처음부터 제작한 로켓 엔진 개발

 (blog.ablspacesystems.com)
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  • ABL의 E2 엔진은 Jet-A와 액체산소를 쓰는 가스 제너레이터 사이클 로켓 엔진으로, qualification 엔진이 28회 시동과 1300초 연소 후에도 성능 저하 없이 4배 수명을 달성함
  • 2018년 시작된 추진기관 프로그램은 엔진뿐 아니라 시험 인프라, 시험 소프트웨어, 시험장까지 직접 만든 클린시트 개발에 가까웠고, 4년 안에 비행 가능한 엔진 10기를 로켓에 장착함
  • 초기 선택은 단순성을 중시한 단일축 터보펌프, 3D 프린트 Inconel 연소실, pintle 인젝터였지만, 시험 결과에 따라 인젝터 구조와 터보펌프 설계가 계속 바뀜
  • 임펠러와 터빈 외주 제작에 각각 약 1만8000달러와 4개월 리드타임이 필요해지자 ABL은 5축 밀과 가공 인력을 들여 내재화했고, 문제 임펠러를 10일 만에 재설계·재시험함
  • 개발의 중심은 반복적인 실연소(hotfire) 시험이었으며, ABL은 50개 엔진, 3개 사이트, 6개 테스트 스탠드에서 수백 회 시동과 여러 시간의 연소 데이터를 쌓아 개선을 이어가고 있음

E2 엔진의 현재 상태와 기본 구성

  • E2 엔진은 단순하고 견고하며 회복탄력적인 ABL의 로켓 엔진임
    • 최근 qualification E2 엔진은 총 연소 시간과 시동 횟수 기준 4배 수명을 달성함
    • 해당 엔진은 28회 시동과 1300초 런타임 후에도 성능 저하 징후가 없음
  • 추진제는 Jet-A와 액체산소임
    • 두 추진제는 전 세계에서 가장 흔하게 구할 수 있는 추진제로 다뤄짐
    • 엔진은 가스 제너레이터 사이클을 쓰며, 단일축 터보펌프로 구동됨
  • RS1 로켓은 E2를 세 가지 변형으로 사용함
    • 2단: E2 Vacuum
    • 1단: E2 Sea Level Radial
    • 1단 중앙: Radial의 이중 챔버형인 Center
  • 각 엔진은 진공에서 16,000 lbf 이상의 추력을 내며, ABL이 사내에서 설계·제조·시험함

클린시트에서 시작한 엔진 프로그램

  • ABL의 엔진 프로그램은 2018년 직접적인 엔진 경험보다 기계적 직관, 호기심, 실용적 문제 해결에 기대어 시작됨
    • 초기 학습은 교과서, NASA monograph, 연구 논문을 중심으로 진행됨
    • NASA monograph는 1960년대 로켓 엔진과 구성품의 설계 문제, 해법, 경험칙, 재료 선택 정보를 담고 있음
  • 대부분의 로켓 엔진 설계는 기존 엔진, 기술 시연기, 외부 구매 구성품이나 IP 같은 출발점을 갖지만, ABL은 사실상 클린시트에서 출발함
    • 씰, 베어링, 센서 같은 일부 소형 부품은 벤더에서 구매함
    • 엔진 본체, 시험 인프라, 시험 소프트웨어, 시험장은 직접 설계하고 구축함
  • 선택지가 너무 많아지는 상황을 피하려고 초기에 핵심 설계를 빠르게 고정함
    • 가스 제너레이터 사이클은 중간 수준의 효율을 제공하고, 각 구성품을 비교적 독립적으로 시험·튜닝할 수 있어 선택됨
    • 주요 작업 영역은 터보펌프, 주연소실, 주연소실 인젝터, 가스 제너레이터로 나뉨
  • 초기 sizing은 Excel 스프레드시트에 방정식을 모아 수행함
    • 원하는 추력, 추진제 유량, 연소실 출구 지름, 터보펌프 임펠러 sizing 등을 순차적으로 계산함
    • 이후 업계에서 이를 power balance 또는 1D code라고 부른다는 점을 알게 됨

