뉴욕 혼잡 통행료 도입 이후 달라진 것들

 (nytimes.com)
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  • 뉴욕은 2025년 1월 5일부터 60번가 남쪽 맨해튼 진입 차량 대부분에 9달러 통행료를 부과했고, 초기 지표는 혼잡 완화와 대중교통 재원 확보가 동시에 진행되고 있음을 보여줌
  • M.T.A. 추산상 4월 맨해튼 중심업무지구 진입 차량은 통행료가 없었을 때보다 하루 약 7만6천 대 줄었고, 3월 순수입은 4,500만 달러로 첫해 약 5억 달러 수입 경로에 있음
  • 혼잡 구역 내부 평균 속도는 반등했고, Stanford·Yale·Google 연구진의 Google Maps 기반 분석은 첫 두 달 평균 속도 15% 증가, 평일 오후 3~7시에는 20% 이상 증가를 기록함
  • 우려됐던 주변 지역의 정체 전이는 아직 뚜렷하지 않으며, South Bronx의 Cross Bronx Expressway 차량 수와 속도도 초기 데이터상 악화로 이어지지 않음
  • 경제·환경·저소득 통근자 영향은 더 지켜봐야 하지만, 방문객·Broadway·OpenTable 예약 같은 일부 지표에서는 대규모 부정 효과가 아직 나타나지 않음

통행량 감소와 속도 반등

  • 혼잡 통행료는 2025년 1월 5일부터 시행됐고, 60번가 남쪽 맨해튼에서 Battery까지 진입하는 차량 대부분에 9달러를 부과함
  • M.T.A.는 4월 맨해튼 중심업무지구에 진입한 차량이 통행료가 없었을 경우보다 하루 약 7만6천 대 적었다고 추산함
    • 한 달 기준 약 230만 대 감소에 해당함
    • 역사적 교통 추세를 기준으로 예상됐을 수치보다 12% 낮은 수준임
    • 이 수치는 혼잡 구역보다 약간 큰 맨해튼 중심업무지구 기준임
    • 2024년 1월에는 현재의 차량 계수 카메라가 완전히 설치돼 있지 않아 정확한 전년 동기 차량 수와 직접 비교할 수 없음
  • Port Authority의 1월 초기 데이터에서도 New Jersey에서 맨해튼으로 들어오는 차량이 전년 1월 대비 줄어듦
    • Lincoln Tunnel은 8% 감소함
    • Holland Tunnel은 5% 감소함
    • 2월과 3월 데이터는 공개되지 않음

혼잡 구역 내부 이동 속도

  • New York City Department of Transportation 데이터상 혼잡 구역 내 평균 속도는 2021년 이후 하락하다가 2025년 1월부터 흐름이 반전됨
    • 이 데이터는 Taxi and Limousine Commission 면허 차량의 이동을 추적함
  • Stanford, Yale, Google 연구진의 외부 분석은 Google Maps의 익명·집계 이동 데이터를 사용함
    • 다른 도시의 교통 추세를 바탕으로 혼잡 통행료가 없었을 경우를 추정해 비교함
    • 첫 두 달 동안 혼잡 구역 내부 평균 속도는 15% 증가함
  • 가장 붐비는 시간대의 개선 폭이 더 큼
    • Google 연구는 평일 오후 3시~7시 혼잡 시간대에 혼잡 구역 내부 속도가 20% 이상 개선됐다고 분석함

버스와 New Jersey 통근

  • M.T.A. 지역 버스도 혼잡 구역을 지나는 구간에서 빨라짐
    • 1월부터 3월까지 혼잡 구역 내 지역 노선 구간의 버스 속도는 전년 대비 약 3.2% 상승함
    • 혼잡 구역에 닿는 거의 모든 지역 노선에서 개선이 나타남
    • 급행버스 노선에서도 비슷한 개선이 확인됨
  • Brooklyn의 Williamsburg Bridge Plaza에서 승객을 태운 뒤 혼잡 구역으로 들어가는 B39 노선은 1~3월 속도가 약 34% 상승함
    • B39 전체 노선의 대부분은 Williamsburg Bridge 구간임
  • New Jersey Transit은 버스 속도 데이터를 공개하지 않아 New Jersey 통근 전체를 판단하는 데 제약이 있음
  • Staten Island에서 출발해 New Jersey를 지나 Lincoln Tunnel로 맨해튼에 들어가는 M.T.A. 급행버스는 혼잡 통행료 시행 후 Lincoln Tunnel 통과 시간이 평균 거의 24% 빨라짐
  • Google Maps 데이터를 사용한 연구진은 Hudson·Bergen 카운티에서 혼잡 구역으로 이동하는 운전자 속도가 약 8% 증가했다고 분석함

