보잉, 737 MAX 대체 기종 개발 시작

• 보잉이 737 Max를 잇는 차세대 단일 통로 여객기 개발에 착수한 것으로 알려졌으며, 이는 최근 품질 문제와 사고로 잃은 에어버스와의 경쟁력 회복을 위한 움직임임
• 월스트리트저널에 따르면 CEO 켈리 오트버그는 올해 초 영국 Rolls-Royce 경영진과 만나 신형 엔진 협력을 논의했음
• 737 Max는 보잉의 최대 판매 기종이지만 2017년 출시 이후 사고와 2019년 운항 정지, 2024년 기내 패널 이탈 사고 등으로 신뢰성에 큰 타격을 입었음
• 보잉은 최근 787 드림라이너 수주를 기록하고 FAA의 제한 완화 조짐도 보이며 품질 개선 성과를 인정받고 있음
• 새로운 단일 통로 기종은 기업 이미지 회복, 시장 점유율 탈환, 장기 성장 동력 확보의 의미를 가지며, 엔진 협력사가 GE-Safran에서 Rolls-Royce로 바뀔 경우 산업 지형 변화도 예상됨

---

보잉의 차세대 단일 통로 여객기 계획

• 보잉이 737 Max 후속 기종 개발을 시작한 것으로 보도됨
  • CEO 켈리 오트버그가 올해 초 Rolls-Royce와 회동해 신형 엔진 옵션을 논의한 사실이 전해짐
  • 회사 내부에서는 “차세대 항공기 설계가 향후 수십 년간 사업 동력이 될 수 있다”는 입장이 나온 것으로 보도됨
• 보잉 대변인은 “회복 계획에 집중하고 있지만, 동시에 시장 평가와 기술 발전, 재무 개선을 병행하며 새로운 제품 출시를 준비한다”고 언급함

왜 중요한가

• 보잉은 737 Max 사고와 품질 문제로 신뢰도와 시장 점유율에서 에어버스에 밀린 상태임
• 새 항공기 출시는 명성 회복 및 주가 상승 모멘텀을 가져올 수 있음
• 엔진 공급사가 기존 40년간 유지된 GE-Safran 합작사 대신 Rolls-Royce로 바뀔 경우 산업적 변화를 의미함
• 새 기종은 FAA 인증 등 규제 절차를 반드시 거쳐야 함

737 Max의 문제적 역사

• 2017년 출시 이후 사고 발생으로 2019년 전 세계에서 운항 정지
• 2024년 1월 알래스카항공 737 Max에서 도어 패널 이탈 사고가 발생, FAA는 생산량 제한을 부과
• 최근 들어 FAA가 납품 제한을 완화하며 품질 개선 진행을 긍정적으로 평가하는 상황임

현재 상황과 다른 기종

• 최근 우즈베키스탄항공·터키항공으로부터 787 드림라이너 수주 확보
  • 드림라이너는 장거리용 광동체 기종으로, 단거리·중거리용 737과는 용도가 다름
• 보잉 주가는 올해 약 20% 상승했으나, 최근 거래에서는 소폭 하락세를 보임

의미

• 보잉의 차세대 단일 통로 항공기 개발은 품질 위기 극복과 에어버스에 대한 반격을 위한 전략적 행보임
• 엔진 공급 다변화, FAA 승인, 시장 반응 등은 향후 항공 산업 전반의 경쟁 구도 변화를 이끌 가능성이 있음

[GN⁺]

Hacker News 의견

• 완전히 새로운 항공기 설계를 실제로 해낼 수 있을지 궁금함이 생김. 787이 마지막 순수 신설계 모델이었는데, 2003년에 시작해서 2009년에 출시되었지만 그 과정에서 수많은 문제가 있었음. 그 전에는 90년대 초의 777, 80년대 초의 757/767이 있었음. 대기업에서는 시장이 성숙한 뒤 전체 제품을 설계·생산할 수 있는 인재들이 모두 퇴사하거나 밀려나고, 남은 건 전문화된 유지보수 인력뿐이란 현상이 종종 발생함. 새로운 제품이 필요해지면, 이제 그걸 만들 인력이 남아 있지 않음. Steve Jobs가 이 현상에 대해 깊이 있게 이야기한 인터뷰가 있음 https://www.youtube.com/watch?v=K1WrHH-WtaA