터보펌프, 인젝터, 연소실 설계의 시행착오

  • 터보펌프는 약 50,000 RPM으로 회전하고, 추진제를 약 50 psi에서 2000 psi까지 올리며 초당 여러 갤런을 연소실로 보냄
    • Formula 1 경주차 연료펌프도 수천 psi 압력을 다루지만 유량은 분당 1갤런 미만임
    • 로켓 터보펌프는 임펠러, 터빈, 베어링, 유체 통로와 함께 slinger, balance piston, labyrinth seal, recirculation channel 같은 복잡한 보조 구조를 포함할 수 있음
  • ABL의 터보펌프 설계 원칙은 필요성이 확실해질 때까지 기능을 추가하지 않는 것이었음
    • 1D code는 속도, 입출구 크기, 블레이드 각도, 예상 효율을 산출함
    • 최종 블레이드 형상에는 전문 소프트웨어와 반복 조정이 필요함
    • 임펠러와 터빈 설계는 방정식, 경험칙, 직관이 섞인 작업으로 다뤄짐
  • 초기 주연소실 인젝터는 pintle 구조를 선택함
    • 기존 showerhead 또는 impinging jet 인젝터는 수백 개의 작은 구멍과 복잡한 내부 유로, 정밀한 구멍 지름·각도·위치가 필요함
    • 당시 접근 가능한 자료 기준으로 3D 프린팅은 필요한 정밀 치수와 표면 마감을 제공하기에 적합하지 않다고 판단함
    • pintle은 축방향과 반경방향 두 장의 추진제 sheet가 충돌해 분무화를 만들며, 밸브에 가까운 방식으로 설계·제조할 수 있었음
  • 주연소실은 3D 프린트 Inconel을 기반으로 설계함
    • 널리 보급되고 이해도가 높은 장비와 재료를 쓰기로 했고, 첨단 장비나 재료는 피함
    • Inconel은 제트 엔진용으로 개발된 니켈 초합금으로 강도, 내열성, 용접성이 좋고 3D 프린터에서 구하기 쉬웠음
    • 단점은 가공이 어렵고 열전도율이 낮다는 점임
  • 연소실 냉각 설계는 6000°F 수준의 연소 온도와 금속 한계 사이의 절충 문제였음
    • 금속은 1200°F에서 상당히 약해지고 2500°F에서 녹을 수 있음
    • 추진제 일부를 연소실 벽 내부로 흘려 냉각하는 방식이 사용됨
    • 내부 벽은 냉각이 전달될 만큼 얇아야 하지만 압력으로 파열되지 않을 만큼 두꺼워야 함
    • 냉각 채널은 유속을 높일 만큼 좁아야 하지만 터보펌프 부담을 키울 만큼 과도한 배압을 만들면 안 됨
  • 연소실 엔지니어가 길이 방향으로 냉각 파라미터를 연속 최적화하는 코드를 만들었고, 그 결과를 3D 모델링과 프린팅으로 연결함
    • 초기 냉각 해법은 5년 후에도 바뀌지 않음
    • 현재까지 원래 연소실 냉각 설계가 유지되고 있음

