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BMW PHEV: 안전 퓨즈 교체 비용이 매우 비쌈

 (evclinic.eu)
1P by GN⁺ 8일전 | ★ favorite | 댓글 1개
  • BMW 플러그인 하이브리드(PHEV)의 고전압 배터리 안전 퓨즈가 사고 감지 시 즉시 시스템을 차단하도록 설계되어 있으나, 교체 비용이 최소 5,000유로에 달함
  • 해당 퓨즈가 포함된 iBMUCP 모듈은 완전히 용접되어 있어 분해나 수리가 불가능하며, 교체 시 차량 전체를 플래싱(재프로그래밍) 해야 함
  • 내부 Infineon TC375 MCU가 암호화되어 있어 퓨즈를 교체해도 충돌 플래그(crash flag) 를 해제할 수 없음
  • 결과적으로 전체 모듈을 새 제품으로 교체해야 하며, 이 과정에는 25,000유로 상당의 장비가 필요하고 절차가 매우 복잡함
  • 이러한 구조는 수리 불가능성과 전자 폐기물 증가를 초래하며, 친환경을 표방하는 유럽 자동차의 실제 CO₂ 발자국 확대 문제를 드러냄

BMW PHEV 사고 후 복구 문제

  • BMW PHEV 차량은 작은 충격이나 도로 요철, 동물 충돌 등으로도 고전압 배터리 퓨즈가 손상될 수 있음
    • 이 퓨즈는 사고 감지 시 즉시 전원을 차단하도록 설계되어 있음
    • 단일 퓨즈 손상만으로도 약 5,000유로의 비용이 발생
  • BMW의 진단 및 수리 절차가 과도하게 복잡해, 공식 기술자조차 정확한 교체 절차를 알지 못하는 경우가 있음
    • iBMUCP 모듈은 퓨즈, 접촉기, BMS, 내부 회로가 통합된 용접 구조로, 나사나 서비스 포트가 없음
    • 교체 전후로 차량 전체를 플래싱해야 하며, 이 과정에서 부품이 손상될 위험이 있음

iBMUCP 모듈의 구조적 한계

  • 내부의 Infineon TC375 MCU는 완전히 잠겨 있어 D-Flash 영역이나 충돌 플래그 데이터를 읽을 수 없음
    • 따라서 퓨즈를 교체해도 충돌 플래그를 해제할 수 없음
  • 유일한 해결책은 새 iBMUCP 모듈 교체(1,100유로+세금) 이며,
    • 설치를 위해서는 ICOM, IMIB, AOS 구독 등 총 25,000유로 상당의 장비가 필요
    • 절차 중 한 단계라도 누락되면 ANTITHEFT LOCK이 활성화되어 배터리 모듈 전체가 잠길 수 있음

환경 및 비용 문제

  • 퓨즈 교체 실패 시 모든 HV 배터리 모듈(개당 6,000유로 이상) 을 교체해야 하는 사례가 보고됨
  • BMW는 ISTA 교육 접근권을 거부하고 있으며, 인증 요청도 오스트리아 본사에서 두 차례 거절됨
  • 수리 중 배터리 손상이 발생하면 OEM이나 제3자 정비소 모두 교체 비용을 보상하지 않음,
    • 이로 인해 차량 소유 비용이 급격히 상승

비교 및 비판

  • Tesla의 pyrofuse는 11유로, BMS 리셋은 50유로 수준으로 간단히 복구 가능
  • BMW의 방식은 안전성이나 도난 방지 효과 없이, 불필요한 노동비와 전자 폐기물만 증가시킴
  • EV Clinic은 헝가리 팀과 함께 JTAG/DAP 보호 해제 및 D-Flash 복호화를 시도 중이며,
    • 목표는 배터리 복구 절차 단순화와 CO₂ 배출 감소 실현

