맨해튼 혼잡통행료 정책의 예측 가능한 성공

• 뉴욕시가 맨해튼 혼잡통행료를 도입한 뒤, 일부 반대 운전자도 실제 이동시간 단축을 겪으며 평가를 바꾸고 있음
• Queens와 Manhattan을 오가던 언어치료사 Maura Ryan은 하루에 East River를 여러 번 건너야 해 하루 9달러 통행료에 강하게 반발했음
• 시행 후에는 예전 1시간 이상 걸리던 이동이 빠르면 15분까지 줄어들어, 비용 부담과 시간 절감의 체감 균형이 달라짐
• 여론조사에서도 통행료 지지자가 반대자보다 많아졌고, 몇 달 전의 강한 반대와 다른 흐름이 나타남
• 실제 도로 혼잡 완화가 확인되면 혼잡통행료는 불편한 세금이 아니라 이동 효율을 높이는 정책으로 받아들여질 수 있음

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반대에서 체감 효과로 바뀐 운전자 경험

• 뉴욕시 언어치료사 Maura Ryan은 혼잡통행료 도입 전 큰 부담을 느꼈음
  • Queens와 Manhattan의 환자를 보기 위해 하루에 East River를 여러 번 자동차로 건너야 할 때가 있었음
  • 그때마다 하루 9달러 통행료를 내야 한다는 점에 분노했음
• 정책 시행 뒤에는 이동 경험이 달라짐
  • 과거에는 한 시간 이상 걸리던 구간이 이제 빠르면 15분까지 줄어듦
  • Ryan은 “이건 아주 좋다”고 말할 만큼 태도를 바꿈

여론도 반대 우위에서 지지 우위로 이동

• Ryan의 변화는 개별 사례에 그치지 않음
• 여론조사에서는 현재 통행료 지지자가 반대자보다 더 많음
• 몇 달 전까지만 해도 이 정책에는 강한 반대가 있었음

확인되는 정책 효과

• 현재 드러난 변화는 두 가지로 정리됨
  • 일부 운전자는 실제 이동시간 단축을 경험한 뒤 혼잡통행료에 대한 태도를 바꿈
  • 뉴욕 시민 여론도 반대 우위에서 지지 우위로 이동함

[GN⁺]

Hacker News 의견들

• 혼잡 통행료는 정말 좋음. 금요일에 맨해튼에 자주 가는데, 오후 5시 Canal Street가 예전처럼 공회전 차량으로 꽉 막히지 않고 잘 흐름
  도시는 경적, 타이어 분진, 배기가스가 가득한 곳이 아니라 평범한 도시처럼 보이고, 금요일 밤 LES에 비싼 차를 몰고 와 음악을 크게 틀고 엔진을 공회전하던 사람들도 사라졌음. 내가 얘기해 본 사람들은 모두 이 달라진 환경을 좋아함

  • 뉴욕에 살지는 않지만, 공적인 일도 있고 궁금하기도 해서 혼잡 통행료 정책을 느슨하게 따라보고 있었는데, 이런 이점은 생각하지 못했음
  • 흥미롭게도 런던의 경우 혼잡 통행료 구역에서 이런 효과는 얻지 못함. 혼잡 통행료가 오후 6시에 끝나기 때문임
    그래서 시끄러운 고성능 차를 과시하고 싶어 하는 사람들은 여전히 금요일이나 토요일 밤에 나타남
  • 혼잡 통행료는 해법의 절반일 뿐이고, 나머지 절반은 MTA 개혁이어야 함
    MTA는 기억하는 한 계속 기능 부전 상태의 끝없는 돈 먹는 구덩이였고, 지금의 MTA라면 돈을 아무리 던져줘도 낭비해서 혼잡 통행료의 잠재적 이익을 날려버릴 것임
  • 혼잡 통행료의 긍정적 효과를 들으니 좋음. Toronto의 혼잡 완화에도 어떻게 도움이 될지 보고 싶음
    안타깝게도 학술 프로젝트에서 가능한 해법으로 혼잡 통행료를 제안했다가 비웃음만 받았음
  • 비교적 작은 요금이 행동을 크게 바꿀 수 있다는 점은 볼 때마다 놀라움. 집단 수준에서는 사람들이 자기 시간은 과대평가하고 돈은 과소평가하는 듯함