내재화와 제조성 개선

  • 초기 주요 부품은 미국 전역의 항공우주 제조 업체가 프린트·가공함
    • 소형 연소실 섹션, 가스 제너레이터, 연소실 섹션, 인젝터 부품이 순차적으로 제작됨
  • 임펠러와 터빈은 특수 가공 업체 견적에서 각각 약 1만8000달러와 4개월 리드타임이 나옴
    • 비용보다 4개월 리드타임이 더 큰 문제였음
    • 설계 수정이 여러 번 필요할 것으로 예상됐고, 각 반복에 4개월이 걸리면 스타트업의 개발 속도에 맞지 않았음
  • ABL은 첫 5축 밀을 임대하고 가공 인력을 채용해 가공을 내재화함
    • 첫 세트에서는 부러진 엔드밀 비용이 외주 견적보다 더 많이 들었을 가능성이 있음
    • 시간이 지나며 가공 방식과 설계가 모두 개선됨
  • 터빈 블레이드 간격이 너무 촘촘해 가공 프로그램이 거의 한 달 걸리고 작은 엔드밀이 자주 부러지는 문제가 생김
    • 터빈 블레이드 수를 줄이는 연구를 수행함
    • 블레이드를 줄여도 성능 영향은 작았음
    • 더 크고 덜 취약한 공구를 쓸 수 있게 되면서 가공 시간이 하루 미만으로 줄어듦
  • 내재화 후 임펠러와 터빈은 며칠 안에, 훨씬 낮은 비용으로 생산 가능해짐
    • 초기 펌프 시험에서 연료 임펠러가 유입 유동을 제대로 잡지 못해 엔진 성능이 예측 불가능해지는 문제가 있었음
    • 비행용으로 쓸 수 없다고 판단한 뒤 재설계, 가공, 펌프 조립, 밸런싱, 재시험까지 10일이 걸림
    • 외주였다면 수개월 지연되거나 문제 영향을 다른 로켓 시스템이나 로켓 성능으로 넘겨야 했음
  • 이후 내재화 범위는 더 넓어짐
    • ABL은 사내 3D 프린터 여러 대, 5축 밀 여러 대, 다축 선반을 운용함
    • 터보펌프 로터 밸런싱도 사내에서 수행함
    • 처음에는 어렵게 보였던 공정과 기술도 반복 수행하면서 일상화됨

작은 팀과 시험 중심 개발

  • ABL propulsion 팀은 가능한 오래 작게 유지되는 방향으로 운영됨
    • 2018년에는 2명으로 시작함
    • 첫 완전 통합 엔진을 구동할 때까지 첫 2년 동안 5명 규모였음
    • 현재 팀은 15명임
  • 성공적인 엔지니어의 특성은 단순한 엔진 아키텍처와 first principles 접근에 맞춰 정리됨
    • 책상 앞에만 있지 않고 하드웨어, 현장, 시험을 직접 다루는 엔지니어가 더 효과적인 경우가 많음
    • 경험이 있는 엔지니어는 경험을 전체 해답이 아니라 퍼즐의 일부로 사용해야 함
    • 특정 부품을 맡더라도 해당 부품이 로켓의 제작, 운용, 성능, 인터페이스 팀에 미치는 영향을 이해해야 함
    • 옳다고 생각하는 것을 오래 붙잡고만 있지 않고 빠르게 실행하거나 조직 구조·연차와 무관하게 말해야 함
    • 가장 중요한 지표는 강한 기계 및 유체역학 직관임
  • 첫 E2 시험 캠페인은 2019년 여름 New Mexico의 Spaceport America에서 시작됨
    • 엔진 설계를 시작한 지 1년이 채 되지 않은 시점이었음
    • 평평한 콘크리트 패드 위에 첫 테스트 스탠드를 설치함
    • 터보펌프 없이 pressure-fed 방식으로 가스 제너레이터와 thrust chamber를 시험함
    • TEA-TEB 점화, 극저온 유체 운용, austere location 전개를 경험함
    • snap ring은 연소실 내부에서 잘 맞지 않았고, pintle은 쉽게 녹아 기대만큼 간단하지 않았음
  • 2020년에는 Edwards Air Force Base 근처 AFRL site 1-56으로 이동함
    • pressure-fed 테스트 스탠드와 pump-fed 시험을 위한 개발 로켓 탱크를 설치함
    • 첫 터보펌프를 구동했고 실제로 펌핑에 성공함
    • 터빈이 녹고 power instability가 있었지만 시험 스탠드, 터빈 배기, 터보펌프를 각각 수정함
  • Spaceport America와 AFRL 시험 사이에 pintle을 쓰지 않는 새 인젝터를 설계·제조함
    • 챔버와 가스 제너레이터가 작동한다는 점을 확인한 뒤 다른 인젝터 유형에 대한 우려가 줄어듦
    • 새 제조 방식은 전통적 방식보다 덜 고됐고, 새 인젝터는 바로 작동함
    • 이후 해당 인젝터는 바뀌지 않음
  • AFRL에서 가장 큰 성과 중 하나는 완전 통합 엔진 구동이었음
    • Stage 2 개발 탱크에서 펌프, 가스 제너레이터, TCA가 루프를 닫고 자체 동력으로 구동됨
    • 이 시점부터 ABL은 완전 통합 엔진 시험 단계에 들어감