결론 및 비용 요약

  • OEM 서비스 비용: 약 4,000유로+세금,
    • iBMUCP 모듈: 1,100유로+세금,
    • 작업 시간: 24~50시간,
    • EV Clinic 서비스: 2,500유로+세금
  • “Tesla의 LG 배터리 교체가 BMW 퓨즈 교체보다 저렴하며 CO₂ 발자국도 더 작다”는 평가 제시
  • 이러한 사례는 유럽 자동차 산업의 과도한 설계 복잡성과 친환경성의 모순을 보여주는 사례로 지적됨
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GN⁺ 8일전  [-]
Hacker News 의견

  • 나는 자동차 디자인 회의를 소프트웨어 설계 회의처럼 상상하곤 함
    15년간 여러 대의 BMW를 탔지만, 유지보수 설계가 너무 나빠서 결국 팔았음
    냉각 시스템의 플라스틱 부품 하나를 교체하려면 몇 시간의 노동이 필요했고, 알루미늄 부품은 단 2달러 더 비쌌음
    BMW는 모든 게 완벽히 돌아간다는 최적 시나리오만 가정한 듯함. 그래서 고장이 나면 $5000이 들어도 상관없다는 식이었음
    이런 접근은 9단계가 순서대로 맞아야 작동하는 Rube Goldberg식 소프트웨어를 떠올리게 함
    나는 모든 게 망가져도 여전히 작동할 수 있는 견고한 설계 철학을 따르는 회사를 찾음

    • 나도 BMW를 4대나 탔는데, 주행감은 정말 좋지만 유지보수는 유럽 리스 시장에 맞춰져 있음
      4년, 12만km 정도만 고려된 설계라 장기 보유하려면 처음부터 예방정비를 해야 함
      BMW 전용 오일을 쓰고, 냉각계통은 12만km쯤에 교체하고, 진단 스캐너를 직접 구비해야 함
      이런 게 귀찮다면 그냥 단기 리스하거나 다른 브랜드를 사는 게 나음
    • 70년대 Porsche가 ‘영원히 가는 차’를 연구한 적이 있었음
      관련 기사를 보면, 택시 회사 같은 곳이 고신뢰 차량을 원할 것 같지만 실제로는 일반 소비자용과 비슷한 차를 씀
      그래도 요즘 차들은 90년대보다 훨씬 낫고, 부식 방지나 내구성 면에서 큰 발전이 있었음
    • 이런 문제는 BMW만의 일이 아님. 여러 정비 유튜버들이 Toyota 등 다양한 브랜드의 정비 난이도를 지적함
      단단한 부품을 쓰면 사고나 정기 점검 시 비용이 늘어나고, 반대로 플라스틱 부품은 싸지만 수명이 짧음
      결국 제조사 입장에서는 몇 달러씩 절약이 쌓여 큰 차이를 만듦
    • 네가 말한 건 전형적인 서유럽식 엔지니어링 문화임
      성능은 뛰어나지만, 설계 가정이 깨지면 완전히 무너지는 구조임
      Toyota도 이런 접근을 따라하다가 볼 조인트 문제로 고생한 적이 있음
      멋지고 정교하지만, 현실적이지 않은 설계가 많음
    • 자동차 애호가에게 물어보면 독일차는 40년째 유지비 지옥으로 유명함
      대신 신기술 도입은 빠름 — ABS, 연료 분사, 복잡한 서스펜션 등
      하지만 정비성을 높이려면 설계를 완전히 다시 해야 해서 시간과 비용이 많이 듦
      EV 기술이 급속히 발전하면서, 예전엔 정비 친화적이던 브랜드들도 이제는 비슷한 상황임

  • BMW의 퓨즈 모듈 교체에 4000유로+세금이 든다는 건 미친 일 같음
    Ford Transit PHEV의 타이밍벨트 교체는 £4500이 들고, 배터리와 서브프레임을 내려야 함
    반면 구형 Transit은 차도에서 하루 만에 교체 가능했음
    Mazda는 정비 친화적인 설계로 가장 인상적이었음
    Toyota는 예전 명성만 남았고, 2019 Corolla의 전기 시스템은 실망스러웠음
    Tesla는 단순함의 미학이 살아있어서 오래 보유할 생각임

