 갈 수 있었음. 연결된 대도시권이라는 게 이런 것임

    • Philly에서 NYC까지는 지금도 쉽게 갈 수 있음. Septa를 타고 Trenton까지 간 뒤 내려서 NJT로 갈아타면 Penn Station까지 감
      매시간 운행하고 비용은 약 1달러임. 다만 Amtrak보다는 시간이 좀 더 걸리고, Amtrak도 타이밍만 맞으면 약 20달러에 살 수 있음
    • 한때는 꽤 오랫동안 지역 열차만 타고 St. Petersburg에서 Vladivostok까지 갈 수 있었음. 다만 한 달은 걸렸을 것임
    • 도시간 전차는 말 이후, 자동차와 버스가 도로를 지배하기 전 시기의 핵심 이동수단이었던 것 같음

  • 내가 사는 곳 아주 가까이에 새 주요 노선과, 아마도 작은 환승 거점역이 생긴다는 걸 알고 꽤 놀랐음

    • 좋겠다! 근처 구간은 언제쯤 준비될 것 같음?

  • 기사에 나온 전시 [1]는 방문할 가치가 큼
    [1] https://www.societedugrandparis.fr/fabrique-du-metro

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