주변 지역으로 혼잡이 밀려났는지

  • 혼잡 통행료의 주요 우려는 혼잡 구역 내부 교통을 줄이는 대신 주변 지역으로 차량과 정체를 밀어낼 수 있다는 점이었음
  • Department of Transportation 데이터상 60번가 북쪽 맨해튼 인접 지역, 강 건너 Brooklyn·Queens 인접 지역, 나머지 New York City의 속도는 시간대에 따라 전년과 비슷하거나 약간 빨라짐
  • South Bronx에서는 통행료 회피 차량이 늘어 오염을 악화시킬 수 있다는 우려가 있었음
    • South Bronx는 미국 내에서도 천식 비율이 높은 지역 중 하나로 언급됨
    • New York State Department of Transportation 데이터에 따르면 1~4월 Cross Bronx Expressway 일일 차량 수는 전년 대비 소폭 감소함
    • 평일 근무 시간대 속도는 약 2~3% 상승함
  • Google 연구는 가난한 지역과 부유한 지역 어디에서 출발하든 혼잡 구역으로 향하는 이동 속도가 약 8~9% 빨라졌다고 분석함
    • 노동계층 운전자의 부담 우려를 모두 해소하지는 않지만, 해당 운전자들도 교통 개선 효과를 일부 공유하고 있음을 보여줌

대중교통과 대체 이동수단

  • 자동차 통행은 줄고 대중교통 이용은 여러 수단에서 증가함
    • 1월 초부터 4월 중순까지 전년 같은 기간 대비 M.T.A. 버스와 지하철 이용객이 늘어남
    • Long Island Rail Road, Staten Island Railway, Metro-North 이용객도 증가함
    • New Jersey와 Hudson River를 오가는 PATH 통근열차 이용객은 1~3월 전년 대비 거의 6% 증가함
  • New Jersey Transit은 별도 철도·버스 시스템 데이터를 공유하지 않았고, 현재 혼잡 통행료가 이용객 수에 유의미한 영향을 준 증거가 없다고 밝힘
  • 지하철 범죄는 2025년 1분기에 감소함
    • 경찰 데이터 기준 지하철 범죄는 27년 중 두 번째로 낮은 수준임
    • 주요 범죄 범주는 18% 줄어듦
  • Yellow taxi 이용도 혼잡 구역 관련 이동에서 증가함
    • 혼잡 구역에서 시작하거나 끝나는 Yellow taxi 운행은 2025년 1분기 약 800만 건임
    • 전년 같은 기간은 약 700만 건임
    • 혼잡 구역 관련 택시 승객은 1회당 75센트, Uber 같은 for-hire 차량 승객은 1.50달러를 추가 부담함
  • Citi Bike는 혼잡 통행료의 영향을 아직 판단하기 어려움
    • 4월 20일까지 Citi Bike 이용은 혼잡 구역 내부와 도시 전체에서 모두 전년 대비 8~9% 증가함
    • Citi Bike 네트워크가 시간이 지나며 확장돼 과거와 직접 비교가 완전하지 않음
    • 시의 자전거 계수기는 혼잡 구역 내부에서 소폭 감소, 구역 외부에서 소폭 증가를 보임
    • 자전거 이용은 날씨 영향을 크게 받으며, 지난겨울은 특히 추웠음