• 이 정책의 단점을 보여주는 지표가 있긴 한가? 이 얘기가 나올 때마다 반드시 나쁜 점이 있을 거라고 단언하는 사람이 많은 게 좀 어리둥절함
  측정된 결과 중 나쁘게 나온 것이 하나도 없는 것 같음

  • 번화한 상점가에서 자동차 주차 공간을 없애고 자전거 도로, 버스 전용차로, 보행 환경을 개선할 때마다 거의 똑같은 일이 벌어짐
    상점 주인들은 일제히 반대하고 재앙을 예측하지만, 실제로 바꾸고 나면 매출과 유동 인구가 오히려 크게 늘어남. 상점 주인들이 “고객을 안다”는 능력은 꽤 제한적이거나, 자기 자동차·배송 주차 필요에 편향된 것 같음
  • 미국에는 사실상 카스트 제도가 있고, 대중교통은 사회적으로 존중받는 사람이 가능하면 피해야 하는 하위 카스트의 것처럼 취급됨
    잘 만든 대중교통은 정말 훌륭한데 안타까움 — https://www.youtube.com/watch?v=bNTg9EX7MLw [NotJustBikes]
  • 맨해튼 혼잡 통행료에 대한 반대는 그 사람이 맨해튼에 얼마나 자주 가는지와 묘하게 반비례하는 경향이 있음
    이제는 자유주의 도시를 향한 농촌 유권자의 분노를 대리하는 또 다른 신호처럼 보임
  • 이 프로젝트는 10년 동안 연구됐기 때문에 반대론자들이 설 자리가 별로 없음. 10년치 연구를 상대해야 하기 때문임
    반대 여론의 상당수는 도시로 운전해 들어가는 일을 어떤 권리나 뉴욕 주민의 특권처럼 낭만화해서 봄
  • 단순하게는 해당 경로로 맨해튼에 운전해 들어가는 달러 비용이 올랐음. 그래서 손해를 보는 사람도 있을 가능성이 큼
    완전히 공짜인 점심은 드물지만, 이 경우는 꽤 싼 편으로 보임

• 대체 링크: https://archive.ph/6qlmb

• 자전거는 자동차보다 훨씬 효율적이고, 실제로 도로 사용량 기준으로는 대략 5배 효율적임. 사람들이 자전거로 이동하면 거리가 훨씬 덜 붐벼 보임
  같은 두 차로가 동등하게 보이려면 자동차보다 자전거 교통량이 5배는 많아야 함. 거리가 비어 보인다는 얘기는 실제로는 “자동차가 줄었다”는 뜻일 수 있음

  • 자전거가 더 효율적인 건 날씨가 괜찮고, 짐이 거의 없고, 1명이 이동할 때임
    알고 보면 이 조건이 교통량의 대부분이긴 하지만, 그래도 제약 조건은 분명히 해야 함
  • 다행히도 NYC는 이를 너무나 잘 지원해서, 사소한 자전거 위반에도 경범죄 소환장을 발부하기 시작했음: https://ny1.com/nyc/all-boroughs/traffic_and_transit/2025/05...
    /s
    자동차로 같은 행동을 하면 교통 위반 딱지만 받을 뿐임

• 모두가 극적인 변화라고 말하는데, 기사에는 교통량이 약 10% 감소했다고 되어 있어서 흥미로움. 내겐 극적인 변화처럼 들리지는 않음
  아마 임계점 근처라서, 비교적 작은 교통량 변화가 이동 시간이나 정체에 큰 변화를 만드는 것 같음

