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상하이, 승객이 직접 노선을 설계할 수 있도록 한 맞춤형 버스 도입

 (sixthtone.com)
9P by GN⁺ 1일전 | ★ favorite | 댓글 5개
  • 상하이는 시민들이 직접 노선을 제안하고 선택하는 맞춤형(DZ) 버스 시스템을 도입함
  • 이용자가 일정 수(보통 15~20명) 이상 모이면 해당 노선이 실제 운행 시작함
  • 이 플랫폼을 통해 220개 이상의 DZ 노선이 출범함
  • 경로 제안과 노선 승인, 운행까지 모든 과정이 온라인 플랫폼에서 단기간 내 진행됨
  • 아직 대중 인지도 부족과 비효율적 계획 등 초기 과제가 존재함

상하이 맞춤형 버스 시스템 개요

  • 상하이에서는 이른 아침 학교 통학, 병원 방문을 위한 노년층 이동, 도시 외곽 통근, 가족 단위 방문 등 다양한 요구를 반영한 신개념 대중교통을 도입함
  • 이 시스템은 시민의 제안으로 생성된 노선을 기반으로, 최소 수요 충족 시(15~20명)만 실제 운행되는 방식임

맞춤형(DZ) 버스 시스템 소개

  • "DZ(딩즈, 맞춤형)"라는 브랜드로, 시민들이 시 운영 플랫폼을 통해 노선을 제안 및 신청하도록 함
    • 유사 목적 이용자가 노선에 참여 혹은 투표하여 수요를 모으고, 기준 인원을 충족하면 노선을 개설함
  • 2024년 5월 8일 오픈된 온라인 플랫폼에서 출발지, 도착지, 희망 시간 및 이용 빈도 입력 후 승인 절차가 진행됨
  • 노선은 승인 후 최대 3일 이내에 운행 개시 가능함
  • 지금까지 16개 도시 구역 전체에 걸쳐 220개 이상의 맞춤형 노선이 운행되고 있음

실제 적용 사례

  • 첫 테스트 중 하나는 DZ301번 노선으로, 대형 지하철역과 인근 주거지역, 학교, 사무실을 연결함
    • 하루평균 250~260명 이용, 출근 시간대 170-180명, 저녁 70-80명 이용임
  • 해당 노선은 주민의 요청에서 시작되어 교통공기업 직원들이 현장 조사와 이용자 의견 청취, 피크타임 계산 등 과정을 거쳐 시범운행 및 정식 운행으로 이어짐

시스템적 의의 및 도전 과제

  • 동제대학교 교수 Chen Xiaohong은 상하이의 치밀한 대중교통망을 바탕으로 맞춤형 버스가 수요 반영과 효율성 향상에 기여함을 강조함
  • 제안된 노선은 "인기 맞춤화" 페이지에 공개되어, 신규 수요자가 추가적으로 가입하거나 단체 예약으로 빠른 노선 승인 가능
  • 요금은 시장가격 기반으로 책정되나, 학생·노년 등 특정 계층에 대한 할인은 아직 제공되지 않음

플랫폼 운영과 미래 방향

  • 시 승객운송부 왕이샹 부국장은 이 시스템이 기존의 관리적, 느린 노선 신설 절차를 크게 단축했다고 설명함
  • 수요 불균형, 낮은 인지도, 현장 중심 인력 투입 등 초기적 한계와 과제가 있음을 언급함
  • 앞으로 경로계획 개선, 플랫폼 기능 업그레이드, 인지도 제고 등이 중요 과제로 제시됨

결론

  • 맞춤형 DZ 버스는 기존 대중교통의 한계를 보완하여, 시민의 요구에 신속하게 대응하는 운행 체계임
  • 초기 시행착오와 함께 지속적인 노선 기획과 플랫폼 발전 방향이 논의됨
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sixmen 1일전  [-]

https://www.modooshuttle.com/ 이런 서비스와 결국 비슷한 것 아닐까요?

아이디어는 낼 수 있는데 운영이 성공/실패를 가르지 않을까 싶습니다.

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girr311 1일전  [-]

이런게 있었군요

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regentag 17시간전  [-]

노선을 주민 요청으로 만들어내는거군요.