    • 나는 자동차 업계에서 일하는데, 이런 고비용은 단순히 안전 인증 때문임
      BMW는 감전 사고를 극도로 두려워해서, 배터리 재인증 절차를 매우 복잡하게 만듦
      EV 배터리는 단순한 벨트보다 훨씬 위험하고, 수리도 어려움
      Tesla는 이런 안전성에선 오히려 무모한 편임
    • Mazda가 정비하기 좋다는 평은 15년 전부터 들었음
      이런 수리 용이성 지표가 더 많아졌으면 함
    • Toyota 하이브리드 파워트레인은 여전히 가장 신뢰성 높음, 하지만 그 외엔 특별할 게 없음
    • 솔직히 wet belt 자체가 쓰이면 안 되는 기술임
    • 91년식 Toyota Carina를 직접 정비해봤는데, 엔진과 변속기를 손공구로 2시간 만에 분리했음
      요즘 차는 절대 그렇게 못 함

  • YouTube에서 Mat Armstrong이 부서진 럭셔리카를 복원하는 영상을 즐겨봄
    Lamborghini Revuelo의 배터리는 멀쩡했지만, BMS 퓨즈가 터져서 전체 모듈을 교체해도 시동이 안 걸렸음
    결국 3만 달러짜리 배터리를 새로 사야 했고, 그래도 진단 툴 부재로 시동 불가였음
    PHEV는 좋지만, 에어백 한 번 터지면 수리비가 감당 안 됨

    • 반면 Tesla는 퓨즈 교체가 £40 정도로 가능하다는 유튜버 영상도 봤음
      뭔가 제대로 하고 있는 부분이 있음

  • BMW는 모든 걸 과잉 설계(over-engineered) 함

    • 내 F650GS 오일 교환하려면 플라스틱 제거, 위아래 배출, 측면 플레이트 분리, 전용 깔때기 설치 등 복잡한 절차가 필요했음
      반면 Suzuki SV650은 드레인 플러그 빼고 필터 교체하면 끝임
    • EV의 고전압 시스템은 안전 확보가 훨씬 어려움
      BMW는 배터리 안전성 인증에 엄청난 비용을 들임
    • 독일차는 의도적으로 실용성보다 기술적 완성도를 우선함
      실용성을 따지면 애초에 독일 럭셔리카를 사면 안 됨
    • 하지만 이번 사례는 과잉 설계가 아니라 사용자 적대적 설계임
      케이스를 용접하고, 암호화된 부품 잠금으로 제3자 수리를 막음
      EU 내 독일 제조사들은 사실상 법 위에 있음, Dieselgate도 미국이 밝혀냈을 뿐임
      이런 구조는 오래된 차량을 수리 불가능한 쓰레기로 만들고, 부품 절도까지 유발함
    • 그래도 이런 과잉 설계 덕분에 레이더나 ACC 같은 기술을 일찍 도입할 수 있었음

  • “German Engineering”이 왜 명예로운 말이 됐는지 모르겠음
    실제로는 복잡하고 비실용적인 설계의 대명사임
    멋진 기능 하나에 16개의 부품이 달려 있고, 그중 하나를 교체하려면 엔진을 내려야 함
    EV에서도 이 복잡성은 그대로 이어짐

    • BMW 구매자의 90%가 3년 이내에 차를 바꿈
      그래서 플라스틱 오일팬이나 드레인 없는 변속기도 문제로 인식되지 않음
      과거 Mercedes S-Class는 복잡해도 수십 년 갔지만, 요즘은 그런 품질이 사라졌음
    • “German Engineering”은 이제 복잡성과 수작업 집착의 의미로 들림
      BMW의 중고차 감가와 독일의 전쟁 패배가 같은 뿌리라는 농담이 떠오름
    • 모든 브랜드는 결국 이름과 반대되는 의미로 브랜딩됨 — “Quality Inn”처럼

