공항은 왜 짓기 어려운가

• 공항은 장거리 이동과 경제 활동을 떠받치는 핵심 인프라이지만, 신규 공항 건설은 소음·토지·환경·지역 반대가 겹치며 거의 막히는 경우가 많음
• 제트 여객기 보급으로 항공 수요와 시설 요구가 급증했지만, 제트 소음이 주민 반발·소송·규제 논쟁의 중심으로 떠오름
• 터보팬 엔진, FAA 소음 기준, 방음·토지 매입 같은 대책에도 항공편 증가와 도시 확산이 이어지며 입지 갈등은 사라지지 않음
• 미국은 새 공항보다 활주로 추가·재배치, 대형 항공기, 높은 탑승률, 허브 분산, 관제 개선으로 기존 공항 용량을 끌어올려 수요를 흡수해옴
• 공항의 병목은 자금보다 입지와 수용성에 가까우며, 항공 여행은 인프라 구축이 어려워지는 와중에도 더 저렴하고 안전한 대중 교통수단이 됨

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중요하지만 새로 짓기 어려운 공항

• 항공은 직접·간접 효과를 통해 전 세계 GDP의 약 8% 에 기여하고, 기업 매출의 약 25% 가 항공 운송에 의존함
• 2022년 미국 민간 항공은 8억 5천만 명 이상의 승객을 운송했고, 1조 달러 이상의 경제 활동을 만들었으며, 장거리 도시간 이동의 대부분을 담당함
• 미국에는 상업 공항 550곳이 있고, 그중 상위 50곳이 항공 교통의 80% 이상을 처리함
• 하지만 상위 50개 미국 공항의 평균 연령은 82년이며, 지난 50년간 새로 지어진 곳은 3곳뿐임
• 지난 25년 동안 미국은 주요 상업 공항을 하나도 새로 짓지 못한 반면, 같은 기간 상업용 원자로는 2기를 지었고 항공 여행은 거의 50% 증가함

제트 여객기가 만든 수요 폭증과 활주로 문제

• 상업 항공은 1914년부터 존재했지만, 초기에는 열차나 선박에 비해 틈새 교통수단에 가까웠음
• 미국에서 항공 이용객이 철도 이용객을 넘어선 시점은 1955년, 대서양 횡단에서 해상 여행을 넘어선 시점은 1957년임
• Boeing 707은 1957년에 첫 비행했고 Douglas DC-8이 뒤따랐으며, 1963년 미국 항공 여행 마일은 철도와 버스를 합친 수치를 넘어섬
• 미국 항공 승객은 1955년 연간 4천만 명을 조금 넘는 수준에서 1985년 4억 명 이상으로 늘어남
• 제트 여객기는 기존 프로펠러 항공기보다 훨씬 긴 활주로를 요구함
  • Lockheed Constellation은 약 6,000피트 활주로가 필요했음
  • Boeing 707과 Boeing 747은 최대 이륙 중량 기준 10,000피트 이상이 필요했음
• 1957년 American Airlines 임원은 당시 회사가 취항하는 어떤 공항도 활주로 길이나 터미널 시설 측면에서 새 제트기를 완전히 수용할 수 없다고 봄

소음이 공항 갈등의 중심이 됨

• 공항 인근 주민의 항공기 소음 불만은 제트기 이전에도 있었지만, 제트 여객기 도입 이후 갈등이 훨씬 커짐
• 상업용 제트기 테스트에서 Boeing 707의 소음 크기는 Lockheed Constellation과 비슷하게 측정되기도 했지만, 고주파 제트 엔진 소음은 사람 귀에 더 거슬렸음
• 제트기는 이착륙 거리가 길어 더 넓은 지역의 주민에게 소음을 노출시킴
• FAA는 1961년 “The Sounds of the 20th Century” 팸플릿으로 제트 엔진 소음과 항공의 이점을 설명하며 주민 수용을 기대함
• 1962년 FAA 책임자는 도시 미국에서 소음은 진보와 경제 성장의 대가라는 취지로 답했지만, 제트 소음은 곧 항공 상업을 방해할 수 있는 문제로 인식됨
• 제트기 도입 1년 뒤 의회 청문회가 열렸고, FAA는 주요 공항 주변에서 불만과 지역 반응이 크게 늘었다고 인정함
• LAX 주변 부동산 감정가는 항공기 소음 때문에 최대 20% 하락함

소송, 정치 압력, 규제가 확대됨

• 시민들은 공항을 상대로 손해배상 소송을 제기했고, 일부는 제트기 운항 중지를 요구하는 가처분까지 시도함
• 1961년 Queens의 주택 소유자 800명은 항공기 소음 피해를 이유로 Port Authority를 상대로 200만 달러 소송을 냈지만, 비용 부족으로 중단됨
• 1966년 한 주부는 JFK 관제탑 폭파를 위협함
• FAA는 Washington DC에서 제트 소음 반응을 우려해 1966년까지 제트기 착륙을 허가하지 않음
• 정치적 압력으로 항공기 소음 관련 법안이 의회에 계속 제출됐고, 1968년 FAA가 새 항공기 인증 기준에 소음 수준을 포함할 수 있게 하는 법안이 통과됨

