2P by neo 3달전 | favorite | 댓글 1개

공항 건설이 왜 그렇게 어려운가?

  • 공항은 현대 인프라의 중요한 부분으로, 항공은 전 세계 GDP의 약 8%를 차지하며, 많은 기업의 매출이 항공 운송에 의존함.
  • 미국 내에서만 2022년에 850백만 명 이상의 승객을 수송하고, 1조 달러 이상의 경제 활동을 생성함.
  • 그러나 공항 건설은 미국뿐만 아니라 전 세계적으로 매우 어려운 과제로, 다양한 이해관계자들의 강력한 반대에 직면함.

제트 항공기와 현대 항공 여행의 시작

  • 1914년부터 시작된 상업용 항공 여행은 제트 여객기의 발명으로 대중화됨.
  • 1957년 보잉 707의 첫 비행 이후, 미국 내 항공 여행이 급증하여 1985년까지 연간 승객 수가 4억 명을 넘어섬.
  • 제트 여객기는 더 긴 활주로를 필요로 하며, 초기 제트 여객기는 소음 문제로 인해 주민들의 큰 반대에 직면함.

소음 문제

  • 제트 항공기의 소음은 주민들에게 큰 문제가 되었으며, 소음으로 인한 부동산 가치 하락과 환경 운동가들의 반대가 있었음.
  • 소음을 줄이기 위한 기술 개발과 규제 강화에도 불구하고, 항공 트래픽 증가로 인해 소음 문제는 지속됨.
  • 공항은 소음 저감을 위해 주변 주택에 방음 설비를 설치하거나 소음 영향을 받는 지역의 토지를 매입하는 등의 조치를 취함.

공항 건설의 어려움

  • 공항은 매우 큰 규모를 요구하며, 도시 근처에 건설되면 도시 확장으로 인해 결국 소음 문제에 직면함.
  • 환경주의자들은 공항 건설이 생태계에 미치는 영향을 이유로 공항 건설에 반대함.
  • 항공사들도 기존 공항에 대한 투자가 있기 때문에 새로운 공항 건설에 반대하는 경우가 있음.

항공 트래픽 증가 전략

  • 공항 확장이 어려움에도 불구하고, 새로운 활주로 추가, 인프라 재건축, 기술 도입 등을 통해 항공 트래픽을 증가시킴.
  • 항공기의 크기 증가와 효율적인 스케줄 조정을 통해 같은 수의 활주로에서 더 많은 승객을 수송할 수 있게 됨.
  • 공항의 수익성 덕분에 확장을 위한 자금 조달은 다른 인프라에 비해 상대적으로 쉬운 편임.

GN⁺의 의견

  • 공항 건설이 어려운 이유는 기술적, 환경적, 사회적 요인이 복합적으로 작용하기 때문임. 특히 소음 문제는 주민들의 삶의 질에 직접적인 영향을 미치기 때문에 민감한 이슈다.
  • 공항 건설에 대한 반대는 NIMBY 현상의 극단적인 예로 볼 수 있으며, 이는 지역 사회의 이익과 전체 사회의 이익 사이의 균형을 찾는 것이 중요함을 보여줌.
  • 현재 항공 산업은 드론 운송, 전기 항공기 등 새로운 기술의 도입으로 변화하고 있으며, 이러한 기술들이 공항 인프라에 어떤 영향을 미칠지 주목할 필요가 있음.
  • 공항 건설과 확장에 대한 반대를 극복하기 위해서는 지역 사회와의 협력과 투명한 의사 결정 과정이 필요함.
  • 이 기사는 항공 인프라의 중요성과 건설의 복잡성을 이해하는 데 도움이 되며, 항공 산업에 관심 있는 이들에게 흥미로운 통찰을 제공함.
Hacker News 의견
  • 도쿄로 여행하는 경우 나리타 공항(NRT)을 통해 입국할 수 있는데, 실제로 도쿄에서 상당히 멀리 떨어져 있음. 현대 일본에서 폭력은 매우 드물지만, NRT는 수십 년에 걸쳐 폭력적인 저항의 장소였음. 반대 세력이 여러 경찰을 살해하고 여러 차례 폭동을 일으키며, 시험 비행을 방해하기 위해 200피트 높이의 거대한 탑을 건설했음. 수년에 걸쳐 수백 건의 훼손 행위가 발생했으며, 최근까지도 계속됨.