  • 맨해튼 교통은 사실상 수용 한계에 가까웠음. 대부분의 시간, 특히 피크 시간에는 차들이 꼬리에 꼬리를 물고 있었음
    교통량을 수용량의 90%로 낮추는 것만으로도 큰 차이가 남. 여기저기 조금씩 여유가 생기면 흐름이 훨씬 부드러워지고, 가격 때문에 밀려나지 않은 사람들에게는 경험이 훨씬 좋아짐. 버스 흐름도 거의 확실히 나아져서 많은 사람에게 도움이 됨
  • 유체 흐름에서 초크 유동에 도달하거나 음속에 닿으면 저항이 불연속적으로 튀어 올라 모든 걸 망치는 것과 비슷함
  • 맞음. 학교 주변 교통도 그렇고, 적어도 내가 사는 영국 지역에서는 분명히 그럼
    도로 위 전체 교통량이 전부는 아니지만, 그 차이가 만들어내는 영향은 엄청 큼

• 혼잡은 런던처럼 다시 늘어날 것임
  사람들을 정말 억제할 만큼 가격을 매기지 않으면 그냥 운전함. 런던에서는 외곽 교외에서 성인 2명이 지하철 왕복권을 사는 것보다 £15 통행료를 내는 편이 더 쌈. 자가용의 편안함, 편의성, 신뢰성, 실용성을 런던 대중교통과 비교하면 점점 더 많은 사람이 그냥 요금을 내고 운전하는 이유가 분명함
  정말 혼잡을 막고 싶다면 요금을 £15에서 하루 £150~250 정도로 올려야 함. 하지만 그러면 거의 아무도 내지 않아 수입을 잃을 테니 그렇게 하지 않을 것임

  • 요금을 받는데도 혼잡하다면, 혼잡이 줄어들 때까지 가격을 올려서 수입을 더 늘릴 수 있음
    “너무 붐벼서 아무도 안 간다”는 식의 논리와 비슷함
  • 혼잡이 생기는 성격을 생각하면 꽤 맞는 얘기임
    정부는 통근 거리를 줄일 고밀도 주택 건설 허용이나 대중교통·도로 체계의 수용량 확대처럼 혼잡을 막는 일을, 혼잡이 정말 심해질 때까지 하지 않음
    그래서 혼잡 통행료를 처음 도입하면 당연히 혼잡이 줄어듦. 어떤 것의 비용을 올리면 사용이 줄어드니까. 하지만 그러고 나면 혼잡이 다시 심각해질 때까지 왜 다른 대책을 하겠나? 시간이 지나며 인구는 늘고 기존 기반시설은 “아직 필요하지 않다”는 이유로 낡아도 대체되지 않음. 결국 혼잡은 예전만큼 나빠지는데, 사람들은 새로운 대규모 감시 장치와 역진적 세금을 안고 살게 됨
  • 나도 같은 생각임. Sydney에는 통행료가 많지만 혼잡을 위한 것은 아니고 사실상 추가 세금에 가까움
    그래도 사람들이 자동차를 쓰는 걸 막지는 못함. 아마 실제로 효과가 있는 건 보행자 거리와 줄어든 주차 공간 때문에 운전이 버스보다 훨씬 번거로워지는 쪽일 것임

• 관련 Climate Town 영상: https://www.youtube.com/watch?v=DEFBn0r53uQ

• 기후 적응, 환경 운동, 도시계획 쪽에는 비슷하게 “당연한데?” 싶은 효과를 낼 정책이 정말 많음. 사회와 정치권이 얼마나 많은 쉽고 단순한 아이디어를 무시하는지 놀라움
  “기후변화 해결”, “살기 좋은 도시 만들기”를 위해 AGI를 달성하겠다며 지구를 태울 필요는 없을지도 모름. 그런 기술이 가능하다고 해도 허리케인을 멈추거나 거리의 자동차를 없애지는 못함
  북미의 더 많은 도시가 뒤따르길 바람. 너무 오랫동안 좋은 아이디어와 정반대의 일을 해온 도시가 많아서 안타까움

• 왜 이걸 혼잡도에 따라 가격이 동적으로 바뀌는 것처럼 혼잡 통행료라고 부르는지 모르겠음. 실제로는 9달러의 고정 통행료처럼 보임. 내가 뭔가 놓친 건가?
  https://en.wikipedia.org/wiki/Congestion_pricing_in_New_York...

• 혼잡 통행료 자체는 괜찮음. 대부분은 세금을 피하려고 60번가 위쪽에 주차함
  하지만 터널 통행료는 정말 비쌈