기술은 소음을 줄였지만 민원을 없애지는 못함

• 1세대 제트 여객기는 터보제트 엔진을 사용했고, 초음속 배기가 제트 엔진 소음의 큰 부분을 만들었음
• 1950년대 후반 개발된 터보팬 엔진은 연소실을 우회하는 공기를 활용해 더 차가운 배기 흐름을 만들었고, 연료 효율과 소음 측면에서 터보제트보다 유리했음
• 1961년까지 모든 신형 상업 제트기에서 터보팬이 터보제트를 대체함
• NASA는 엔진 나셀과 팬 블레이드 재설계 등 제트 엔진 소음 저감 기술을 연구함
• 1968년 이후 FAA 소음 규제가 점차 강화되면서 개별 제트 엔진 소음은 꾸준히 감소함
• 하지만 제트 운항량은 계속 늘어남
  • 1960년 미국에서 제트 서비스를 제공한 공항은 16곳뿐이었음
  • 1970년에는 300곳 이상으로 증가함
  • 1962년부터 1970년 사이 미국 항공사가 운용한 제트 항공기 수는 5배 늘어남
• National Airport에서 제트기 운항이 시작된 뒤 2년 동안 FAA는 분노한 시민들의 편지를 6,000통 이상 받음
• 1968년 LAX는 제트 소음 관련 소송 규모가 30억 달러에 달함
• 1970년대 중반에는 수백만 명이 평균 항공기 소음 65데시벨을 넘는 환경에 노출됐고, 미국 전역 공항은 수억 달러 규모 소송에 직면함

공항과 지방정부의 대응은 법적으로 제한됨

• 공항은 항공기를 인구가 적은 지역 위로 유도할 수 있지만, 교통량이나 바람 조건 때문에 항상 가능하지는 않음
• JFK에서는 물 위를 향한 활주로로 이륙을 제한하려 했지만, 교통량이 많거나 바람이 맞지 않으면 실행하기 어려웠음
• 저고도·저출력 상승, 더 큰 강하각 같은 소음 저감 절차도 있었지만, 조종사들은 안전 문제를 이유로 반대함
• 법원은 항공기 소음 노출을 보상이 필요한 재산권 침해로 인정했고, 공항 소유자가 발생 소음에 책임진다고 판단함
• 동시에 법원은 야간 이착륙 제한 같은 공항 자체 규칙을 뒤집는 경우가 많았고, 항공 교통은 FAA 관할이라고 봄
• 공항 주변 용도지역 규제도 일반 대중에게 이롭지 않다는 이유로 무효화되는 경우가 있었음
• FAA는 소음 제한 실행 책임을 떠안지 않도록 항공기 소음 규칙을 신중하게 구성함

방음과 토지 매입이 현실적 대책이 됨

• 공항은 인근 주택에 방음 시설을 설치하거나, 소음 영향이 큰 토지를 수용권으로 매입하는 방식에 의존하게 됨
• 이 과정에서 공항은 인근의 수백 채 또는 수천 채 주택을 사들여 철거하는 경우가 있었음
• LAX는 Surfridge 마을 전체를 매입해 철거함
• 1980년대에는 미국 공항들이 소음 저감에 연간 1억 달러를 지출했고, 대부분은 토지 매입에 쓰임
• 시간이 지나 FAA 소음 기준은 강화되고 시끄러운 항공기는 단계적으로 퇴출됐지만, 소음에 대한 사회적 관용은 더 빠르게 낮아진 것으로 보임
• 공항 소음은 여전히 공항 건설을 제한하는 가장 중요한 문제로 꼽힘

멀리 지으면 접근성이 떨어지고, 가까이 지으면 도시가 둘러쌈

• 소음을 피하려면 인구 밀집 지역에서 멀리 공항을 지으면 되지만, 이 방식에도 한계가 있음
• Chicago Midway, Boston Logan, New York LaGuardia 같은 공항은 제트 시대 이전에 도시 가까이나 도시 안에 지어짐
• O’Hare는 원래 Chicago에서 상대적으로 떨어진 농지에 지어졌지만, 전후 도시 확산으로 주변이 개발됐고 1960년대 후반에는 미국에서 가장 심각한 소음 문제를 가진 공항 중 하나가 됨
• Denver International Airport는 소음 문제를 줄이기 위해 Denver에서 떨어진 거대한 빈 땅에 지어졌지만, 이 시도는 부분적으로만 성공함
• 공항이 너무 멀면 유용성이 떨어짐
  • 여행객은 도시로 이동해야 함
  • 노동자는 통근 가능한 거리에 있어야 함
• 캐나다 Mirabel 공항은 Montreal에서 35마일 떨어진 곳에 79,000에이커 완충지대를 두고 지어졌지만, Dorval을 대체하지 못했고 2004년 여객 서비스를 중단함