안전, 소음, 긴급 대응, 통학

  • 혼잡 구역 내 차량 충돌과 부상은 감소함
    • 4월 22일까지 부상자가 발생한 충돌은 전년 동기 대비 14% 줄어듦
    • 충돌로 다친 전체 인원은 15% 감소함
    • 혼잡 구역 밖 도시 전체에서도 충돌과 부상이 줄었지만 폭은 더 작음
  • 주차 위반 데이터에서도 일부 위험한 운전 행태 감소가 나타남
    • 1월부터 4월 중순까지 혼잡 구역 내 이중주차, 주차금지 구역 주차 등 위반 단속은 전년 대비 거의 4% 감소함
    • 같은 기간 맨해튼 나머지 지역에서는 위반이 소폭 증가함
  • 차량 관련 소음 민원은 크게 줄어듦
    • 311 포털의 차량 관련 소음 민원은 2024년에서 2025년 사이 혼잡 구역 내에서 거의 절반 감소함
    • 혼잡 구역 밖에서도 유사 민원이 감소했지만 폭은 더 작음
    • 시 환경보호국의 소음 카메라 2대는 85데시벨 초과 소음을 감지하고 차량을 기록함
    • 2024년 1월 5일~4월 4일에는 경적 소환장이 27건이었고, 2025년 같은 기간에는 6건 발부 및 8건 대기 상태임
  • Fire Department의 화재 대응 이동 시간도 혼잡 구역 내부에서 개선됨
    • 1~3월 혼잡 구역 내 화재 대응 평균 이동 시간은 전년 동기 대비 약 3% 감소함
    • New York 나머지 지역에서는 1% 미만 증가함
    • 소방 당국은 혼잡 통행료가 가능한 요인 중 하나일 뿐이라고 주의함
    • 구급차 평균 이동 시간은 팬데믹 이후 계속 증가했고, 올해도 늘었지만 혼잡 구역 내부의 증가 속도는 다른 지역보다 느림
  • NYC School Bus Umbrella Services는 혼잡 구역 내부 학교버스 지각 비율이 구역 밖보다 더 크게 줄었다고 계산함
    • 이 회사는 New York 학생 버스 노선의 약 10% 를 담당함
    • 혼잡 구역 내부 지연 감소로 버스 이용 학생이 평균 주당 30분 이상 추가 수업 시간을 얻는다고 계산함
  • M.T.A. 데이터상 혼잡 구역 내 버스 노선은 지연 없이 운행되는 비율이 증가함
    • 버스 지연은 도시 전체에서 감소했지만, 혼잡 구역 내 개선 폭이 더 컸음

경제 지표와 방문객

  • 혼잡 통행료가 관광객을 줄이고 지역 사업에 피해를 줄 것이라는 비판이 있었지만, 일부 초기 지표에서는 대규모 악화가 아직 보이지 않음
  • New York City Economic Development Corporation 추산에 따르면 3월 혼잡 구역 내 비즈니스 지구 방문자는 5천만 명 조금 넘는 수준이었음
    • 전년 같은 기간보다 3.2% 많음
    • 추산은 해당 지역 거주자와 근무자를 제외하려고 함
  • Times Square Alliance에 따르면 4월 22일까지 Times Square 보행 방문객은 약 2,150만 명으로 전년 같은 기간과 거의 같음
  • Broadway 극장 수용률은 올해 공연 수 증가를 고려하면 전년과 본질적으로 비슷함
  • OpenTable의 온라인 레스토랑 예약은 4월 22일까지 혼잡 구역 내에서 전년 대비 약 7% 증가함
    • 이는 도시 전체 추세와 비슷함
  • The New York Times가 Greenwich Village의 Bleecker Street 상점 40곳을 방문해 확인한 결과는 엇갈림
    • 4곳은 변화가 긍정적이었다고 답함
    • 10곳은 부정적이었다고 답함
    • 25곳은 영향이 없었다고 답함
  • 이러한 수치는 맨해튼 경제의 일부 단면이며, 혼잡 통행료 때문에 상황이 악화됐다고 느끼는 개별 사업주도 있음
    • 다만 그런 영향은 아직 대규모 지표로 나타나지 않음