  • 시애틀 지역에서 '다음' 공항이 어디에 위치해야 할지에 대한 논의가 있었으나, 아무도 그것을 원하지 않는다는 것이 합의점임. 주 의회가 잠재적인 위치를 찾기 위한 위원회를 만들었지만, 대중의 반발이 너무 커서 실제 추천 사항 없이 최종 보고서를 제출함. SEA가 세 번째 활주로를 추가할 때도 제안된 바 있는 흥미로운 아이디어 중 하나는 중부 워싱턴의 모세스 레이크 공항으로 고속철도를 운행하고 그곳을 확장하는 것이었지만, 이는 주요 공항과 새로운 기차를 건설해야 한다는 의미에서 의심스러움.

  • randomairport.onrender.com을 구축하면서 미국과 유럽의 공항이 항상 매우 다르게 보이는 것을 알아차림. 미국 공항은 항상 활주로 방향을 포함해 밀집된 주거 지역에 둘러싸여 있는 반면, 유럽 공항은 이러한 문제가 없어 보임. 또한 미국 공항은 유럽 공항에 비해 훨씬 큰 부지를 차지하는 것으로 보임. 이는 미국 도시들이 인구와 면적 모두에서 더 크기 때문이라고 가정함(인구 밀도가 낮음).

  • 독일 뮌헨에서는 1960년대에 뮌헨/리엠 공항의 후계자로서 새로운 공항 계획이 시작됨. 1980년에 건설이 시작되어 1992년에 운영을 시작함. 당연히 Erdinger Moos 지역 사람들은 공항 건설 결정을 좋아하지 않았고, 많은 소송이 이어져 건설이 3년간 중단됨. 결국 마지막 소송에서는 다른 항소 옵션이 없어 그대로 진행됨. 결국 국가 이익의 문제로 귀결되어, 공항이 필요하고 어딘가에는 건설되어야 하기 때문에 개인이 이러한 프로젝트를 중단시킬 수 없음.

  • 공항은 도시에서 너무 멀리 떨어져 있으면 유용성이 떨어짐. 여행자들이 도시에 접근할 필요가 있고, 근로자들은 출퇴근 거리 내에 있어야 함. 캐나다에서는 몬트리올에서 35마일 떨어진 곳에 Mirabel 공항이 건설되었으며, 부적합한 토지 사용 문제를 방지하기 위해 79,000 에이커의 완충 지대로 둘러싸여 있음. Mirabel은 캐나다의 주요 동부 공항으로 몬트리올-트뤼도를 대체할 것으로 예상되었지만, 도시로부터의 거리 때문에 결코 그렇게 되지 않았고, 2004년에 승객 운송을 중단함. 이는 거리 때문이 아니라 매우 어리석은 관리 부족과 연결 부족 때문임. 기존 공항은 국내선을 계속 운영했고, 국제선은 Mirabel로 이전되었는데, 이는 몬트리올이 캐나다 내에서 국제선 도착과 직접 서비스되지 않는 작은 지역 간의 주요 환승 지점이었기 때문에 매우 어리석은 결정임. 그 결과 몬트리올 공항의 대부분의 유용성이 사라졌고, 항공사들은 캐나다의 다른 공항을 이용하기 시작함. 또한, 공항에는 좋은 연결이 없었으며, 적어도 어느 정도 빠른 철도 연결 없이는 개장해서는 안 되었지만, 좋은 도로나 철도 연결이 없었음. 또한, 잘못된 위치에 공항이 건설되었음. 잠재적인 위치 중 하나는 오타와와 몬트리올 사이에 있었고 두 도시 모두에 서비스할 수 있었지만, 정치인들은 그것을 원하지 않았음.