  • 이 내용과 Jobs의 인터뷰에 덧붙이자면, 석유업계에 이런 속담이 있음: 건강한 석유회사는 지질학자가, 성숙한 회사는 엔지니어가, 쇠퇴하는 회사는 회계사가, 죽어가는 회사는 변호사가 경영함

  • 실제로 신설계 개발에서 가장 큰 신호는 예산 초과가 얼마나 심하게 나오느냐일 것임. 대기업에서 새로 뭔가를 만들 때 범위가 점점 커지면서 각종 위원회가 생기고, 결국 합의로만 의사결정이 이루어지는 함정에 빠지기 쉬움. 보잉이 현명하다면 팀 규모를 최대한 작게 유지하고, 예전에 퇴사했던 인재를 다시 불러 사용할 수도 있음(물론 그런 사람을 구할 수 있다면). 나 개인적으로는, 아마도 기존 기체와 크게 다르지 않은 결과물이 나올 것 같음. 진짜로 바뀌는 건 운용 특성 정도일 것. 만일 내가 설계자라면, 처음부터 MCAS 같은 자동화로 운용 특성을 이상적으로 맞추는 방식을 택할 것임. 점점 에어버스 방향에 가까워지는 셈임. 또한 승객들도 이제 미국 국내 항공 이용 경험이 외국에 비해 얼마나 나쁜지 자각하기 시작할 것임. 사람들이 기내에서 꽉 끼는 '정어리'가 되는 걸 싫어하니, 승객을 위해 디자인한다면 여유 있는 공간을 고려해야 함

  • 단순히 제품 일괄 제작 능력만이 문제가 아님. Tim Cook은 공급망에는 강하지만, 완전히 새로운 제품을 설계하는 역량은 부족함. Cook 이후 애플에서 나온 '새로운' 제품은 사실 기존 것의 변형에 그친 것뿐임: 더 얇은 폰, 새로운 색상, 다른 UI 스킨 등. 진짜 새로운 것으로는 Apple Vision Pro 정도인데, 상업적으론 실패였음(Lisa, NeXT의 현대판). Jobs는 과거의 실패작(Lisa, NeXT)을 Mac, OS/X로 승화시켰지만, 현재 애플은 Vision Pro에 대해 어떠한 추가 시도도 제시하지 않고 이미 Meta에 추월당했다고 봄

  • 이런 경향이 회사 전반에 퍼져 있음을 느꼈음. 90년대 말~2000년대 초 네트워크 장비 전문 중견기업에서 기술 지원 일을 했었는데, 당시에는 전화를 즉시 받는 게 강점이었고 문제 해결도 정말 빠르고 능숙했음. 고객들도 비싼 지원 계약에 만족하며 실제로 '행복한 고객'이었음. 회사가 점차 커지고 인수합병이 진행되면서, 이런 문화가 완전히 사라짐. 나중엔 '행복한 고객'이란 지표 자체가 목적이 되어버리고, 실제 고객 만족과는 아무 상관 없는 임의적 수치의 집합만 관리함. 지표가 오르내려도 실질적인 변화는 전혀 없었음. 이런 문화를 만든 팀 관리자와 진심으로 케어하던 지원 인력들은 모두 회사를 떠났음

  • Andy Grove, Steve Jobs의 친구였던 인물도 동의했었음: "수많은 일자리가 사라진 것뿐만 아니라, 기술 진화에 매우 중요한 경험의 연속성 자체가 단절됨... 오늘의 '평범한' 제조업을 포기하면, 내일의 신생 산업에서 영원히 배제될 수도 있음" https://www.zdnet.com/article/us-high-tech-manufacturing-base-erosion-breaks-chain-of-experience/