서산시에서는 행복버스라는 이름으로 수요응답형 버스를 운영하는데, 그때그때 예약이 들어오는것에 따라서 노선이 동적으로(?) 생성되는 형태입니다.
https://m.blog.naver.com/seosan_city/223748673342

다른 지자체들도 비슷하게 운영할텐데 읍면 지역에서만 운영하고 시내로는 가지 않아 탑승자가 별로 없어서 가능한 방식인것 같기는 합니다.

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unqocn 1일전  [-]

와... 감탄밖에 안 나오네요

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GN⁺ 1일전  [-]
Hacker News 의견

  • 나는 이 방식이 마음에 들음, 똑똑함. 수요에 맞춰 대중교통을 조정하고 스스로 수요에 맞게 최적화하는 저기술적 해결책임. 버스와 기차가 정해진 시간에 운행되는 가장 큰 가치는 미리 계획할 수 있게 해주는 점임. 그런데 만약 Uber처럼 작동한다면 어떨지 상상해봤음. 차량이 와서 데려가주고, 필요한 경우 다른 차량으로 갈아타면서 목적지까지 데려다줌(기존 방식처럼 목적지 근처에 떨궈주지 않고). 여정 시간이 예측 가능하고 합리적이기만 하다면, 대다수 사람들이 꽤 만족할 것 같음.

    • 이런 아이디어는 이론적으로는 좋아 보이지만 실제로는 잘 안 돌아갈 것임. 가장 먼저 떠오르는 문제는 스마트폰 없이는 대중교통을 쓸 수 없게 된다는 점임. 청소년이 스마트폰이 없거나, 누군가 휴대폰이 꺼졌을 때는 버스를 이용 못 하게 됨. 지금 시스템이 놀라운 점은, 예측 가능하면서도 어떤 조율도 필요 없다는 것임. 그저 정류장에 가기만 하면, 항상처럼 목적지에 데려다주는 버스가 옴. 그날 경로를 굳이 찾아보지 않아도 되고, 정류장이 어딘지 보지 않아도 되고, 버스에게 내가 있다는 사실을 알릴 필요도 없음. 그냥 정류장에 나가면 모든 과정이 예측 가능하고 신뢰성 있게 자동으로 돌아감.

    • 앱으로 내가 가고 싶은 곳을 입력하면, 가까운 세 곳의 버스 정류장 중 어디로 가야 할지 알려주고, 합리적으로 빠르게 목적지에 도착하게 해주는 시스템 상상해봤음. 정해진 노선 대신, 최신 수요에 따라 동적으로 차량과 경로를 배분함. 미리 계획을 입력할수록 요금이 저렴해짐. "나는 매주 평일 아침 9시에 출근하고 6시에 퇴근함" 같은 식임. 대규모 출퇴근 수요엔 버스를, 좀 더 적은 소규모 또는 임박한 단체 수요에는 미니밴이, 아주 적고 임박한 비정기 수요에는 승용차가 배정됨. 장애인이나 무거운 짐이 있는 사람은 아무 곳에서든 커브사이드 픽업도 가능함. 그럼 도시에선 사유 자동차를 완전히 없앨 수 있음. 사유차는 도시 밖에 세우거나, 더 나아가 공유차를 이용하면 됨. 택시나 Uber도 없고, 오직 공공 교통만 존재하며, 운전자는 노조 소속의 정규직임. 도로에 다니는 모든 차량은 가득 차고, 필요 없는 주차 공간 대부분을 없애고, 주차장 규모도 축소함. 이건 로켓 과학이 아니라 컴퓨터 과학임. 자동차 생산량을 극적으로 줄일 수 있는 판타지임.

    • 여러 나라에는 일반 버스 노선과 똑같이 번호를 붙인 민간 밴이 있음. 이 밴은 버스처럼 정류장마다 승하차를 하지만 규모가 더 작고 훨씬 자주 다님. 이런 방식이 훌륭하다고 생각해왔음. 대형, 저빈도, 다인 승차 버스와 소형, 온디맨드, 승용차 사이에 중간 단계가 왜 없어야 하는지 의문임.

    • 몇 주 전에 베트남에서 비자런을 했는데, 국경까지 가는 과정이 딱 그런 방식이었음. 버스가 종점에 도착한 뒤엔 나만 남겼고, 두세 번 더 멈춰서(어디선가 컴퓨터 모니터를 다른 곳으로 운반?), 마지막엔 "다른 버스를 타라"고 했는데, 추가 요금 없이 탑승함. 둘 다 마이크로버스(마르슈루트카)였음.