Mojave 이후의 비행 엔진과 반복 개발

  • 2021년은 California Mojave에 새 시험장을 구축하고 시험을 시작하는 데 집중됨
    • 터보펌프 업그레이드가 적용됨
    • 로켓 주변 설계도 성숙해짐
    • 2021년 말 Flight 1용 엔진 시험 캠페이가 시작됨
  • Flight 1 시험 캠페인은 이전과 크게 달랐음
    • 여러 테스트 스탠드를 사용함
    • 많은 엔진을 시험함
    • full flight duration 시험을 수행함
    • 총 엔진 런타임이 수십 초가 아니라 수천 초 단위로 측정되기 시작함
  • 2022년에는 엔진 추력을 업그레이드해 더 큰 출력을 확보함
    • 생산 시험 전용 새 엔진 시험장 구축도 시작함
    • 개발 시험과 생산 시험을 완전히 병렬로 수행할 수 있는 능력을 갖추게 됨
  • 2023년에는 같은 엔진 구성품을 더 모듈식 구성으로 재패키징함
    • 제작과 시험이 더 쉬워짐
    • 이후 TEA-TEB 시스템 같은 핵심 기능을 최적화해 신뢰성과 장기 성능을 높임
  • 현재까지 ABL은 50개의 개별 엔진을 만들고, 3개 사이트의 6개 테스트 스탠드에서 운용함
    • 수백 회 시동과 여러 시간의 hotfire 시간이 누적됨
    • E2의 반복 개발은 완료되지 않았고, 앞으로도 완전히 끝나지 않을 수 있음
    • 제조, 성능, 질량, 비용의 작은 개선 여지는 계속 남아 있음
  • 개발 중 겪은 문제에는 펌프 베어링의 프린트 파우더, 성능이 낮은 volute와 임펠러, 녹는 liner·turbine·manifold·tube, chugging pump, 불안정한 gas generator, 누설 seal, hard start가 포함됨
    • 각각의 해결이 엔지니어, 엔진, 회사를 더 강하게 만들었음
    • 가장 큰 실수는 반드시 필요하지 않다고 판단해 시험을 계속하지 않고, 문제 발견을 더 영향이 큰 뒤 단계로 미룬 경우였음
  • ABL은 talented generalist engineer와 propulsion engineer를 섞어 팀을 계속 확장하고 있음
    • 지난 6년간 쌓은 가정과 조직 지식은 활용되면서 동시에 도전받고 있음

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Hacker News 의견들

  • NASA 보고서 서버는 국보급이고, 특히 글에서 인용한 50~60년대 자료가 그렇다
    기술 글쓰기 중에서도 가장 명료하고 간결한 편이며, 당시 프로젝트 운영 방식도 많이 유추할 수 있음
    기밀 해제된 NRO 보고서도 훌륭하고, Lockheed Skunk Works 원칙이 실제로 어떻게 작동했는지 볼 수 있음
    예: https://www.nro.gov/Portals/135/documents/foia/declass/WS117...

    • 그 시절의 학술·공학 자료는 대체로 훌륭한 것이 많음
      Rad Lab 교과서를 일부 갖고 있는데 지금 봐도 유용하고, 전기가 아직 비교적 새로운 개념이던 세대를 위해 쓰여서 설명 속도가 아주 신중함
      또 아쉬운 건 옛 책들이 가죽 제본, 두껍지만 매끈한 종이 등으로 정말 공들여 만들어졌다는 점임
    • YouTube의 ExplosionsAndFire에서 화학에 대해 배운 게 두 가지 있다면, 노란색은 위험하고 60년대는 굉장했다는 것임
    • 직접 1자유도 코드를 작성한다면, 추진제 화학 계산용 NASA CEA를 무료로 쓸 수 있음: https://cearun.grc.nasa.gov/
    • 영어는 기술 글쓰기에 정말 잘 맞음

