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UPS 화물기 추락과 연관된 부품 결함을 보잉이 알고 있었다고 NTSB 보고서가 밝힘

 (bbc.com)
1P by GN⁺ 5시간전 | ★ favorite | 댓글 1개
  • 켄터키에서 추락한 UPS MD-11F 화물기의 엔진 장착 구조물에서 발견된 균열이, 보잉이 15년 전 유사 기종에서 이미 인지했던 결함으로 드러남
  • NTSB(미국 교통안전위원회) 는 엔진 장착부의 피로 균열이 사고 원인과 관련됐다고 밝혔으며, 보잉이 과거 동일 부품의 파손 사례를 네 차례 확인했다고 명시
  • 보잉은 2011년 운항사들에 ‘서비스 레터’ 를 보내 5년마다 시각 점검을 권고하고 개정된 베어링 조립체를 안내했지만, 의무 조치로 지정하지는 않음
  • 항공안전 전문가들은 엔진을 날개에 부착하는 핵심 구조물의 결함을 안전상 문제로 보지 않은 보잉의 판단을 비판
  • 이번 사건은 737 Max 결함, 품질 관리 논란 등 최근 보잉의 안전 관리 체계 전반에 대한 신뢰 문제를 다시 부각시킴

UPS 화물기 추락과 보잉의 사전 인지된 결함

  • 켄터키 루이빌 공항에서 이륙 중이던 UPS 소속 MD-11F 화물기가 엔진이 날개에서 분리되며 추락, 승무원 3명과 지상 인원 12명 등 15명 사망
    • 항공기는 잠시 활주로를 이륙했으나 곧 통제력을 잃고 산업지대로 추락
  • NTSB 조사 결과, 엔진 장착 어셈블리에서 발견된 균열이 과거 여러 항공기에서도 발생한 것으로 확인
    • 해당 결함은 보잉이 15년 전 이미 인지했으며, 당시 “비행 안전에 영향을 주지 않는다”고 결론

보잉의 과거 대응과 점검 권고

  • 보잉은 2011년 운항사들에게 ‘서비스 레터’ 를 발송해 결함 사실을 알리고, 5년마다 시각 점검을 권장
    • 항공기 정비 매뉴얼의 점검 절차 변경과 개정된 베어링 조립체 적용 가능성도 안내
    • 그러나 이 조치는 법적 의무가 없는 권고 사항으로 남음
  • NTSB는 이번 사고의 균열이 반복된 응력(fatigue) 으로 인한 파손임을 지적

전문가의 평가와 비판

  • 전직 항공사고 조사관 팀 앳킨슨은 이번 보고서를 “충격적”이라 평가
    • 그는 해당 구조물이 단순 장식이 아니라 엔진의 추력과 항력을 지탱하는 핵심 부품임을 강조
    • 보잉이 이 부품의 파손을 안전상 문제로 보지 않은 것은 “비상식적”이라고 비판

보잉의 최근 안전 논란

  • 보잉은 최근 몇 년간 내부 절차와 품질 관리 문제로 비판받아 옴
    • 737 Max 기종의 결함 소프트웨어로 2018년과 2019년에 두 차례 사고 발생, 총 346명 사망
    • 2024년에는 새 737 Max 항공기에서 출입문 패널이 이륙 직후 떨어지는 사고 발생
  • 이번 사건은 보잉의 안전 문화와 품질 관리 체계에 대한 신뢰를 다시 흔드는 계기로 작용

조사 진행 상황과 보잉의 입장

  • NTSB 조사는 계속 진행 중이며, 사고 원인에 대한 최종 결론은 아직 발표되지 않음
  • 보잉은 성명을 통해 “조사에 협조하고 있으며, 희생자 가족에게 깊은 애도를 표한다”고 밝힘
  • 최종 보고서가 발표되기 전까지 보잉의 책임 범위와 구조적 결함의 직접적 연관성은 확정되지 않음
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GN⁺ 5시간전  [-]
Hacker News 의견들

  • 실제 NTSB 보고서를 읽어보니, 매번 느끼는 NTSB의 전문성에 감탄함
    3000피트 길이의 잔해에서 출발해 결국 “왼쪽 파일런 후방 마운트 벌크헤드의 윙 클레비스 구면 베어링 조립체의 볼 엘리먼트 전방 베어링 레이스에 있는 미세한 응력 균열”까지 찾아낸다는 게 놀라움

    • 나도 NTSB의 보고서에 늘 감탄함
      특히 Alaskan Airlines 도어 플러그 사고 보고서에서 인용된 문장이 인상 깊었음
      Boeing이 제조 인력 교육과 감독 부족으로 인해 부품 재조립 절차를 제대로 따르지 못한 것이 사고의 근본 원인으로 지적된 부분이었음
    • 공정하게 말하자면, x avh 같은 항공 포럼에서도 몇몇 사람들은 원인을 꽤 빨리 추측했음