    • 그 "만약" 상상은 진즉에 전문가들이 연구하고 비판한 바 있고, 절대 성립할 수 없는 개념임. 빠르고, 예측 가능하면서도 합리적 시간의 이동과 합리적 비용을 동시에 얻으려면 정해진 시간표 내 서비스가 필수임. 귀하 전용 리무진 형태라면 상관없지만, 그게 대중교통이 될 수 없고 사적 차량보다 더 나을 수 없음.

    • 우리 지역에는 Dial-a-ride 서비스가 있음. 전화를 걸어 미리 예약하면 그때그때 맞추어 운행되는 버스 노선을 만들어줌. 실제로 써본 적 없음. 미리 3일 전 예약을 요구하고, 취소는 24시간 전까지만 가능함. 출발/도착지에 따라 평일 일부만 이용 가능하고, 주말엔 운영하지 않음.

    • San Antonio, TX에서 VIA Link를 시범 도입하고 있음. 지하철역에서 Uber 스타일의 ‘라스트 마일’ 연계 기능 추가임. 링크: https://www.viainfo.net/link/

    • Via Transportation(ridewithvia.com)은 본래 합승 택시로 시작했지만, 지금은 소개한 바와 같이 온디맨드 공공교통으로 전환했고, 상당히 성공적으로 보임. 특히 학교 통학, 파라트랜짓 부문에서도 가치가 큼. 나는 관계자 아니지만 이 모델이 아주 유망하다고 생각함.

    • 고정 노선 기반이어도, 예전부터 교통운영자에게 예약 앱이 필요하다고 주장해왔음. 전체 여정 데이터를 얻을 수 있고, “몇 분 안에 픽업 예정” 같은 약속을 제공해주면 버스 자체를 마련하지 않아도 렌트카로 대체 가능함. 승객의 최종 목적지를 입력받으면, 기사에 가까운 방식으로 현재 버스에 탄 사람들과 대기 중인 사람 각각의 실제 행선지 데이터 기반의 반자동 경로 재설정도 수행 가능함. 기존엔 “현재 제공되는 교통수단 하에서 사람들이 어디로 언제 가는가”만 알 수 있는데, 예약제와 보장된 픽업을 도입하면 “사람들이 실제 원해서 가고 싶은 곳”에 대한 훨씬 신뢰성 높은 데이터를 얻을 수 있음.

    • 도로는 무한한 대역폭을 제공하지 않음. 이런 방식은 좋은 아이디어일 수 있지만, 적절한 제약을 두지 않으면 도시 전체를 교통체증으로 마비시킬 수 있음.

    • 이 방식은 미국에선 절대 성립 불가능하다고 생각함. 첫째, 지역 당국이 통제 권한을 빼앗긴다고 느끼기 때문임. 둘째, NIMBY(내 뒷마당엔 안 돼)들이 버스가 자기 집 앞을 지나는 것조차 거부하기 때문임.

    • 기존의 뻣뻣한 노선 개념 대신, 버스를 유연하고 확장 가능한 물류로 재구성하는 사고 방식임.

  • 정말 기발한 아이디어임. “데자이르 패스”를 대중교통에 도입한 느낌임. 실제로 실현하는 건 당연히 난관이 많겠지만, 발상 자체는 환상적임. 인구 밀도와 실행 역량까지 갖춘 중국/상하이처럼 극소수 도시만이 제대로 가능할 거라고 봄. 공공장소 설계는 ‘군중의 지혜’에 반응함으로써 개선할 여지가 아주 큼.

    • 유능한 교통운영자라면, 앱이나 적극적으로 요청할 만한 소수보다 “해당 노선이 생기면 쓸 사람들이 누구인가”를 먼저 분석해야 함. 손쉽게 앱을 켜지 않을 다수의 잠재 이용자를 놓칠 수 있음.

    • 많은 지역에선 시범 프로그램조차도 분석에만 매몰되어 멈춰버림. 이런 피드백 루프를 통해 도시 공간 설계를 더 많이 듣고 덜 짐작하는 방향으로 가져가면 이득임.

