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뉴욕 혼잡 통행료 도입 이후 변화

 (nytimes.com)
2P by GN⁺ 7일전 | ★ favorite | 댓글 1개
  • 혼잡 통행료 도입 후 맨해튼 중심부 차량 통행량 감소와 교통 속도 증가 현상 발생
  • 버스, 지하철 등 대중교통 이용객 수 증가 및 택시, 자전거, 도보 이동도 증가 기미 나타남
  • 교통사고, 주차 위반, 소음 민원 등 도시 내 부정적 현상은 전반적 감소 추세 보임
  • 현지 상권과 관광 산업에 큰 타격이 없는 것으로 확인, 경제적 영향은 보합 또는 긍정적 관측 나옴
  • 대기 오염 감소 및 저소득층 영향은 평가가 이르며, 정책 지지도 점진적으로 증가 중임

소개 및 전반적 효과

  • 뉴욕 혼잡 통행료(2025년 1월 5일 도입)는 맨해튼 60번가 남쪽 진입 차량에 대당 9달러의 통행료를 부과해 교통 혼잡을 줄이고 대중교통 재원을 확보하기 위해 시작됨
  • 정책 시행 즉시 교통·통근·대중교통·도시 소음 등 다양한 지표에 변화를 유발하며, 특히 통행 속도와 교통량에서 뚜렷한 효과 발생
  • 2025년 3월 기준 4,500만 달러 순수익을 기록하며, 연간 약 5억 달러 재원 조달 예상, 궁극적으로는 150억 달러 규모의 주요 인프라 개선 재원 확보 목표
  • 실제로 거리에서 벌어진 변화는 예정보다 훨씬 빠르게 드러나고 있음

교통 흐름의 변화

혼잡 구역 내 변화

  • 혼잡 구간 진입 차량 수: 2025년 4월 기준, 하루 평균 약 76,000대(월 230만 대) 감소 관찰, 통상 수준보다 약 12% 감소
  • 회사별·노선별 데이터: Lincoln Tunnel, Holland Tunnel을 통한 입차도 각각 8%, 5% 감소(2024년 1월 대비)
  • 교통 속도 개선: 팬데믹 이후 지속하던 속도 저하가 2025년 1월 이후 반전, 혼잡 구역 내 평균 시속(1~4월)이 12% 증가했으며, 피크 타임엔 최대 20% 이상 상승
  • 로컬 버스 이동 속도: 혼잡 구역 통과 구간에서 버스 속도 3.2% 증가, 특정 노선(B39 등)에서는 최대 34% 향상 기록

혼잡 구역 외부의 변화

  • 인접 지역 교통: 혼잡 구역 주변 및 나머지 뉴욕 시내에서도 속도 유지 또는 소폭 상승 경향, “풍선효과” 미발생 확인
  • 뉴저지~맨해튼 통근: Lincoln Tunnel 통과 M.T.A 익스프레스 버스 속도 24% 상승, 구글 연구진 분석에선 뉴저지에서 진입하는 차량 역시 약 8% 속도 증가
  • 저소득 지역 거주민 영향: 지역별 소득 수준에 관계없이 혼잡구역 진입 차량 속도 8~9% 동시 상승 분석 결과 있음

대안 교통 수단 이용

  • M.T.A 대중교통 이용량: 2025년 1~4월 기준 버스, 지하철, Metro-North, Long Island Rail Road, Staten Island Railway 모든 수단에서 이용객 4~13% 증가
  • PATH 및 뉴저지 트랜짓: PATH(뉴저지~맨해튼) 열차 이용자 약 6% 상승
  • 택시·공유차량: 혼잡 구역 내 옐로택시 승차건도 약 1백만 건 증가(연초 3개월 비교), 요금 추가에도 수요 유지 중
  • 자전거: Citi Bike 이용 건수도 8~9% 상승했으나, 네트워크 확장·날씨 요인 반영 시 전년 직접 비교에는 한계