더 지켜봐야 할 영향

  • 대기오염 감소 여부는 아직 단정하기 어려움
    • New York City 보건국의 PM2.5 측정값은 2025년 1분기에 전년 동기 대비 도시 전체에서 개선됨
    • 개선 폭은 혼잡 구역 내부에서 더 컸음
    • 전문가들은 이를 혼잡 통행료 효과로 귀속하거나 지속적 패턴으로 판단하기에는 이르다고 봄
    • 장기적으로 배출량 하락 추세가 나타나면 London의 혼잡 통행료 이후 사례와 비슷한 흐름이 됨
  • 저소득 통근자에 대한 전체 영향도 아직 명확하지 않음
    • M.T.A.는 연소득 5만 달러 미만 운전자에게 피크 시간 통행료 50% 할인을 마련함
    • 일부 운전자는 세액공제도 신청할 수 있음
    • 통근 비용을 감당하기 어렵다고 느끼는 노동자는 시간이 지나며 직업을 바꾸거나 일자리 선택지가 좁아질 수 있음
    • 이런 변화는 악화되는 경제 전망의 영향도 받을 수 있어 추적에 시간이 필요함
  • 저소득 노동자는 대중교통 이용 가능성이 더 높기 때문에 통행료 수입으로 재원 조달되는 버스·철도 투자 혜택도 받을 수 있음
    • 새 엘리베이터와 더 신뢰도 높은 지하철 신호 시스템 같은 개선은 이미 진행 중임
  • 여론은 아직 확정적으로 판단하기 어려우나 일부 조사에서 지지 또는 유지 의견이 증가함
    • 시행 직전 여론조사에서 혼잡 통행료는 인기가 낮았음
    • 2024년 12월 Siena College poll에서는 New York City 유권자 32% 가 지지했고, 주 전체는 29% 였음
    • 2025년 3월에는 New York City 응답자 42% 가 유지해야 한다고 답했고, 주 전체는 33% 였음
    • 4월 초 Marist poll에서도 city 유권자 42% 가 프로그램 유지를 원함
    • 여전히 과반은 아니며, 여러 조사에서 같은 질문이 반복된 것은 아니어서 의견 변화를 추적하기 어려움

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Hacker News 의견들

  • Covid 때 NYC를 떠났지만 여전히 출퇴근하는 장기 거주자로서, 거리의 차량과 소음이 확실히 줄어든 게 느껴짐
    대중교통이 약한 다른 도시 얘기가 많은데, Queens Flushing에서 Brooklyn 8th Ave까지는 민간 버스가 저렴하고 지하철보다 절반 시간에 도착함. NJ의 NYC 가까운 주거지역에서도 Port Authority로 빠르게 가는 버스가 많고, 혼잡통행료 덕분에 더 빠르고 편해진 편임. 상업지구가 한곳에 몰린 다른 대도시에는 이런 민간 미니버스가 없는지 궁금함

    • 혼잡 해결책으로 대중교통 민영화가 거론되는 게 흥미롭지만 놀랍지는 않음. 세계 여러 도시에서 이미 잘 작동하는 답은 좋은, 혹은 훌륭한 공공 대중교통임
      2년 전 NYC를 방문했을 때 대중교통 인프라가 믿기 어려울 정도로 나빠서 놀랐고, 특히 도심을 둘러가는 지하철 순환선이 없다는 점이 충격적이었음. Berlin 중심부에 살면 차를 가질 이유는 과시밖에 없어서 안 가짐. 출퇴근 시간에는 외곽까지 가도 대중교통과 자동차 시간이 거의 같고, 비혼잡 시간에도 주차와 도보 이동까지 넣으면 자동차의 이득은 거의 사라짐. 자전거도로와 자전거 우선도로도 계속 개선돼 자동차로 샛길을 빠져나가기 어려워지고, 대중교통이나 자전거가 더 매력적인 선택지가 됨. 민간 미니버스의 좋은 예를 찾는다면 Hamburg와 Hannover의 Volkswagen Moia 같은 합승 서비스가 더 가깝다고 봄
    • Ho Chi Minh City는 상업지구가 꽤 집중돼 있고, 버스는 대체로 민관협력 형태임
      여러 민간 버스 회사가 시내버스를 운영하는데, 사전 구매 티켓은 운영사가 바뀌면 못 쓰는 식으로 번거로운 예외가 있음. 그래도 버스는 깨끗하고 에어컨도 괜찮고 자주 와서 시간표를 볼 필요가 거의 없음. 노인과 어린이를 돕는 직원이 있고, 노인은 무료, 학생은 할인이라 꽤 쾌적함. 덜 붐비는 노선에는 미니버스도 있고, 가끔 밴이나 벤치가 달린 트럭 같은 차량도 봄
    • Moscow에는 상업 버스가 대략 두세 종류 있음. 시영 노선과 다른 경로, 지역 간 노선, 그리고 다른 대중교통이 없는 도심-위성도시 노선임
      미니버스와 일반 버스가 모두 다니며, 대중버스보다 정류장이 적어 더 빠르기 때문에 틈새를 채움. 지하철이 조금이라도 선택지에 들어오면 혼잡과 신뢰성 때문에 지하철을 훨씬 선호함
    • Japan에는 거의 대부분 민간 버스가 다님. 상당수는 민간 철도회사 주변에서 운영되며, 역에서 걸어서 25분 걸리는 곳을 버스로 10분에 연결해 철도를 더 유용하게 만들어 줌
    • UK의 많은 지역이 1980년대에 민영화를 했고 결과가 너무 나빠서, 지금은 대부분의 시장과 지방정부가 London 모델로 옮기려 함
      회사들은 일정한 금액으로 버스 서비스를 제공하는 입찰을 하고, 사실상 시간표에 맞춰 운전기사를 공급하겠다고 약속함. 요금은 TfL이 모두 걷고, 버스도 일정 품질을 보장하기 위해 대부분 공급하되 회사가 임차·정비하는 구조로 보임. 그래서 비용 절감 압력은 민간에 두면서 이익이 나면 공공기관으로 사회화되고, TfL은 43개 borough 전체에서 쓸 수 있는 통합권을 제공할 수 있음