    • Citymapper가 과거 런던에서 사용자들의 통행 데이터 기반으로 기존 노선이 제대로 커버 못 하는 구간에 스마트버스 노선을 만들었었음. 프로젝트는 이미 종료된 것 같고 참고: https://citymapper.com/smartbus

    • 대중이 진짜 영웅임. 우리 자신은 종종 유치하고 어리석음. 그것을 깨닫지 못하면 가장 기초적인 지식조차 얻지 못함. — 마오쩌둥

    • 개념상으론 훌륭하지만, 이게 비용 절감을 위한 수단이라면 실제론 그다지 좋지 않을 수도 있음.

  • 남아공에선 ‘Taxi’라 부르는 미니버스가 있음. 개별 소유(부분적으로)로 가득 태워 다님. 노선은 운전자가 수입 극대화를 위해 그때그때 정해서, 일종의 하향식보단 바텀업 방식임. 그러나 폭력적 카르텔 구조임. 전적으로 이상적이지는 않으나 변종 사례로 흥미로움.

    • 남미 대부분 국가에도 ‘combis’(또는 micros)라 불리는 유사한 형태의 버스 시스템이 존재함. 민영 운영이며 운전자 수요에 따라 노선도 수시 변경됨. 주요 정류장은 버스 창문에 써 붙여둠(꽤 지저분해 보임)

  • 독일 함부르크의 Moia 서비스는 ‘가상 정류장’을 제공함. 승객 수요에 따라 매번 버스 경로와 정차점이 달라짐. https://www.hvv-switch.de/en/faq/what-are-virtual-stops/

    • 이게 무슨 의미임? 영국 런던에도 “손을 들면 아무 곳에서나 정차하는” ‘hail and ride’ 버스가 있음. 벨을 누르면 가능한 곳에서 바로 내려줌. 단, 경로는 고정임. Moia도 비슷한 개념인지 궁금함.

    • 결국 ‘합승 택시’ 개념 아님? 공항이나 병원 등 소규모에서 이미 오래전부터 보편적으로 존재함.

    • 나도 Moia 정말 멋지다고 생각함

  • 중국은 이런 걸 그냥 해내는 역량과 관료주의의 억제라는 양쪽을 모두 가진 유일한 현대 국가임. 동시에 그것을 보는 것은 놀라움과 함께, 많은 서구 사회가 자초한 규제에 얼마나 묶여 있는지 아픈 상기임. 어떤 도시든 신규 버스 노선 하나 만드는데도 수년이 걸림. 실제로 그런 사례를 본 기억도 없음.

    • 폴란드 바르샤바 참고하면 좋음. 대중교통이 훌륭하고 청결하며, 버스, 트램, 지하철, 각종 라이드쉐어로 어디든 갈 수 있음. 자전거 인프라도 괜찮음. 상하이보단 작지만, 서구 대부분 도시가 마찬가지로 상하이보다 작은 편임. 시스템 소개 링크: https://www.youtube.com/watch?v=0Kn2tL51bBs&t=8s

    • 서유럽에선 이런 신규 노선이 끊임없이 생김. 무슨 말을 하는지 모르겠음

    • 내가 사는 서유럽 도시도 매년 새 버스 노선이 여러 개씩 추가됨. 이는 모든 중대형 도시에서 자연스러운 현상임. 상하이 방식의 특징은 실험·저수요 노선에 투입할 ‘여유 용량’이 있다는 점임. 대부분 버스 네트워크는 수요 한계까지 운행하므로 남는 차량이 별로 없는 편임.

    • 예전에 도시 거주할 때 덴버는 몇 달마다 몇 번씩 노선 바꿨음. 느릴 수는 있지만, 서구 도시에선 신규 노선에 수년 걸릴 일이 없음. 규모를 작게 보면, 우리 학군도 지역 이사할 때 48시간 만에 노선을 조정해줬고, 학생 일정 바뀔 때마다 노선도 바꾸던 경험 있음.