  • 기사 제목에서 중요한 부분이 빠졌다고 생각함
    Boeing은 이 결함을 이미 알고 있었고, 2011년에 항공사들에게 관련 서한을 보냈음

    • 맞음, 하지만 Boeing은 그때 “비행 안전에 영향을 주는 조건은 아니다”라고 밝혔음
      이 부분은 상당히 회색 지대로 보임
    • 참고로 MD-11은 원래 McDonnell Douglas가 1991년에 설계·제작한 기종임
      1979년 시카고에서 DC-10이 비슷한 방식으로 추락한 적도 있어서, 문제의 뿌리가 꽤 오래전으로 거슬러 올라갈 수도 있음
    • 핵심은 그들이 결함을 알고 있었다는 점임
      그들의 판단이 잘못되었을 수는 있지만, 은폐나 스캔들은 아님
      때로는 엔지니어도 틀릴 수 있음

  • 기술의 리스크 관리를 잊은 사람들이 있는 것 같음
    완벽한 기술은 존재하지 않으며, 모든 시스템에는 결함이 있음
    따라서 우리는 결함의 수명주기 비용을 평가하고, 비용 대비 효과적인 위험 완화 조치를 취함
    예를 들어, 고신뢰성 저장장치보다 중복 저장장치가 훨씬 효율적인 선택임

    • DC-10(이 기체의 전신)도 비슷한 문제로 퇴역했다는 언급이 있음
    • 하지만 Boeing은 제품 결함을 은폐한 전력이 있는 회사임
      “예상치 못한 균열”과 “알고도 방치한 결함”은 완전히 다른 문제임
      후자는 비용 절감을 위해 생명을 위험에 빠뜨린 셈임
    • 누가 그런 사실을 잊었다는 건지 모르겠음
      “운 나쁘면 어쩔 수 없지”는 공인된 위험 평가 방식이 아님

  • 사고 직후 많은 사람들이 외국 정비팀 탓을 했던 게 기억남
    하지만 이번 사고는 정비 문제일 수도, 아닐 수도 있음
    문제의 부품은 위치상 시각적 점검이 거의 불가능함
    내시경으로도 균열을 확인하기 어렵고, 실제로 보이기 시작할 때쯤이면 이미 늦음
    접근하려면 날개의 상당 부분을 분해해야 함

    • MCAS 사고 때도 비슷했음
      “미국 조종사였다면 괜찮았을 것”이라는 친Boeing 논리가 나왔었음

  • 요즘 정치 분위기에서 모든 게 정치화되는 게 걱정임
    Boeing이 보고서에 유리하게 뇌물을 줬는지, 혹은 거절해서 더 혹독한 결과를 받았는지 아무도 모름
    사회 전반의 부패 영향력이 너무 커져서, 조사 결과를 온전히 믿기 어려운 현실임

  • 제조사들은 자신들이 만든 부품의 결함을 상당 부분 알고 있을 것이라 생각함

    • 하지만 Boeing처럼 위험을 축소하거나 무시하지 않기를 바람
      특히 중요한 부품이라면 더욱 그렇음
    • 복잡한 조립체를 특정 용도로 적합하다고 광고하려면, 각 부품이 어떤 방식으로 고장날 수 있는지 충분히 이해해야 함

  • Boeing이 하중을 받는 부품의 손상을 무시해도 된다고 판단한 근거가 궁금함
    혹시 “50년 동안 문제 없었으니 앞으로도 괜찮을 것” 같은 논리였을까?

    • 이런 판단은 종종 설계 제약의 복잡성에서 비롯됨
      어떤 조건을 만족시키다 보면 다른 부분이 과도하게 튼튼해지는 경우가 있음
      예를 들어, 베어링 하우징이나 기어박스 설계에서 구조적 이유로 과잉 강도가 생기기도 함
      또, QA와 테스트 비용을 줄이기 위해 단순한 ‘오버킬 설계’를 택하는 경우도 있음
      이런 균형은 생산량, 비용, 공정 복잡도 등과 함께 고려되어야 함
    • “날개가 두 개 있으니까 괜찮겠지?”라는 식의 농담도 나올 정도임

  • NTSB 공식 문서를 직접 확인함

    • 이 문서는 대부분의 YouTube 해설 영상보다 훨씬 명확하고 직설적이어서 좋았음

  • 유료벽(paywall)을 우회할 수 있는 대체 링크를 공유함

  • 이런 사고 소식을 볼 때마다 영화 Fight Club의 한 장면이 떠오름

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