파급 및 부가 효과

교통안전·도시환경

  • 교통사고 및 부상자: 혼잡 구역 내 부상 동반 사고 14% 감소, 부상자 총 인원 15% 감소, 시 전역도 동반 하락
  • 주차 위반 감소: 이중주차·불법주차 등 위반 3.8% 감소, 일부 지역은 소폭 증가
  • 소음 민원: 혼잡 구역 내 차량 소음 관련 311 민원 접수 약 45% 급감, 나머지 지역도 27% 감소
  • 소방 출동 속도: 혼잡 구역 내 소방차 출동 시간 약 3% 향상
  • 구급차·응급 출동: 전체적으로는 출동 시간 증가 지속이나, 혼잡구역 내 증가폭은 더 완만
  • 학교 버스 지각: 혼잡 구역 내 학교 버스 지각율 24%→16%로 감소, 학생 평균 주 30분 이상 추가 수업시간 확보
  • 도시 버스 정시성: 정시 도착 비율 상승, 구역 외 대비 개선폭 뚜렷함

경제·관광 등 영향

  • 방문객 수: 혼잡 구역 내 주요 비즈니스 지구 방문객 수 1.9% 상승
  • 타임스퀘어 방문객: 연초부터 약 2,150만 명으로, 전년 동기와 거의 동일
  • 브로드웨이·식당: 공연장 좌석 점유율은 전년 수준 유지, OpenTable 기준 식당 예약도 7% 상승
  • 상인 반응: 일각에서 부정적 견해 있으나, 시 전체적으로 뚜렷한 불황 현상은 아직 나타나지 않음

아직은 판단 어려운 영역

  • 환경오염: 미세먼지(PM2.5) 등 대기질 일부 개선 경향 있으나, 이는 장기 관찰 필요
  • 저소득층 충격: 통행료 부담에 따른 직업·활동 제한 등은 시간 경과 관찰 필요, M.T.A는 연소득 5만 달러 이하 운전자에 50% 요금 할인과 세액공제 적용
  • 정책 지지도: 2024년 말 여론조사 기준 30% 초반 지지율이 2025년 3~4월 42%로 상승, 시민 체감 효과 확산에 따른 긍정적 변화 흐름 확인