  • 터빈 블레이드 간격이 너무 좁아 가공 프로그램이 거의 한 달씩 돌고, 잘 부러지는 아주 작은 엔드밀이 필요했다는 대목은 결국 짧은 피드백 주기와 팀 안에 내재된 지식이 얼마나 중요한지 힘들게 배운 사례임
    블레이드 수를 줄여 간격을 넓혀도 성능 영향은 작았고, 더 크고 튼튼한 공구를 쓰게 되면서 가공 시간이 하루 미만으로 줄어 비용과 일정 모두 크게 좋아졌다는 점이 핵심임

    • 완전히 몰입한 엔지니어의 가치도 큼
      부품을 설계하는 기계 엔지니어가 여가에도 뭔가를 직접 만드는 유형이었다면 이런 가공성 문제를 바로 알아챘을 가능성이 높음
      물론 모든 걸 미리 예상할 수는 없으니, 가능한 경우에는 촘촘한 피드백 루프가 매우 좋음
    • 이들은 그런 촘촘한 피드백 루프를 가능하게 하려고 사내 제조를 명시적으로 선택한 것임
      힘들게 배운 교훈이라기보다, 애초에 회사를 그 방향으로 설계한 셈임

  • 처음부터 극도로 복잡한 하드웨어를 만드는 글로는 훌륭하지만, 사업 관점에서는 이 블로그와 ABL 사이트 모두 첫 질문인 “왜?”에 대한 답이 부족함
    SpaceX가 이미 있고 Falcon 위에 Starship 실현 가능성까지 빠르게 다가오는 상황에서, 이 로켓 시스템의 주목표가 무엇인지 궁금함
    어떻게 경쟁할지, 고객은 누구인지, 1톤급 페이로드를 더 빠르고 싸고 쉽게 궤도에 올리는지, 처음부터 설계한 엔진이 기존 설계보다 어떤 점에서 우월한지, 현재 비추력은 얼마인지, 예상 임무 조건에서 Jet-A + LOX가 더 나은 연료 선택인지 다뤄 주는 글을 보고 싶음

    • 바깥에서 보면 다변화는 언제나 좋음
      하나의 거대 독점 대신 소형 로켓 제조사 생태계를 만들면 경쟁과 혁신이 촉진됨
      투자자 입장에서는 SpaceX가 실패할 수도 있고, Falcon이 지금은 거의 무적이어도 Starship이 어떻게 될지는 모름
      Falcon도 어떤 결함이 발견되면 수년간 지상에 묶일 가능성을 상상할 수 있고, 더 현실적으로는 SpaceX의 가격 인하로 시장이 커져 고객이 충분해질 수 있음
      내부자 입장에서는 당연히 재미있는 도전이고 말 그대로 로켓 과학이기 때문임
    • SpaceX가 경쟁사들을 힘들게 하는 건 맞지만, 그렇다고 다른 회사들이 존재하지 말아야 한다는 뜻은 아님
      일부는 같은 길을 따라 재사용 하드웨어를 설계하고 발사 비용을 낮출 수 있음
      SpaceX가 안정적으로 재사용 가능한 시스템에 의존하게 되기까지 20년이 걸렸으니, 다른 회사들은 비슷한 상태에 더 빨리 도달할 수도 있음
    • 기억하기로 ABL의 구체적 목표는 전체 발사 구성을 선적 컨테이너에 넣어 전 세계 어디서든 설치할 수 있게 하는 것임
      미국 정부도 단일 공급자에 묶이지 않기 위해 SpaceX가 아닌 발사 계약을 의도적으로 구매해 소형 발사 기업들을 살려 둘 것임
    • 발전기만 있으면 발사 가능한 박스형 인프라가 될 수 있음
      미국 정부가 소유·운영하면서 육상, 해상, 원정 환경에서 발사할 수 있고, 이론적으로 지구 어디든 5분 안에 화물을 떨어뜨릴 수 있음
      군사 전술가들이 꿈꾸는 바로 그런 능력임