• 현재 Boeing은 과거 명성을 남긴 Boeing과 완전히 다른 조직임을 느끼고 있음. 747은 정말 기념비적인 공학의 결정체였고, 1965년에 설계 시작되어 1968년에 첫 생산, 2023년까지 계속 만들어지며 팔렸음. 내가 읽은 책에서 747 설계는 순수한 물리적 사실과 실용적 공학적 판단의 결합에 근거했다고 설명함. 예를 들면, 엔진 효율 때문에 순항 고도를 약 35,000피트로 정했고, 초음속 기술 부족으로 최대 속도를 마하 1 미만으로 정함. 707 대비 2~3배 더 많은 승객을 실어야 해서 탑재중량과 총기체 중량이 결정됨. 공항에서 안전하게 착륙하기 위해 저속 특성이 필요해 날개 하중과 면적이 정해졌고, 효율을 위해 고익비가 중요했지만, 기존 알루미늄 구조 기술 한계가 날개 길이를 결정했음. 747의 공학적 강제 조건이 오늘날까지 전세계 항공 표준(활주로 길이, 터미널 높이, 접근 속도 등)을 만든 셈임. 현재의 Boeing에는 이런 모습이 더 이상 없음을 느낌

  • Cessna 172가 국제공항에서 747 속도에 맞춰 착륙시도를 한다는 내용은 사실과 다름. 위키피디아 Aircraft approach category에서 보듯이 Cessna는 747보다 한참 느리게 접근함. 실제로 내가 미국과 해외에서 경비행기를 몰아본 결과, 어느 공항에서도 그 비행기에 맞는 속도로 접근하면 됨. 관제사도 불가능한 속도를 강요하지 않음. 추가로, 747이 마하 1 아래로 최고속도를 정한 건 초음속 비행 경험 부족 때문이 아니라 연료 효율 등 여러 현실적 이유 때문임. 실제로 Boeing은 1952년부터 초음속 연구팀이 있었고, 60년대에 SST도 설계했었음

  • 당시와 달리 과거 Boeing이 처했던 환경 자체가 지금과 다름. 규제 전에는 항공사들의 수익이 정부 보장 덕분에 원가 절감에 덜 집착했었음. 규제 완화 후 수십 년간 업계 순이익은 거의 마이너스였고, 그만큼 가격 경쟁이 심해지며 항공사가 구입하는 비행기도 비용 경쟁력을 요구받게 됨

  • 언급된 책 제목이 궁금해짐

  • 지금의 Boeing 역시 이런 설계 프로세스를 감안하지 않을 이유가 뭐가 있는지 궁금함을 표시함

  • 오늘날 Boeing이 방산업체로서의 비중이 더 높아졌기 때문임

• 이게 또 "797"이라고 부르던 New Midsize Airplane인가? 10년 넘게 시장에 나오지도 못하고 있음 Boeing New Midsize Airplane. COMAC C919는 이제야 출고되지만 품질은 아직 별로고, 엔진도 중국이 수입함 Comac C919. 다음 세대에는 COMAC이 더 나아질 듯함. Embraer도 그 크기 비행기를 만들 능력이 있음 Embraer E195-E2. 지금 Boeing은 시장을 놓치고 있는 것 같음. 이 모든 원인은 Southwest CEO가 한 기종만 운용하려 했기 때문이라 생각함. 그게 바로 737 MAX 사태의 원인이라고 봄

  • Southwest CEO의 단일 기종 전략이 737 MAX를 불러왔다는 주장이, 일반 소비자 입장에선 거의 알려지지 않은 점이 흥미롭게 느껴짐. Southwest 이사회가 그 결정이 통했다고 판단한다면 또 재시도할까 궁금함

  • 이 회사들이 어떻게 운영되는지는 잘 모르겠지만, 단순히 그 기간에 필요한 엔지니어들이 다른 프로젝트에 투입되어 인력 부족이었을 수도 있지 않을까 추측함. 해당 분야 인력 풀 자체가 제한적일 것임

• 이번에는 제대로 된 기체를 설계하길 바라는 마음임. 한 센서에만 의존하는 저가 외주 소프트웨어로 조종 특성 오류를 잡는 비행기는 용납하기 힘듦. 나는 아직도 737 MAX 탑승을 거부하는 중이고, 이제는 조종사들이 비정상적인 상황을 숙지하고 있지만, Boeing의 악의적 방임이나 이를 허용한 항공사를 더 이상 지지하지 않을 생각임. Boeing만큼 화가 나는 기업도 거의 없음. 이들이 진정으로 참회했다고 생각하지 않음