    • 서구 사회의 문제점은 부패 때문이라고 봄. “서구가 덜 부패했다”는 생각이 점점 사실이 아님이 드러남. 부패란 임무가 아니라 사람에 충성하는 것임. 좋은 결과가 나올 수 있는 시스템이란, 리더가 사적인 이익이 아니라 임무에 충성하도록 만들고, 그에 따라 자기 사람들에게 명확한 목표에 복종하게 만든 경우임. 중국은 최고 부자도 처벌 가능하지만, 미국 등 서구는 그럴 방법이 별로 없음. 중국은 분유에 독을 탄 임원을 사형에 처했고, 미국은 오히려 부자(예: Sackler Family)가 법을 악용해 면죄부를 받음. 법이란 본래 강자를 구속하여 약자를 보호하려는 목적임에도, 서구에선 오히려 부자들이 법을 장악하여 자기 세를 공고히 하고 있음. 규제가 많아진 게 아니라, 부자들이 자기 이익을 위한 규제를 만든 것임. 중국은 국가 권력이 국민을 위해 작동하는 경우가 많고, 서구는 부자를 위해 작동함. 관료주의 없는 게 아니라, 상하이의 이런 것 역시 그들의 관료 조직으로 실현하는 것임. 결국 사유화 핑계로 관료조직의 손발을 묶는 서구가 비효율적으로 비치는 배경임.

    • 오스틴, 텍사스에는 도심 모든 정류장에 30인치 이잉크 스크린이 설치되어 있고, 거기서 수시로 경로와 시간표가 업데이트됨. 실제 의사결정이 얼마나 유연한지는 잘 모름.

    • 중국에도 관료주의가 많지만, 대도시의 교통 시스템은 잘 설계되고 잘 운영됨. 아마도 도시 규모 덕분임. 매년 신규 지하철 개통, 이미 지하철이 있는 대도시에서도 해마다 신설 노선을 발표함. 경험이 쌓이면 자연스럽게 실력이 늘어남.

    • 영국 도시도 끊임없이 신규 버스노선을 만듦. 왜 불가능하게 여기는지 모르겠음.

    • 중국정부는 매우 관료적임. 단, 한번 방침이 정해지면 전체 관료 시스템이 신속히 작동함. 관료주의가 비효율적 의미만은 아니며, 중국식 관료제는 오히려 능률적 운영의 표본임.

    • Madison, WI는 최근 전체 버스 시스템을 전면 개편했음. 기존 노선 다수를 신속자동차 전용 노선으로 교체했으며, 엄청난 반대에도 불구하고 대성공하여 탑승률이 급증함. 이 일은 오로지 해당 시장이 정치적 의지로 대중교통 향상에 몰입했기 때문에 가능했음. 미국 정치의 진짜 문제는 우선순위 설정 실패라고 봄. 진짜 동기부여가 “교통 개선”인 정치인은 실제 성과를 내지만, “재선”, “후원금 확보”, “승승장구 이력 만들기”가 동기면 항상 무난한 타협만 하면서 아무 진전을 못 내는 구조임. 링크: https://channel3000.com/news/… https://en.wikipedia.org/wiki/Satya_Rhodes-Conway

    • 달러 밴(dollar van) 역시 이에 가까움. 노선에서 크게 벗어나지만 않으면 어느 곳이든 데려다줌.

    • 신속한 행동과 공공 참여, 두 요소가 균형될 수 있으면 가장 좋을 것임.

    • 규제가 어떻게 대중교통을 방해하는지 모르겠음. 서구도 단점이 많지만, 중국식 ‘가짜’ 제품이나 졸속 건물보다는 낫다고 생각함. 중국도 완벽과는 거리가 멂.

    • 독일의 베를린, 함부르크도 이에 대해 할 말이 많음. 최근 몇 년간 이런 아이디어가 세계 전역에 퍼졌음. 상하이만 다른 점이 실제 버스와 정해진 정류장을 활용한다는 것임. 서구는 수요 계산이 쉬움: 학생은 늘 집-학교 왕복하고 귀가 시간도 정해져 있음. 복잡한 시스템 필요 없이, 학교 등하교 시간 기준으로 버스 출발시키면 됨. 노인도 병원, 마트 등 이동 패턴이 고정적임. 직장인은 대형 사업장일수록 패턴이 명확하고, 소규모 사업장이나 복합 이동에서야 ‘수요 예측 시스템’의 강점이 나타남. 상하이 모델은 “공공교통을 쓸 만큼 디지털에 익숙한 인구”, “경로가 자주 바뀔 때 시민이 길을 잃지 않을 만큼 촘촘한 서비스”가 모두 확보되어야 성립함. 내가 사는 곳은 학생, 노인만 교통을 쓰고 나머진 느리고 비싸서 안 씀. 충분한 데이터축적이 어려움.

    • 상하이 공항만 해도 12개월 전까지만 해도 라이드셔링을 허용하지 않았음. 관료주의와 부패도 상상 이상임.