결론

  • 뉴욕 혼잡 통행료 정책은 교통 혼잡 감소와 대중교통 재원 확보라는 양대 목표에서 가시적인 성과가 관측되며, 운송 안전 및 도시 환경 개선까지 부가 효과가 따라옴
  • 경제·관광 등 부정적 영향은 의미 있게 드러나지 않으며, 시간 경과에 따른 환경 및 사회적 영향은 계속 관찰 중
  • 시민 인식 변화 등 리스크는 남아 있으나, 정책 전환의 초기 긍정적 시그널이 분명히 확인됨
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GN⁺ 7일전  [-]
Hacker News 의견
  • https://archive.ph/NRCcg
  • 이 구역에서의 자동차 속도는 정말 의미심장함을 보여줌, 뉴욕에서는 자동차가 가장 느린 자전거보다도 빠르지 않고, 평범한 러너보다도 느림. 이것만 봐도 이 정책이 옳은 방향을 알 수 있음. 자동차를 위한 인프라와 노력이 실제로 빠르게 이동할 수 있는 것을 허용하지 않음. 시속 9마일은 가장 약하거나 소심한 자전거 이용자에게도 매우 느린 속도
    • 나는 이 정책을 지지함, 그리고 수년간 자전거 출퇴근을 했었음. 하지만 관점의 다양성을 위해 말하자면: 속도만이 사람들이 걷기와 자전거에 비해 자동차를 선호하는 이유는 아님. 어떤 사람들은 이동성에 제한이 있어 자전거나 걷기를 할 수 없지만 운전은 할 수 있음. 자동차는 추위, 더위, 비오는 날씨에서 환경적으로 보호해줌. 주변 사람들과의 접촉을 피할 수 있어 원치 않는 교류가 잦은 계층에게 중요함. 무거운 짐을 들고 다니기에도 훨씬 쉬움. 자동차 사고에 부딪혔을 때 차 안에 있으면 압도적으로 더 안전함. 자전거 통근 옹호자들이 이 부분을 무시하고 자전거가 전반적으로 안전하다고 말하지만, 사고 경험 여부를 물어보면 상당수 사람들이 차에 치이거나 뼈가 부러진 적 있음. 나는 더 많은 사람들이 자전거와 도보를 이용하길 전폭적으로 지지함. 하지만 최적의 해법은 다양한 교통수단의 조합. 자동차가 나쁜 게 아니라 하나의 요소. (내가 현재 자전거 통근을 하지 않는 이유는 출근길에 웅덩이에 미끄러져 발목이 망가졌기 때문. 치명적이지 않은 자전거 사고 통계는 자세히 보면 꽤 무서움. 전반적인 사망률은 자전거가 더 낮다 하지만 죽지 않아도 정말 힘든 일을 겪을 수 있음)
    • 도시에서 자동차가 얼마나 느린지 놀라움. 최근 나는 20분 운전에서 보행자에게 졌음
    • 뉴욕에 경제적으로 자전거 도로를 고가로 따로 만들 수 있지 않을까 궁금함, 최소한 자동차와 자전거를 분리해서 "슈퍼하이웨이"를 만들 수 있지 않을까 생각함, 심지어 현수 시스템을 적용해 볼 수도 있음. e-bike와 e-scooter가 있는 지금, 뉴욕은 오히려 지하 터널을 건설해야 한다고 생각함. 목표는 주요 지역들을 평균 15mph 정도의 속도로 연결해 초효율적이고 컴팩트한 이동수단을 가능하게 하는 것. 이것은 엄청난 생활환경 개선 효과를 가져올 것, 아니면 터널을 통째로 올릴 수도 있음
    • 자동차는 느리지만, 보행자에 비해 강도 위험이 적고, 자전거에 비해 차에 치이는 위험도 적음. 자전거는 도난도 자주 일어남. 이런 일들은 드물지만 장기적으로 봤을 때 무시할 수 있는 위험은 아님. 나는 가능한한 차를 피하고 내 유럽 도시에서는 자전거로 출퇴근함. 예전에 뉴욕에 살았는데, 거기선 강도도 당해봤고, 자전거가 자동차에 치여 다치는 것도 봤음. 그래서 거기선 자전거 안 타고 야간에는 택시를 탐. 요약하면 속도만이 유일한 요인은 아님