  • Michael Crichton의 "Airframe"을 오래전에 읽었는데, 그 소설에서는 항공기가 원래 불안정하게 설계되어 소프트웨어로 비행특성을 제어하는 것이 효율적이라서 그렇게 되었다고 나옴. 허구이긴 하지만, 현실과 크게 다르지 않았을 것임. 이제는 이런 상황으로 돌아갈 수 없을 것이고, 어차피 소프트웨어를 써야 한다면 정말 좋은 소프트웨어를 써야 함

  • 737이 망가진 이유는 덩치가 커진 엔진이 비행기 물리적 밸런스를 전부 흔들어버린 데 있음. 터보팬 크기를 키우면 효율이 좋아지지만, 최신엔 파워밀도가 높아지기 때문에 더 작고 가벼우면서 성능 좋은 엔진이 등장하면 본래 조종성능을 회복할 수 있음

  • 이번엔 진짜로 완전히 새로운 기체로 설계한다니까, 이번에는 기대해볼 법함

  • 상업용 비행기에서 발생하는 거의 유일한 불안정성은 더치 롤인데, 이건 스웹트 윙(뒤로 젖힌 날개) 형태라서 일어나는 것이고 요우 댐퍼(yaw damper, 별도로 소프트웨어 필요 없음)로 자동 보정됨

  • Boeing의 사고방식(악의적 방임)을 불매로 징벌하고 싶지만, 모두가 불매하면 Boeing이 망하고 그러면 독점만 남게 됨. 그게 더 안전할지 의문이고, 결국 중국 COMAC기는 더 안전할지 고민됨

• 이런 변화는 오래전에 예고된 일임. 737 시리즈의 최대 구매자는 항상 Southwest였고, 예전 경영진은 737만 고집하여 신규기 종 도입·운항 방해와 함께 훈련, 유지보수비 절감만 중시했음. 그런데 최근엔 새 대주주들이 프레임 다각화와 737 의존도 축소, 더 현대적이고 효율적인 기체 도입을 요구 중임. Boeing 역시 737 생산을 오래 끌기 싫은데, Southwest 등 고객사의 요구에 묶여 있음. 참고로 친척이 Southwest 조종사 훈련을 맡고 있기 때문에 내부 사정임

  • 737 MAX 사태로 사람들이 Boeing만을 탓하지만, 실제로는 Southwest와 American의 막대한 요구였음. 두 회사가 만약 737 새 모델이 없으면 Airbus로 가겠다고 엄포를 놨고, Boeing도 할 수 없이 737 계열을 계속 생산하게 됨

  • 새로운 대주주들의 프레임 다각화 요구가 오히려 '고장난 시계도 하루 두 번 맞는다'는 우연적 올바른 결정임

• McDonnell Douglas가 Boeing 상업항공부문(BCA) 문제의 희생양처럼 보이지만, 실은 많은 경영 전략이 합병 이전부터 진행되고 있었음. 1988년 대학 시절 한 Boeing 임원이 미래 전략을 강의하러 왔었는데, 핵심은 대규모 아웃소싱 전략이었음. Boeing이 기초 설계만 하고, 각 부품은 외주 기업들이 직접 설계·생산하게 시킨다는 이야기였음. 이를 통해 내부 통합 설계·생산 비용을 절감하겠다는 의도임. 이미 당시 777이 개발 막바지였음. 학생들은 품질 유지에 의문을 가졌지만, 임원은 계약 조항과 검사로 품질 문제를 해결할 수 있다고 주장했고, 실제로 Boeing은 조립만 담당하며 전 세계에서 주요 부품을 JIT로 공급받게 되었음. McDonnell Douglas 역시 공장 해외 아웃소싱과 Airbus와의 거대 항공기 협력을 추진했음. 즉, Boeing의 아웃소싱 전략은 1988년, 독자적으로 시작되었음

• Boeing이 준비 중인 이 신기종은 Bombardier C Series, 즉 현재의 Airbus A220 시리즈에 대응하기 위함이라고 생각함 Airbus A220. A220은 현재 단거리 항공기 중에선 가장 훌륭한 기종임

