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핀란드, 철도 네트워크를 국제 표준 궤간으로 전환 발표

 (yle.fi)
2P by GN⁺ 2일전 | ★ favorite | 댓글 1개
  • 핀란드 정부가 유럽 표준 궤간(1,435mm) 으로 철도 궤간 변경을 추진할 계획임
  • 주요 목적은 군사 이동성, 공급망 안전성, 국경 간 연결성 등 강화임
  • 유럽연합의 TEN-T 규정에 따라 전환 계획 수립 의무가 부과됨
  • 전체 사업비 중 설계 비용의 절반과 실제 공사비의 30% 를 EU에서 지원 가능성 있음
  • 사업 착수는 빨라도 2030년대 초이며 본격 공사는 2032년경 예상임

개요

핀란드 교통부 장관 Lulu Ranne는 핀란드의 철도 궤간(트랙의 폭) 을 현재 사용 중인 러시아식(1,524mm)에서 유럽 표준(1,435mm) 으로 변경할 계획임을 13일 헬싱키에서 개최된 북유럽 교통 장관 비공식 회견에서 발표함

이 철도 궤간은 19세기 러시아와 동일한 폭으로, 유럽 표준보다 89mm 더 넓음

변경 배경 및 필요성

  • 핀란드 정부는 2027년 7월까지 궤간 변경 여부를 결정할 계획임
  • 궤간 변경 목적은 공급망 안전성, 군사 이동성 향상, 그리고 스웨덴·노르웨이와의 국경 철도 연결 강화임
  • Ranne 장관은 해당 계획이 핀란드만의 문제가 아니라, 유럽 및 NATO와의 공동 프로젝트임을 강조함

추진 구체 내용

  • 궤간 조정 작업은 우선적으로 핀란드 북서부 해안도시 Oulu 북부 지역에서 시작될 예정임
  • 최근 핀란드는 노르웨이 해로 연결되는 철도 구축 투자를 검토 중에 있음. 이 과정에서 유럽 표준 궤간 전환 필요성이 더욱 부각됨
  • 2024년 여름 시행 예정인 EU TEN-T 규정은 궤간이 다른 회원국에 대해 1,435mm로 전환하는 방안 수립을 의무화함
  • 2년 전 정부에서는 비용 효율성 문제로 전환을 미루었지만, 최근 지정학적 환경 변화와 국제 압력으로 방향이 바뀜

비용 및 일정

  • Ranne 장관은 현재가 궤간 변경 시작의 적기라고 밝힘
  • 실시계획 수립 및 공사 비용을 EU가 일부 지원할 수 있음: 설계 비용의 50% , 실 치공 비용의 30% 지원 가능성 언급
  • 본격적인 사업 가시화는 최소 2030년대 초 이후, 2032년경 착공이 현실적임
  • 5년 내 단기간에 끝낼 수 없는 대규모 프로젝트임을 강조함

북유럽 교통 장관 공동 성명 및 추가 논의

  • 북유럽 장관들은 군사 이동성, 공급망 준비, 국가 교통 시스템 전략에서 국경 간 원활한 이동의 중요성을 강조하는 공동 성명을 발표함
  • 15일에는 해상 안전(발트해 지역의 "섀도우 플릿" 등)이 논의될 예정임
  • 2024년 북유럽 각료회의 의장은 핀란드와 올란드가 맡고 있으며, 이번 비공식 회의도 이 일정의 일환임
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GN⁺ 2일전  [-]
Hacker News 의견

  • 핀란드 공영방송의 훨씬 더 좋은 기사에서 추가 맥락 확인 가능 링크 공유. 현재로서는 정치적 제스처와 의지만 표명한 상태라는 점이 중요. 구체적인 기술적 실행 계획은 전혀 없는 상황. 실제 건설이 시작될 것으로는 기대하지 않음. 비용 산정과 기존 철도 교통에 대한 영향이 나오면 아마 착공은 영원히 시작하지 않을 것이라는 예측

    • 1886년 미국 남부 철도들이 각기 다른 궤간을 표준궤로 단 이틀 만에 변경한 사례 언급. 수만 명의 노동자가 36시간 만에 선로의 서쪽 궤간을 동쪽으로 76mm 옮겨 전체를 거의 표준궤로 맞춘 역사적 대변혁 설명. 미리 새 궤간에 맞춰 스파이크를 박아놨고, 차량도 각 작업장 등에서 개조 진행