    • UAE나 카타르도 비슷하게 신속성, 역량을 동시에 갖춘 국가임.

    • 스위스, 네덜란드, 스웨덴, 노르웨이도 방문해보면 상하이만큼 잘 돌아가는 대중교통 사례가 많음. 시골 중국 철도가 스위스 방식 수준에 도달하면 끝장남.

  • 헬싱키 수도권에서 10~15년 전에 비슷한 시도를 했음. 그런데 수요가 적어서 결국 폐지됨. 이미 기존 노선이 인구 밀도를 충분히 반영하여 노선을 짰으므로, 더 이상 개선할 여지가 거의 없었음. 따로 운영 중인 사례는 주로 노인을 위한 리타이어먼트 홈 미니버스임. 이런 경우 정규 버스 시간표에 얽매일 필요 없고, 노인에게 더 접근성 높은 교통을 제공함.

  • 옆길로 새보자면, 선거구 문제 역시 사람들에게 “서로 인접한 인구집단 중 우리 동네와 가장 비슷한 둘~셋을 고르라”고 해서 데이터를 모으고, 이 데이터를 알고리즘으로 나누면 진정한 군집이 나올 거란 상상을 해봤음. 문제는: (1) 대다수 유권자에게 너무 복잡하고, 신뢰를 얻기 힘듦 (2) “알고리즘”이란 이름 아래에서도 실제 경계선을 나누는 알고리즘을 누가 고르느냐에 따라 정치 영향력이 개입될 수 있음.

    • 게리맨더링(선거구 조작)이 FPTP(최다득표자 당선)선거방식에선 훨씬 심각함. 제시한 복잡한 군집화보다는 FPTP보다 약간 복잡하면서도 게리맨더링 동기가 줄어드는 방식(예: 전국 득표율에 따라 비례대표 배분)에 집중하는 게 해법임.

    • 나도 조금 다른 맥락이지만 비슷한 방식으로 행정구역이나 지방도 나눌 수 있다고 생각함. 각 구획별로 “어느 중심지역을 선호하냐” 물으면, 연속성을 확보할 수 있으면 자연스럽게 최적의 도출이 가능함.

    • 선거구 개념에는 “누가 내 사람인가”라는 질문이 본질적으로 깔림. 예를 들어 왜 IT 노동자나 할머니를 대표하는 의원은 없고, 왜 반드시 지역별이어야 하는지 고민 필요함.

    • 서로 비슷한 구역끼리만 묶으면 오히려 젠트리피케이션(고급화)으로 이어질 수 있음. 다양한 계층이 함께 뒤섞여야 모든 문제를 골고루 책임지는 구조가 유지됨.

    • 이러한 방법이 시간이 흘러도 충분히 안정적으로 유지될지 의문임.

    • 그래도 결국 새로운 단위(센서스 트랙)를 또 다른 ‘것쪼개기’ 수단으로 악용할 것임.

  • 굉장히 멋진 아이디어지만, 이런 서비스는 사용자가 점차 줄다 결국 기능정지가 되는 패턴으로 번질 것 같음. 사람들이 필요할 때만 들어가서 경로를 투표하고, 그 후에는 다시 이용하지 않게 됨. 수요 데이터가 쌓이지 않아 경로 자체가 사라질 위험이 큼.

  • 홍콩의 미니버스가 발전한 버전 같음. 우리는 예전부터 이런 식으로 운영해왔음. 기사에게 어디서 내릴지 미리 말함. 어디도 갈 사람 없으면 그 구역 전체를 건너뛰기도 함.

    • 사람들이 거의 안 타는 지역에서 출발하고 싶은 사람들은 어떻게 하나 궁금함.

    • 정확히는 ‘레드 미니버스’임.

  • 스위스에선 기차/버스 노선을 매년 데이터 기반으로 변경함. 흔히 생각하는 ‘투표제’보다 신뢰할 만하다고 생각함.

    • 실상 노선 변화는 그리 크지 않고, 대부분 시간표 변경임. 기사에서 다룬 건 시간표가 아니라 경로에 집중함.

    • 스위스식 사고방식이 너무 좋음. 어찌 보면 유일하게 이상적인 나라임.

    • 사용 데이터와 투표식 투명성이 결합된다면 더 큰 시너지가 가능함.

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