  • 이건 BMW 문제가 맞고, EU 탓은 클릭베이트임

    • EU는 제조사에 CO₂ 감축 압박을 주고, 그 결과 복잡한 하이브리드와 EV가 생김
      하지만 이런 복잡성이 환경 비용을 키움
      EU는 수리 용이성 지침을 내고 있지만, 시장 경쟁 논리 때문에 한계가 있음
      PHEV 실제 배출량이 5배 높다는 보고서도 있음
    • 결국 “EU 문제”라는 건 과장된 제목일 뿐임
    • 진짜 문제는 독일식 보수적 엔지니어링 문화임
      안전 퓨즈 같은 건 필요하지만, 완성까지 시간이 걸림

  • 나는 자동차의 정점은 2010년대 초반이었다고 느낌
    엔진은 강력하고 단순했으며, 부품도 싸고 접근성이 좋았음
    이제는 더 비싸고, 덜 신뢰할 수 있고, 정부 규제에 종속된 차를 사야 함

    • 어떤 이는 2000~2010년대가 진짜 황금기였다고 함 — 버튼식 조작, 적당한 전자장비
    • 요즘은 기본형 픽업트럭조차 찾기 어려워서 답답함
    • 그 시절의 플라스틱 부품들이 이제는 노화로 깨지기 시작함

  • “친환경”을 내세운 유럽차들이 실제로는 낭비의 온상이 되었음
    잦은 고장, 불필요한 부품 교체, 복잡한 정비 절차로 CO₂ 발자국이 커짐
    아무도 “고장난 차의 환경 비용”을 계산하지 않음

    • 하지만 어떤 이는 이걸 EV 비난으로 축소하는 건 잘못이라 함
      EV는 단순히 환경 때문이 아니라, 본질적으로 더 나은 차임

  • Tesla는 단순한 구조 덕분에 지속 가능성이 높음
    Model 3 배터리는 $10K로, 차값의 절반이어도 수리 가치가 있음
    반면 Porsche Taycan은 배터리만 $70K라, 문제 생기면 바로 전손 처리됨

    • 하지만 Taycan은 8년/10만마일 배터리 보증이 있음
    • Tesla와 Taycan을 비교하는 건 Casio vs Rolex 비교처럼 시장이 다름
    • Tesla도 완벽하진 않음 — EV Clinic의 문제 사례 참고
    • 굳이 Tesla와 초고가차를 비교할 필요는 없음, 비슷한 가격대 모델이 많음

  • 나는 EV에 관심이 없음. “컴퓨터를 운전하고 싶지 않다” 는 이유임
    복잡성이 커질수록 사용자 권한이 줄어드는 게 싫음

    • EV 자체는 복잡하지 않음. 문제는 제조사가 불필요하게 복잡하게 만드는 것임
      소형 PEV 시장처럼 단순한 설계가 가능하지만, 자동차 산업은 규제와 비용 때문에 불가능함
    • 현대 ICE 차량도 이미 6개의 CAN 버스를 쓰는 등 컴퓨터 덩어리임
    • EV는 오히려 구조적으로 단순하고, 이동 부품이 적음
      복잡한 건 연료 공급망 쪽임
    • Tesla는 단순해서 레트로카 개조에도 자주 쓰임
      Model S에 Model 3 전자장비를 이식한 유튜버도 있었음
      이런 복잡성은 BMW나 PHEV의 문제이지, EV 본질의 문제가 아님
    • EV는 단순할 수 있지만, 제조사들이 ‘현대적 이미지’ 를 위해 불필요한 컴퓨터를 넣음
      정부 규제도 이런 복잡성을 키움
      시장 전환을 원한다면 단순하고 수리 가능한 EV를 장려해야 함
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