    • 2023년에 이미 비용 관련 연구가 진행되었고 경제성 없다는 결론 도출 보고서에서 세 가지 주요 시나리오(VE1, VE2, VE3)와 추가 대안이 설명. 비용은 100억~150억 유로 수준, 건설 기간은 15~20년 이상 할당

    • 한 가지 긍정적인 요소는 핀란드 철도 네트워크 상태가 매우 좋지 않아 대규모 개보수가 필요한 점. 궤간 변경을 통해 이왕 해야 하는 프로젝트에 추가로 EU 기금 조달 가능. 악명 높은 Suomi-rata, ELSA 프로젝트가 궤간 변경과 함께 다시 추진될 것이라 상상

    • 만약 실제로 이 프로젝트가 실현된다면, 초반 모습은 지금과 거의 같을 가능성도 존재한다는 상상

    • 핀란드는 역사적으로도 일을 해내는 능력이 과소평가되는 경향이 있음

  • 이 프로젝트에 대해 낙관할 이유가 있다고 생각. 땅은 이미 모두 매입된 상태여서 "그냥" 선로를 다시 깔면 되는 수준. Ballast cleaner라는 장비도 이미 존재해 선로 해체 및 조립을 동시에 할 수 있음. 선로 폭도 기계적으로 바꿀 수 있는 거대한 장비가 상상 가능 링크로 장비 설명 참고

    • Ballast cleaner만으론 부족. 침목(sleeper)도 교체해야 하므로 완전한 선로 교체용 열차 필요. 특히 분기기 및 교차점은 기존 침목만 교체로는 불가해서 전통적 공법 필요

    • 실제로는 기존 선로 옆에 추가로 새로운 선로를 건설해야 할 가능성이 큼. 주요 노선은 공간 부족 문제 발생. 고속열차 도입을 원할 가능성도 높아 기존 선로 라인은 비효율적이라는 전망

  • 이 프로젝트는 이론적으로 좋아 보이지만 현실적으론 실현 가능성 희박. 사실상 실현을 진지하게 고려하는 사람은 거의 없음. 동쪽 러시아로 연결되는 철도 노선도 손에 꼽을 만큼 적고, 필요하면 해당 구간은 파괴해 러시아의 재연결을 무력화할 수 있음. 실제로 핀란드는 유럽 철도 네트워크 측면에서 섬과 같은 존재. 표준화가 "멋진" 일일 수는 있으나 실제로 크게 달라질 것은 많지 않음

    • 최근 트럼프가 미국이 러시아와의 대규모 교역에 관심 있다고 발언. 관련 지역은 Konigsberg(쾨니히스베르크)와 Suwalki Gap이 후보

  • openrailwaymap에서 선로 구조 확인 가능 링크 공유

    • 범례가 너무 작아서 구별이 어렵다는 불만 및 캡처 이미지 첨부

    • 흥미로운 지도라는 평가. 스위스의 협궤 철도가 지도에 잘 안 보였지만 확대하니 모두 나타나는 점이 인상적이라는 소감

    • 지도는 주요 선로만 표시, 실제로 많은 지선이 미표기 상태

    • 흥미로운 지도이고, 스페인이 왜 유럽 본토와 다르게 궤간이 다른지 궁금. 아일랜드 등 섬에서 옛 궤간을 유지하는 건 이해 가능

  • 전략적으로는 유럽 내에서 무기 이동이 쉬워지고, 러시아의 침공시 방어가 쉬워진다는 평가. 이상적으로는 유럽 전역에 이런 변화가 필요하다는 주장

    • 유럽 대부분은 이미 동일한 궤간을 사용. 다만 적재 한계(차량이 다리 밑을 통과할 수 있는 최대 크기 등)는 표준화 안 된 곳이 있어 영국처럼 2층 열차 도입이 어려운 사례 존재

    • 러시아 방어뿐 아니라 경제적으로도 논리적. 열차가 궤간 변경 없이 유럽 구석까지 바로 이동 가능. 발트 3국도 동일한 방식 도입 예정

    • 실제 효과는 제한적. 철도 경로상으로는 노르웨이와 스웨덴을 거쳐서만 북쪽으로 진입 가능하며 스웨덴과의 연결도 단 하나뿐. 침공 시 얼마든지 파괴될 수 있으므로 실질적 차이는 미미함