  • A220은 정말 쾌적한 경험임. 이유를 딱 집어서 말하긴 힘들지만, 크기, 소음, 천장 작은 스크린 등에서 뭔가 특별함. AirBaltic에서 1~2번 타봤는데 또 타고 싶었음

  • Neo 시리즈는 A320 계열에 새로운 엔진(neo=New Engine Option)을 달아 파생된 것이라, A220과는 아예 별개의 기종임

  • A220과 Neo는 관련이 없음. Neo는 A320, A330 계열 재엔진 버전임 Airbus A320neo family. A220은 설계는 좋지만, Airbus 입장에서는 아직 적자 상태임. 조달망도 기존과 달라 생산 안정화가 힘들었고, 덕분에 319neo는 완전히 실패함

  • 지금 타이밍이 Boeing에겐 유리할 수도 있음. A220엔진(공급업체)이 영 별로라서 고장과 유지보수도 많음. Delta는 Mobile에서 생산한 A220 대량 도입을 결정해 717을 대체함. Boeing이 이번엔 제대로 해내길 기대함

  • 737 MAX의 직접적 대체로 A220 같은 기종을 겨냥한다는 건 이해가 안 됨. A220 시리즈의 좌석 규모가 737 MAX 시리즈의 최소 용량과 맞아떨어질 뿐임

• 이번 Boeing의 일정은 Airbus의 a320/321 후속 모델 출시와 정확히 일치함. 이 시점이 차세대 엔진 기술 상용화와도 맞물림. 두 회사 모두 신엔진 옵션에 엄청난 관심을 쏟고 있음. Airbus는 CFM의 오픈 로터(open rotor), Boeing은 차세대 기어드 터보팬에 더 기대를 거는 분위기임(소문 및 유출 기반). 현재 737 MAX는 MAX 8 모델이 주력일 것으로 기대했으나, 시장에서는 확장형·대형화 수요가 폭발적으로 증가 중이고, A321neo가 시장을 리드함. Max10에도 인증 전임에도 높은 수요가 나타남. 결과적으로 두 회사 모두 조금 더 큰 협동체(narrowbody)와 그 파생형을 겨냥할 것으로 보임. 이는 기존 항공기 대응 모델이 아니라, 장수한 A320/321 계열이 노후화됨에 따라 새 엔진 기술에 부합하는 차세대 신기체를 개발하는 것이 목적임

• 787 프로젝트가 수익 전환은 커녕 손해만 누적하는 상황이라, 737 후속기는 Boeing에 있어 명운이 걸린 프로젝트임. 또 한 번의 적자 제품은 허용이 불가함

  • 그러나 미국이 Boeing을 절대 죽이지 않을 것임. 미국 정부가 자국 내 민간 여객기 제조사를 반드시 원하기 때문임. 단순한 적자 그 이상이어야 Boeing이 문을 닫을 수 있음

  • 필요하다면 미국 정부가 Boeing을 구제금융으로 지원할 것임. 대형 상용 항공기 회사는 미국의 Boeing, 유럽의 Airbus 두 곳뿐임(중국 Comac이 수년 내 3번째 제조사가 될 가능성 있음). 양쪽 모두 국가적 전략 산업이라 절대 망하게 두지 않을 것임

• 737MAX 조종 경험 있는 사람 있으면 궁금한 점이 있음. AoA(받음각) 센서 고장 시 수동으로 소스를 선택할 수 있는지, 만약 아니라면 FMC 연동이 있는지(마스터 소스 셀렉트, 캡틴/부조종사 제어 선택 등)

  • AoA 오류 논리는 FCC(비행제어컴퓨터)의 마스터/모니터링 모드를 수동 전환하지 못함. AoA DISAGREE 경고가 발생하면 양측 계기를 교차 확인해야 함. 소프트웨어 업데이트 이후 MCAS는 해당 상황에서 비활성화됨. FMC 입장에서는 AoA 베인, 비행제어컴퓨터, 오토파일럿 CMD A/B의 연동은 따로 설정할 수 없음. 하지만 고장이 없는 오토파일럿 채널은 선택적으로 작동시킬 수 있음