  • 또 다른 비교적 새로운 공항으로, 도심에서 약 33km(20마일) 떨어진 뮌헨 공항이 있으며, 1992년에 개장함. 공항이 계획될 당시(1960년대) '상대적으로 인구가 적은 지역'의 두 주요 후보지는 뮌헨 북쪽의 습지대(Erdinger Moos)와 남쪽의 숲(Hofoldinger Forst)이었음. 습지를 선택했는데, 이로 인해 자주 안개 문제가 발생함. 그리고 새 공항과 구 공항의 경쟁 문제는 단순히 구 공항을 폐쇄함으로써 해결함(구 공항과 새 공항을 운영하는 회사가 같으므로 여기에 대한 항의는 없었음). 심지어 일부 장비는 하룻밤 사이에 구 공항에서 새 공항으로 이전됨. 그러나 계획에서 개장까지 30년이 걸린 것으로 보아, 이 원격 위치조차도 갈등 없이는 아니었음. 개장 후 30년이 넘었지만 여전히 공항까지 빠른 기차가 없음. 뮌헨-뉘른베르크 고속철도 노선이 공항을 경유할 수 있었지만(소문에 따르면) 뉘른베르크 공항을 보호하기 위해 이루어지지 않았음. 그 후 초고속 열차(Transrapid)에 대한 계획이 2000년대 초에 취소됨. 현재 계획은 Express S-Bahn 노선이지만, 도심의 S-Bahn 터널이 더 이상의 열차를 수용할 수 없기 때문에, 이는 두 번째 S-Bahn 터널이 완성될 때까지만 가능함(현재 완공 예정일은 계속 연기되고 있으며, 현재는 2035년임).

  • 기사에서 지적한 바와 같이, 시카고의 두 공항을 확장하는 것은 불가능함. 새로운 공항을 건설하는 것이 거의 불가능하기 때문에, 그들은 '새로운' 공항을 건설할 계획임. 즉, 하루에 몇 대의 세스나 비행기만 운영하는 이 작은 공항이 4,000에이커 규모의 주요 국제 공항으로 '성장'할 예정임. 전체 면적이 확장되면 서쪽 가장자리는 시카고 통근 철도 노선과 시카고-UIUC-멤피스-뉴올리언스 노선을 운영하는 Amtrak 노선이 지나가는 철도 우선권을 가짐. 그리고 그 서쪽 1마일에는 기존의 주간 고속도로와 교차로가 있음. 공항 경계 외부에 필요한 인프라는 거의 없음. 그럼에도 불구하고 여전히 많은 반대가 있으며, 일정이 수년간 지연됨.

  • 70년대 프랑스 영화 "Nous irons tous au paradis"에서 친구들이 국제 공항 옆에 있는 집을 매우 저렴한 가격에 구입함. 공항 교통 관제사들이 파업 중일 때 집을 방문했기 때문에 그들의 행운을 믿을 수 없었음. 물론 그들이 먼저 확인하지 않은 것은 다소 어처구니없지만, 어느 정도는 말이 됨.

  • 터미널과 실제 비행 작업 영역이 몇 마일 떨어져 있는 공항을 건설해본 적이 있는지 궁금함. 기본적으로 도심에 위치한 기차역(플러스 TSA 및 세관)과 같은 곳을 상상하고 있음. 여기서 체크인, 보안 검색, 수하물 수취 등이 이루어짐. 보안 검색을 마친 후, 어떤 종류의 철도 교통수단(모노레일, 매그레브, 지하철 등)을 타고 비행 영역까지 10-15분 내에 도착할 수 있음. 사람들이 편리한 곳에 위치하고, 시끄러운 곳은 그렇지 않은 곳에 위치시킴.

  • 제트 엔진 소음이 상당히 감소한 것을 보는 것은 매우 흥미로움. 기사를 읽는 동안 소음 감소에 투자하는 것이 정말로 보상을 받을 것 같다는 생각을 계속 하고 있었고, 그러다 몇 단락 뒤에 그 내용이 나옴. 리우의 산토스 두몽트 공항과 같은 작은 공항에도 매료됨. 세계에서 가장 짧은 활주로를 가지고 있음. 소음을 줄이고 오염을 통제할 수 있다면, 오리건 주 포틀랜드처럼 대중 교통으로 접근할 수 있는 공항이 매우 좋음. 정부의 개입에 적합한 지점으로 보임.