  • London에서 혼잡통행료가 도입될 때 살았고, 시행 전날과 첫날 West End에 가봤는데 차이가 정말 극명했음
    Oxford Street, Regent's Street, Green Street 일대 변화가 놀라웠고, 20년 넘는 증거도 순효과가 컸음을 뒷받침하는 듯함. NYC 혼잡통행료는 New York Democratic Party가 형편없고, CEQA처럼 선의의 법이 개발 저지 도구로 무기화되는 식의 법적 방해 때문에 너무 오래 걸렸음. NYC에 가본 적도 없고 갈 일도 없는 사람들이 강한 의견을 갖는 게 이상함. “Lower Manhattan 운전을 조금 비싸게 만들면 다음엔 Idaho의 기름 많이 먹는 트럭을 빼앗길 것” 같은 미끄러운 경사 논리를 미국인들이 좋아함. Outer Queens와 Brooklyn에 살면서 Manhattan까지 운전해 들어오던 사람들이 행동이 바뀌었다고 불평하는 것도 놀라운데, 그게 바로 목적임. 96번가나 110번가 아래의 무료 노상주차를 없애고, 내연기관 차량을 금지하거나 더 비싸게 물려야 함. 전기차가 대부분인 중국 도시들이 얼마나 조용한지 보면 알 수 있음

    • Lower Manhattan에 무료 노상주차가 있다니, 그게 바로 문제임
      Sydney CBD에는 혼잡통행료는 없지만, 평일 9~5시에 하루 AUD$60(USD$40) 이하 주차를 찾기 거의 불가능하고, 무료 노상주차도 전혀 없음. 주차 단속도 많고, 진입로 상당수는 통행료가 있으며, 일방통행·버스전용차로·초저속 제한 때문에 교외 운전에 익숙한 사람에게는 벌금 위험이 큰 불쾌한 운전 경험이 됨. 이 모든 게 사실상 혼잡통행료처럼 작동해서, 도심에 갈 때는 대부분 대중교통을 택함
    • NYC 사례가 다른 곳의 혼잡통행료 도입을 설득하는 데 쓰일 것이기 때문에 관심이 갈 수밖에 없음
      이 때문에 여러 곳에서 잘 작동하는 자동차 금지나 제한 같은 더 효과적이고 공정한 정책이 밀릴 수도 있음
    • 지역 이슈처럼 보이는 것들도 “적”에 대한 분노를 키우기 위해 전국 정치의 소용돌이로 빨려 들어감
      San Francisco에 가본 적도 없고 갈 일도 없는 사람들이 노숙·거리범죄에 강한 의견을 갖는 것과 비슷하고, 반대편에서는 몇 년 전 작은 마을 도서관의 도서 금지 같은 이야기가 유행했음
    • 어떤 교통수단이든 이용 비용을 의도적으로 올리는 조치에는 근본적으로 반대함. 대중교통은 무료, 유류세는 없애야 함
      섬에서 자라며 사람들이 쉽게 이동하지 못하거나 이동 비용을 심각하게 따져야 할 때 경제가 어떻게 망가지는지 봤고, 운 좋게 그 구조를 이용할 수 있는 소수 말고는 좋을 게 없음. NY 정부가 이 지역에서 지대를 뽑아내도 큰 피해가 없을 수는 있지만, 이런 방식이 퍼지게 해선 안 됨. 환경·오염 얘기를 하자면, 모두가 더 부유해질수록 환경을 더 잘 돌보게 됨. 생계가 빠듯한 사람은 에너지가 깨끗한지 신경 쓸 여유가 없음
    • 미끄러운 경사가 왜 놀라운지 모르겠음. 실내 흡연 금지도 한 도시에서 시작해 모델을 다듬고 법적 도전을 넘기자 빠르게 퍼졌음
      카지노 합법화, Uber, 음주 가능 연령, 대마 합법화도 비슷했음. 유료도로와 혼잡통행료가 다를 이유가 없음. Idaho의 Sun Valley도 이미 비슷한 걸 시행할 가능성이 있고, 내연기관 차량은 많은 정치인의 표적임. 앞으로 10년 안에 그런 흐름이 보이지 않는다면 제대로 보고 있지 않은 것임