  • 로켓 엔진의 온도와 압력을 견디는 금속 부품을 3D 프린팅할 수 있다는 사실이 정말 흥미로움
    비용이 얼마나 드는지 궁금함

    • 재료비만 보면 다른 댓글에서 언급한 티타늄 kg당 300달러 같은 수치는 전체 비용의 작은 일부임
      전자빔 소결 프린터 사용 시간은 보통 시간당 100~200달러이고, 큰 출력물은 며칠씩 걸리기 쉬움
      출력 후에는 느슨한 분말을 제거해야 하는데, 연소실 벽의 작은 냉각 채널 같은 곳은 매우 어렵고 시간이 오래 걸림
      이후 강도를 극대화하려면 고압 불활성 가스로 채운 레토르트 안에서 부품을 가열하는 열간 등방압 성형 같은 후처리가 필요할 수 있음
      로켓 엔진은 내부에 보통 구리계 합금처럼 열전도율이 높은 층이, 외부에는 더 강한 구조 재료가 바람직해서, 다금속 프린팅이나 출력물 위 금속 증착 같은 특수 공정이 필요함
      보이지 않는 내부 형상이 제대로 만들어지고 청소됐는지 확인하려면 고해상도 산업용 컴퓨터 단층촬영 같은 품질관리도 들어감
      여기에 충분한 정확도로 출력하기 어렵거나 불가능한 형상은 추가 가공해야 해서, 전체적으로 비용이 상당히 커짐
      위 과정 일부는 이 영상에서 볼 수 있음: https://www.youtube.com/watch?v=7pXEf0wHU1Y
    • 대체로 부품의 부피, 즉 무게에 좌우됨
      3D 프린팅에서는 복잡도는 거의 공짜에 가깝고, 로켓 엔진의 온도와 압력을 견디는 재료가 무엇인지는 엔진의 어느 부품인지에 따라 완전히 달라짐
      예를 들어 연료 분사기와 지지 스트럿은 요구 조건이 크게 다름
      3D 프린팅 티타늄은 kg당 300~400달러 정도이고, 강철은 대부분의 Inconel 등급 기준으로 kg당 약 150달러라 조금 더 저렴함
    • Paul Breed가 이끌던 Unreasonable Rocket 팀의 https://x.com/unrocket에서는 10여 년 전 과산화수소 재생냉각용 알루미늄 엔진을 약 1000달러에 출력했다고 언급했음
      http://rocketmoonlighting.blogspot.com/2010/에는 아산화질소로 냉각되는 소형 엔진을 전부 개인 자금으로 만든 사례도 있음
      시간이 꽤 지났지만, 이 숫자들은 지금 가격을 가늠하는 데도 여전히 참고가 된다고 봄
    • 매우, 매우 비쌈
      Inconel 분말은 건강에도 썩 좋지 않고, 로켓 회사들이 쓰는 프린터의 입자 크기에서는 떠다니는 분말을 안전하게 다루려면 전신 보호장비가 필요함
      장비 자체도 수백만 달러 수준이고, EOS, SLM, Velo3D가 이 시장의 주요 업체임
      공간도 꽤 필요하고 제대로 쓰려면 훈련도 필요함
      재료과학에 밝고 자주 고장 나는 까다로운 기계를 견딜 수 있는 기계 엔지니어도 필요할 가능성이 큼
      금속 분말 재고만 해도 100만~200만 달러가 될 수 있고, 고전압 전력, 질소·헬륨·아르곤 같은 가스 수천 리터/월, 폐기물 처리, 안전 설비, 습도에 민감한 분말을 위한 환경 제어, 통강 블록에서 가공한 베이스 플레이트 같은 공구까지 필요함
      마지막으로 열처리, 코팅, 분석, CNC 가공 같은 출력 후 작업도 붙음
      산업 규모 금속 3D 프린팅은 자본 지출이 큰 작업이고, 마음 약한 사람이 할 일은 아님
    • Stratasys일 수도 있는데 가격은 잘 모르겠고 웹사이트에도 나오지 않음
      다만 이런 장비 사용 시간을 빌려주는 곳은 많으니, 로켓을 설계해서 견적을 받아보면 됨
      가격은 보통 부피 기준으로 잡히며 금속은 싸지 않으니, 치수 검증은 먼저 플라스틱으로 몇 개 만들어보는 편이 좋음