  • 오랜 뉴욕 거주자로서 팬데믹 동안 도시를 떠났지만 여전히 출퇴근하는 입장. 확실히 길거리 교통량과 소음이 줄어든 걸 느낌. 다른 도시들도 대중교통이 충분하지 않다는 얘기가 많은데, 예를 들어 퀸즈의 플러싱에서 브루클린 8번가로 가는 길에 저렴한 요금의 민간 버스가 있고, 기차보다 절반 시간에 도착함. 뉴저지의 많은 주거 지역에서도 포트 오쏘리티까지 (맨해튼 서쪽 42번가) 민간 버스가 빠르고 편안하게 운영 중. 혼잡 통행료 때문에 그런지 이 배차가 더 빨라진 것 같음. 대부분 공공 교통을 이야기하지만, 민간 버스 서비스가 경쟁을 이룬다면 여러 도시에서 해답이 될 수도 있겠다는 생각이 듦
    • 대중교통의 민영화가 정답으로 여겨지는 현상이 흥미로우면서 놀랍지 않음. 사실 세계 곳곳에선 좋은(혹은 훌륭한) 대중교통이 이미 잘 작동하는 해답. 2년 전 뉴욕 방문했을 때 대중교통 인프라가 매우 열악해서 충격받았음. 특히 도심을 두르는 메트로 순환선이 없다는 점이 가장 놀라웠음. 2025년인데도 대부분 도시들은 백 년 넘은 지하철 네트워크가 잘 갖춰져 있음. 문제는 자동차. 미국은 여전히 자동차 중심 사고를 버리지 못함. 나는 베를린 중심에 살고 있는데, 차를 소유할 유일한 이유가 체면 때문. 그래서 소유하지 않음. 출퇴근 시간엔 차를 타든 대중교통을 타든 시간은 거의 같음. 비출근 시간엔 차가 25-40% 빠를 수 있지만, 주차장 찾고 걷는 시간까지 계산하면 이득이 사라지거나 많아야 25%. 평균 이동 시간은 대중교통으로 30분(역까지 걷는 시간 포함). 운좋으면 5분 아끼려고 차를 가질 이유가 없음. 한편 자전거 인프라도 계속 개선 중. 많은 골목길이 자전거 도로로 지정되어, 자동차는 거주민이나 배송 등 사유가 있을 때만 진입 가능. 교차로는 아예 자동차 진입을 막는 구조물로 봉쇄해서 자전거만 통과. 큰 길의 자전거도로도 차도와 턱이나 볼라드로 분리되어 있음. 이제는 자동차로 골목길 우회 경로를 쓸 수 없어 Waze도 무용지물. 결과적으로 차량 체증에 걸릴 확률은 오히려 높아짐. 그 와중에 대중교통과 자전거로 빠르고 건강하게 이동할 수 있음. 이런 발상은 새롭지 않음. 타 도시는 자동차 의존을 줄이는 더 많은 방법도 있음. 민간 미니버스라면 내 생각에 최고의 예시는 독일 함부르크·하노버의 ridepooling 서비스(Volkswagen의 Moia)
    • 일본은 거의 전부 민간 버스. 많은 경우 사철기업이 자신의 철도와 연계해 운행하며, 역에서 25분 걸릴 거리가 버스로 10분이고 배차도 편리
    • 모스크바에는 두세 가지 상업 버스가 있음: 시영 노선과는 다르게 운행(지역내/도시간), 도심과 위성도시 연결을 담당. 미니·일반 버스가 다 있고, 시내버스보다 정차도 적고 더 빠름. 지하철이 가능하다면 혼잡·신뢰성 때문에 사람들이 압도적으로 선호
    • 호치민(아마도 베트남 대다수) 도심이 매우 집중됨. 버스는 상당수가 공공-민간 합작. 여러 민간업체가 시내버스를 운행. 예매 시스템은 조금 번거롭고, 업체가 바뀌면 티켓 사용이 불가능. 그래도 자주 타고 있음. 쾌적하고 냉방도 괜찮고 자주 와서 시간표를 체크할 필요가 없음. 어르신·어린이 승하차 도와주는 인력도 있음. 노인 무료, 학생 할인 등 복지도 있음. 승객 적은 노선은 미니버스도 있고, 가끔 밴·트럭형(좌석만 있는 형태)도 봤음
    • 어떤 브랜드/유형 버스를 의미하는지 궁금. 내 도시에서는 그레이하운드, 차이나타운 버스 등이 도시 간 연결은 담당하지만, 주거지~도심 연결은 안 함. 수익성이 떨어지기 때문(자동차 이용이 심하게 보조됨도 한 이유). 이런 점 때문에 대중교통이 존재. 마치 외딴 시골까지 우편을 제공하듯, 사회 이익을 위해 비용 분담이 필요한 것