  • 구역 내 자동차 속도 그래프가 정말 많은 걸 말해줌. NYC에서 자동차는 가장 느린 자전거보다도 빠르지 않고, 보통 달리기 속도보다 느림
    그 사실만으로도 이 길이 맞다는 걸 보여줌. 자동차를 위해 그렇게 많은 인프라와 노력을 들여도 실제로는 아무도 빠르게 이동시키지 못함. 9mph는 가장 약하고 조심스러운 자전거 이용자에게도 매우 느린 속도임

    • 이 정책을 지지하고 몇 년간 자전거로 출퇴근했지만, 속도만이 자동차 선호 이유는 아님
      이동성 문제가 있어 걷거나 자전거를 못 타지만 운전은 가능한 사람이 있고, 자동차는 추위·폭염·폭우에서 분리해 줌. 원치 않는 상호작용을 더 자주 겪는 집단에게는 타인과의 분리도 중요할 수 있음. 짐을 나르기도 훨씬 쉽고, 다른 차에 치일 때 차 안에 있는 편이 훨씬 안전함. 자전거 통근 옹호자들이 이 점을 자주 덮어두는데, 사고를 물어보면 차에 치여 뼈가 부러진 사람이 꽤 많음. 걷기와 자전거가 늘어나는 건 지지하지만 최적해는 다중수단이라고 봄. 지금 자전거 통근을 안 하는 이유도 출근길 물웅덩이에 미끄러져 발목을 크게 다쳤기 때문임. 자전거의 비치명 사고 통계를 파보면 꽤 무섭고, 죽지 않아도 정말 끔찍한 일을 겪을 수 있음
    • 도시에서 차가 얼마나 느린지 놀라움. 최근에는 20분 운전 구간에서 보행자에게 졌음
    • NYC에 자동차와 분리된 고가 자전거도로나 자전거용 “고속도로”를 경제적으로 만들 수 있을지 궁금함
      전기자전거와 전동킥보드를 고려하면, 주요 borough 사이를 평균 15mph 정도로 이동할 수 있게 지하 터널을 만드는 것도 주장할 만함. 이런 효율적이고 작은 이동수단을 가능하게 하면 거주성이 크게 좋아질 것이라 봄. 아니면 그 터널 전체를 고가화할 수도 있음
    • 자동차는 느리지만, 보행자처럼 강도를 당하거나 자전거 이용자처럼 차에 치일 가능성은 낮음. 자전거는 도난도 당함
      이런 일은 드물지만 장기적으로 위험은 무시할 수 없음. 유럽 도시에서는 차를 최대한 피하고 자전거로 출퇴근하지만, NYC에 살 때 강도를 당했고 차에 치여 다친 자전거 이용자도 봤음. 그래서 NYC에서는 자전거를 타고 싶지 않고, 저녁이나 밤에는 택시를 탐. 속도가 전부는 아님

  • London에서 보면, 중심부와 혼잡통행료 구역 대부분이 걷기 훨씬 쾌적해졌음
    오염도 크게 나아졌음. 예전에는 London에 와서 지하철을 타면 코를 풀 때 검은 콧물이 나왔는데, 몇 년 전부터는 그렇지 않음. NY도 같은 개선을 얻길 바람