  • 배경이 상업용 항공기 인테리어, 웹 개발, 반도체 팹 유체 부품, SpaceX Falcon 9 유압 시스템이었다면 왜 ABL이 엔진 프로그램 리더로 채용했는지 궁금함
    지금 보면 훌륭한 선택이었던 게 분명하지만, 그 이력만 보고는 그렇게 예상하기 어려움

    • 블로그를 보면 글쓴이와 창업자가 SpaceX에서 같은 시기에 일했던 것으로 보임
      아마 친구가 되었고 함께 이 일을 하기로 계획했으며, 여건이 맞자마자 합류했거나 창업자가 충분한 추진력을 얻어 SpaceX에서 데려왔을 가능성이 있음

  • ABL의 공급사에서 일하고 있는데, 오늘 마침 그들의 부품 몇 가지를 열 챔버에 넣어 사이클 시험을 준비 중이라 신기함
    여러 발사체 회사와 일하지만 ABL이 가장 흥미롭고, 전체 시스템을 컨테이너화하는 접근은 기존 방법을 영리하게 응용해 빠른 발사 시스템을 만들려는 방식임

    • “빠른”지는 아직 판단하기 이르다

  • 첫 엔진을 처음부터 만드는 상황에서는 설계 선택이 꽤 보수적인 것처럼 보이고, 그건 충분히 정당화됨
    후속 설계는 더 과감하고 모험적일 것 같음

  • 압력 용기 기술도 발전했으니, 액체 공기 같은 물질을 압력 탱크에 펌핑해 로켓에 싣기만 하면 된다고 봄
    섞거나 펌프질할 필요 없이 밸브만 열어 압력을 내보내면 아주 싸고 단순한 로켓이 가능하다는 생각임

    • 그건 전혀 사실이 아님
      분사기 설계는 추력실 설계에서 가장 중요한 요소이고, 추진제가 제대로 섞이지 않으면 심각한 연소 불안정이 생기며 폭발로 이어지는 경우가 많음
      초기 우주 프로그램들도 추진제 선택과 분사기 설계를 상당히 많이 시험했음
      John D. Clark의 Ignition!을 보면 됨
      또한 압력공급식 로켓은 항상 꽤 나쁜 설계였음
      압력공급 방식은 무거운 탱크가 필요하고 질량비, 즉 건조 질량/습윤 질량에 큰 페널티를 줌
      드문 경우를 제외하면 주로 지상 시험에만 쓰임

  • 3D 프린팅된 구조라면 내장 포트를 봤을 때 노즐 일부가 비어 있고, LOX의 증발 잠열은 훨씬 작으니 Jet A 냉각을 쓰는 것 같음
    포트 중 하나는 온도 센서용일 가능성이 있음

  • 이 우주 회사가 무엇이고 SpaceX 대비 강점이 뭔지 궁금했음
    사이트를 보면 주문형 발사, 어디든 갈 수 있는 단순한 시스템, 전술 발사를 내세움
    이건 핵무기나 비슷한 용도처럼 보임

    • 핵무기용은 아님
      그런 용도에는 이미 사일로와 잠수함이 있음
      이건 대응형 발사용이고, 회의적으로 보자면 국방부가 우주 예산은 많지만 뭘 해야 할지 잘 모르는 데서 나오는 수요임
      Astra의 사업 모델과 비슷하되, Astra식 실패 모델은 없기를 바라는 형태임
      현실적으로는 벤처 투자나 SPAC으로 대형 발사체 회사를 바로 키울 수 없으니, 소형 위성 발사체가 중대형 발사체를 위한 개념증명 역할을 하는 것임
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