    • 1980년대 영국도 이 제도를 도입했는데 완전 실패로 돌아갔음. 대부분 시장/지자체가 런던 모델(업체가 운행 일정 맞추는 것에 입찰, 시 전체에서 통합 요금 징수, 버스 표준화 및 임대, 유지 책임은 업체)에 회귀 중. 이런 구조는 민간이 비용 절감에 집중해서 비용은 사유화, 수익(있다면)은 공공화됨. 그래서 시 전체를 아우르는 고정요금제가 가능해지고, 43개 자치구에서 버스 이용이 합리적이며 저렴
    • 런던엔 그런 종류의 민간 미니버스는 없고, 엄청난 수의 대형 버스만 있음. 이들 역시 민간 업체가 운행하지만 TFL(교통국)의 전체 시스템에 맞춰 운영(모두 빨간색, 차체에 업체 이름만 씌여 있음). 이런 방식은 80년대 민영화 이후 바뀐 것으로 보임
    • 홍콩에는 공공·민간 미니버스 모두 있음. 지붕 색깔(녹색/빨강)로 구분
    • 저지 출신으로서 우리는 그런 미니버스를 지트니(jitney)라 불렀음. 다른 도시에선 운영하지 않음
    • 내가 몇 년 전에 확인했을 땐 샌프란시스코에도 지트니가 있었음
    • 폴란드에선 공산주의 붕괴 직후 대중교통 민영화가 시행됐고, 최근 20년간 거의 모두 되돌림. 이유는 서비스 질이 떨어지고(가격경쟁만 함), 가장 수익 좋은 노선만 남기고 시 외곽이나 비수익 구간은 버림. 스케줄 조율도 제대로 안 해서 노선이 몰리거나 텅 비는 경우 잦았음. 결과적으로 공공버스 보조금 더 들어가고, 접근성까지 악화됨. 실질적으론 실패, 따라서 따라하지 말았으면 함
    • 산티아고(칠레)에서도 민간 버스가 있었고, 수익성·고객 만족 모두 성공이었지만 살아남지 못함. 정치적 입지를 충분히 구축하지 못해 결국 국유화됨(사회주의 정치인들에 의해). 그러자 흑자 $6,000만 달러 서비스가 순식간에 $6억 적자로(10배 악화). 서비스 품질도 하락. 버스 운영 적자가 커지자 요금 인상, 요금 인상이 칠레 역사상 가장 큰 폭동 촉발. 이 폭동에서 새로운 사회주의 리더가 나옴. 그는 칠레 전체에서 더 큰 사회주의 물결의 대통령이 됨. 즉, 잘 굴러가던 민간 버스가 사회주의에 의해 공영화, 이후 적자로 곤두박질, 사회 불안/사회주의 확산의 도화선이 됨. 모든 전개가 20년 안에 일어남
    • 마침 우버 발표와 거의 동시에 이 얘기가 나와 신기함. 우버 자체 언급은 없지만 핫 이슈
  • 런던에서 인사함. 도심과 혼잡구역 대부분이 걷기에 훨씬 쾌적함을 느낌. 오염도 훨씬 개선됨: 과거 런던에 와서 지하철을 타면 코를 풀었을 때 검정 콧물이 나왔는데, 최근 몇 년간은 그런 적 없음. 뉴욕도 같은 개선이 있었으면 좋겠음
    • 런던이 더 좋아진 건 맞지만, 지하철에서 나는 여전히 검정 콧물 경험. Victoria 같은 심층노선에서 20분만 타도 겪음. 이건 기차 브레이크 분진 때문이며 차량 배기가스와 상관없음
    • 저소득층 이동량만 현저히 줄고, 고소득층 이동은 그대로였음. 즉, 런던 혼잡통행료로 저소득층이 구역에서 빠져나온 셈
  • 이 기사를 보니 1990년대가 떠오름. 당시 미국이 항상 발전하고 있고 우리는 희망을 느낄 이유가 있다고 믿었던 시기였음
    • 다시 그런 시절을 만들 수 있다는 건 알지만, 도대체 어떻게 해야 할지 정말 답을 찾기 힘듦
  • 통행료가 생기면 비용을 낼 수 있는 사람에게는 속도 증가가 큰 장점. 이것은 전 세계적으로 유료도로의 보편적 장점
    • 대중교통·자전거길 투자는 그만큼 비용을 감당 못 하는 사람에게 대단함. 이런 순수한 상생 효과는 드물