    • 이런 이유로는 말도 안 되는 접근 방식이며 미친 비용 부담

    • 만약 침공이 핀란드에 도움이 됐다면 소련이 1945년에 이미 점령했겠지만 그런 일 없었음. 러시아가 핀란드를 원한다는 생각 자체가 비현실적이라는 의견

  • "수십억 유로, 9,200km 이상의 선로, 수십 년 소요" 기사 내용 인용 후, 이렇게 대규모로 어떻게 궤간을 교체할 수 있는지 의문. 일부 구간을 병행 운영하거나 선택 구간만 변경해 승객 환승시키는지, 다른 나라의 유사 사례가 있는지 질문

    • 스페인에서는 1992년부터 국제선 표준궤 고속철이 들어오면서 아주 천천히 전환 진행 중. 예시로 본인 지역은 아직 옛 궤간이라 마드리드에서 온 열차가 환승 과정에서 10분 정도 궤간 변경. 전체 고속열차 모델 중 단 한 모델만이 지원해서 엄청난 불편 및 정치적 갈등 유발. 모든 노선을 전환해 프랑스와 바로 연결되고 같은 모델 열차를 쓸 수 있길 희망하지만 매우 느림

    • 핀란드에서는 현재 구 선로 옆에 표준궤 전용 선로를 추가로 건설하는 방안이 유력. 기존 열차도 계속 운행 가능하게 함. 그러나 이 프로젝트가 경제적으로 타당할지 의문. 철도 네트워크가 유럽과 직접 연결되는 건 노르웨이/스웨덴만 해당되어 실질적 연결 효과는 약함. 헬싱키~탈린 터널이 생기지 않는 한 효과 미미할 것

    • 오늘날은 여러 옵션 있음. 스페인 Talgo 등 회사가 궤간 자동 변경 바퀴 특허 다수 보유, 대규모 프로젝트에 활용 가능. 링크로 상세 설명

    • 핀란드(혹은 스웨덴)에서 예전엔 좌측 운전에서 우측 운전으로 국가 전체가 한밤중에 도로 표지판을 통째로 옮긴 대규모 교통 인프라 변화 사례 존재

    • 1886년 미국 남부에서 표준궤로 궤간을 바꾼 대규모 사례. 대부분 2일 만에 완성. 오늘날에는 훨씬 더 복잡함

  • 핀란드의 표준궤 전환, 통합 및 상호운용성이 더 좋아진다는 점에서 환영. 러시아(ruzzia)가 침공할 경우 우크라이나의 사례와 달리 병참상 어려움 유발 가능. 러시아는 열악한 도로 인프라 탓에 대부분 군수 및 병력 이동을 철도로 하는 국가. 우크라이나 주요 전선은 철도 노선 쟁탈전, 철도 접근이 나쁜 곳에서는 러시아가 크게 패배한 사례

  • 에스토니아·라트비아·리투아니아 등 발트 3국도 표준궤 선로 도입 중. 궁금한 점은 어떤 연결기를 쓸지. 러시아식 자동 연결기에서 유럽식 체인~버퍼 방식으로 바꾸는 것은 오히려 후퇴라는 주장. EU가 화물연결기 표준화에 소극적이며 최신에는 디지털 자동 연결기까지 논의 중

  • EU 자금 사용 면에서 회의적 시각. 기술적으로 흥미롭지만, 큰 지정학적 전략이나 장기 계획이 없다면 비용 정당성 부족. 스페인에서는 Talgo 열차 등 궤간 자동 변경 시스템 덕분에 두 가지 궤간이 무리 없이 혼재 운영. 스페인은 세계 2위 고속철도 네트워크 보유. EU가 더 필요한 건 혁신 주도하는 소규모 기업 및 프리랜서 지원이지만 실제로는 높은 세금과 복잡한 규제로 대기업만 이득이라는 한탄

    • 실제 목표는 방위 차원, 러시아가 쉽게 병참망 연결하지 못하도록 함

  • 러시아 궤간이 유럽보다 넓어서 다행이라는 의견. 반대로 유럽 궤간이 더 넓었다면 비용 부담이 엄청났을 것이므로 핀란드의 노력은 가치 있음. 언젠가 우크라이나, 이베리아 반도도 같은 표준화를 해야 하므로 그때 노하우가 적용되길 바람

    • 실제론 어느 쪽이든 새로운 선로 건설이 필요해 궤간 방향이 실질적 비용 차이로 이어지진 않는다는 의견
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