    • London은 확실히 나아졌지만, Tube의 검은 콧물은 전혀 바뀌지 않았음
      Victoria 같은 깊은 노선을 20분만 타도 생기며, 원인은 차량 배출가스가 아니라 열차 브레이크 먼지임
    • London 혼잡통행료 이후 저소득층 이동은 크게 줄었지만 고소득층 이동은 줄지 않았음. 말 그대로 가난한 사람들을 구역 밖으로 밀어낸 셈임
      https://journals.sagepub.com/doi/10.1177/03611981221138801

  • 속도 증가가 통행료를 낼 수 있는 사람들에게 훌륭한 건 맞음. 유료도로가 그 사람들에게 주는 보편적 이득임

    • 그리고 대중교통과 자전거길 투자는 통행료를 감당하지 못하는 사람들에게 훌륭함. 이렇게 깔끔한 상호이득은 찾기 어려움
    • 이건 단순한 입증을 넘어섬. 통행료를 냈는데 유료도로에서 막힌다면 사실상 강도질을 당한 셈임
      NYC 교통이 흐르기 시작했다는 사실은 단순한 통행료 계약이 이행되고 모두가 온전해졌다는 뜻임
    • 속도 증가는 택시를 타는 사람, 구급차가 필요한 사람, 낮에 배달을 주문하는 사람에게도 좋음
    • 자동차를 소유할 여력이 없는 대중교통 이용자에게도 좋음
    • 최선은 개인 교통수단을 완전히 금지하는 것임. 지금은 거리라는 공용 공간이 돈을 더 낼 수 있는 사람 몫이 됐음
      개인 교통수단을 금지하고 공원과 보행자 거리를 만드는 편이 나음

  • 이 글은 1990년대를 떠올리게 함. 그때는 America가 계속 나아지고 있고 희망을 가질 이유가 있다고 믿을 수 있었음

    • 다시 그렇게 될 수는 있다고 알지만, 어떻게 가능한지 알아내기가 정말 어려움

  • New York City에 자동차가 없던 시절도 있었지만 대중교통은 많았음. 물론 말과 그에 따른 말똥이 있었고 인구도 훨씬 적었지만 그래도 그랬음

  • 숫자가 모두 좋아진 건 좋지만, 변화의 전체 효용을 측정하려는 지표도 있었으면 함
    평균 통근시간이나, 더 나아가 commute_time * dollars_spent_commuting^B 같은 식으로 시간과 돈의 상대 효용을 반영할 수 있음. 물론 B는 사람마다 다르지만 시도는 가능함. 다르게 말하면 혼잡통행료를 $15가 아니라 $1000로 만들면 기사에 나온 숫자는 훨씬 좋아지고 대성공처럼 보일 것임. 이 글은 잠재적 단점을 측정하려는 시도를 전혀 하지 않음

    • 다른 지표도 추가하고 싶음. 변화 이후 상권이 어떻게 되는지 봐야 함
      수요일 저녁 도심을 걸었는데 섬뜩할 정도로 비어 있었음. 지난 주말은 날씨가 좋아 정반대였지만, 그런 수준의 텅 빈 느낌은 처음 봄. 빈 점포가 눈에 띄고, 체감상 늘어나는 것 같음. 이 일이 일어나기 직전에 downtown에 가게를 연 친구가 있는데 아직 차마 묻지는 못하겠지만, 소상공인에게 이득일 것 같지는 않음

  • 혼잡통행료의 멋진 점은, 혼잡 구역을 벗어나지 않으면 Manhattan에 차를 공짜로 계속 둘 수 있다는 것임
    Manhattan에서 차를 갖고 있는 건 대부분이 경험할 수 있는 초능력에 가장 가까운 일이고, 혼잡통행료 덕분에 그 계산은 더 좋아졌을 것임

    • Manhattan에서 주차를 감당하는 초능력, 돈을 내든 오래 빙빙 돌든 그런 초능력은 갖고 싶지 않음
    • 여기서 초능력이 정확히 뭔지 모르겠음. 위치를 계속 세세하게 관리해야 하거나 전용 공간에 큰돈을 내야 하는 큰 철덩어리를 갖는 것인가
      자전거를 타봤거나 지하철을 타봤는지 궁금함. 택시를 타고 다닐 수도 있음. Manhattan 같은 곳에서 왜 굳이 차를 감당하려 하는지 모르겠음. 사회로부터 계속 단절돼 있어야 할 만큼 이웃 시민들을 싫어하는 건가 싶음
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