    • 이것은 단순한 정당화 그 이상. 유료도로에서 돈을 내고도 막히면 진짜 '길거리 강탈'. 뉴욕에서 차량 흐름이 개선됐다는 건 통행료의 기본 계약이 지켜진 것이며 모두가 자신의 몫을 찾은 것
    • 속도 증가로 이익 보는 건 통행료를 낼 수 있는 사람뿐 아니라 택시 승객, 응급차, 낮에 배달을 시키는 누구에게도 해당
    • 자동차를 소유할 수 없는 대중교통 승객에게도 큰 효과
    • 최고의 결정은 아예 개인 차량 이동을 금지하는 것. 지금은 길이란 공공 공간이 추가 요금을 내는 계층 차지로 변함. 개인 차량을 전면 금지하고 공원, 보행자 도로로 바꿔야 함
    • 버스 이용자들에게도 그만큼 효과적(직접 경험)
    • 해당 구역을 지나는 모든 도로 기반 대중교통도 그만큼 이득을 얻음
    • 그런데 기사에 따르면 대중적 평가는 좋지 않음(점점 나아지고 있지만). 그럼 왜 대다수는 만족스럽지 않을까?
    • "보편적"이란 표현은 조금 어색
    • 통행료가 생겨서 속도가 좋아진 건 사실인 듯(개인 경험상) 하지만 이 부담은 철도 접근성이 떨어져 자동차가 필요했던 저소득 통근자에게 가장 크고, 돈은 기차(공사)에 들어감. 당연히 이들 입장에서는 불만족스러움
    • 부유층은 대중과 달리 이동 자체가 덜 필요
  • 한때 뉴욕에 자동차가 전혀 없던 시절이 있었지만 대중교통은 넘쳐났음(물론 말이 있었고 말똥도 문제였고 인구도 적었음)
    • 말은 단순히 오물만의 문제가 아님. 1900년대 말 사고로 인한 보행자 사망률이 2003년 자동차 사고 보행자 사망률보다 높았음
    • 1929년 IND Second System(지하철 확장) 계획을 보면 대중교통은 더 많을 수도 있었음. 이미 준비하고 일부 공사된 구간도 있음
    • 맨해튼 인구는 1910년대가 정점이었음
  • 혼잡통행료의 재미있는 점은, 혼잡구역을 벗어나지만 않으면 맨해튼에서는 여전히 무료로 자동차를 보관할 수 있다는 것. 맨해튼에서 자동차를 보유한다는 것은 대부분의 사람이 평생 가질 수 없는 슈퍼파워에 가까움. 혼잡통행료 이후 이 조건은 더 좋아진 셈
    • 맨해튼에서 주차 문제(비싼 주차비든 긴 시간 빙빙 도는 일이든)를 슈퍼파워라 부르고 싶진 않음
    • 슈퍼파워가 도대체 뭔지 의문. 일거수일투족 위치를 관리하거나 고액 월주차비를 내야 하는 쇳덩이를 소유하는 것? 자전거 타봤는지? 지하철이나, 그도 싫으면 택시도 있음. 굳이 왜 맨해튼에서 차를 소유해야 함? 시민들과의 접촉을 그렇게 싫어함?
  • 이 세금의 유일한 문제는 MTA가 새로운 수입을 제대로 사용할 능력이 있냐는 점. 실제로 여행에 장벽을 추가한 것(이건 세금). 일부 긍정적 외부효과가 있긴 하지만(내게도 해당), 그 세금 수익이 제대로 쓰일지는 MTA의 실적을 보면 의문. (물론 재정 부족이 맞긴 하나, 모든 것이 "이상적" 비용의 10배)
  • 지하철 범죄는 어떨까, 혼잡통행료로 사람들이 더 타면 영향이 있나 궁금
    • 자동차 신호위반으로 자전거와 보행자가 치이는 범죄는 어떨까?
    • 범죄는 감소 추세, 사실 팬데믹 이후 계속 줄고 있음. 실제로 지하철 범죄율은 원래 그리 높지 않았음. 일부 대형사건만 전국적으로 보도됐지만, 실제 수백만 건의 일상 승차 속에서 피해자가 될 가능성은 언제나 매우 낮았음. 이곳 주민 상당수는 원래 크게 걱정한 적도 없음. 뉴욕에선 초등생/중학생들이 혼자 지하철 타고 다니는 것도 일상
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