현대 공항은 도시만큼 큰 토지를 요구함

• 초기 비행장은 작았지만, 현대 공항은 수천 에이커 규모가 필요함
• Chicago Midway는 개항 당시 80에이커였고, 1950년대에는 650에이커 규모로 세계에서 가장 바쁜 공항이었음
• 현대 활주로는 길이가 2마일 이상인 경우가 많고, 동시 착륙을 위해 활주로 사이에 수천 피트 간격이 필요함
• 소음 완충지까지 포함하면 공항은 도시 주변부에서 가장 큰 토지 사용 시설이 되며, 자체가 하나의 도시만큼 커질 수 있음
• 1980년대 초 Dallas Fort-Worth Airport는 Dallas 시만큼 넓은 토지를 차지했고, Denver International Airport는 San Francisco 시만큼 큼
• 공항은 노동자와 상업 활동 때문에 주택 수요를 만들지만, 동시에 수천 에이커의 주택 가능 토지를 없애는 구조를 가짐

환경 반대와 항공사 반대도 공항 건설을 막음

• 주민 반대뿐 아니라 환경단체도 신규 공항과 공항 확장에 반대함
• 공항은 넓은 면적 때문에 숲·습지 같은 생태적으로 가치 있는 지역을 침범할 수 있음
• 조류 충돌 위험 때문에 이상적인 공항 주변은 새가 둥지를 틀기 어려운 “살균된 들판”에 가까움
• 대량의 제트 연료가 공항을 지나가면서 누출과 유출 위험이 생김
• JFK에서는 수십 년간의 연료 유출로 공항 지하에 500만~900만 갤런 규모의 제트 연료가 존재하게 됨
• Sierra Club 같은 환경단체는 California Palmdale, Minnesota Minneapolis 인근의 신규 공항에 반대함
• 환경 반대는 JFK 확장, New York 지역 네 번째 공항 건설, Everglades 인근 대형 공항 계획을 막는 데 작용함
• 1969년 제정된 NEPA는 Denver International Airport 건설과 Oakland, Anchorage, O’Hare 공항 확장 반대에 활용됨
• 항공사도 기존 공항 터미널 시설에 큰 투자를 했거나, 특정 공항을 지배하는 fortress hub를 가진 경우 신규 공항에 반대함
• Delta는 Southwest Airlines가 사용할 Atlanta 신규 공항 건설에 반대함

기존 공항 확장도 신규 공항만큼 어렵다

• 도시가 공항 주변까지 확장되면 Chicago Midway나 New York LaGuardia처럼 물리적으로 확장할 공간이 없어짐
• 확장이 가능해도 주민과 환경단체의 강한 반대에 부딪힘
• JFK는 Jamaica Bay 매립을 통한 확장 반대 때문에 1948년 최초 건설 이후 대체로 비슷한 크기를 유지함
• Boston Logan의 추가 활주로 건설은 30년 이상 저항을 받았고, Sea-Tac의 새 활주로는 16년간 저항을 받음
• 1990년대 후반 LAX 확장은 지역·환경 반대로 막힘
• Chicago는 O’Hare 확장 반대를 넘기 어려워 연방정부에 입법을 통한 강제 추진을 요청함
• GAO 보고서에 따르면 미국 공항이 새 활주로를 완공하는 데 평균 10~15년이 걸림
• London Heathrow는 세 번째 활주로를 추가하려고 50년 이상 시도해왔음
• 2008년부터 2016년까지 전 세계 4,000개 이상 상업 공항은 약 400개 활주로를 추가했지만, 교통량 상위 100개 공항에는 새 활주로가 하나도 추가되지 않음

공항은 극단적인 NIMBY 인프라

• 공항은 거대한 규모, 소음, 환경 영향 때문에 NIMBY 인프라의 극단적 사례가 됨
• 사람들은 공항의 존재 자체는 받아들이지만, 자신의 근처에 새 공항이 생기는 것은 강하게 거부함
• 신규 프로젝트의 비용과 편익은 비대칭적임
  • 공항의 경제적 편익은 지역·주·전국 항공망에 넓게 퍼짐
  • 소음, 교통, 토지 손실, 환경 영향은 인근 주민에게 집중됨
• O’Hare의 용량 증가는 Chicago 밖의 다른 허브 혼잡을 줄일 수 있지만, 그 이익은 지역 주민에게 직접 돌아오지 않을 수 있음
• 허브 공항 이용객 중 상당수는 관광객이거나 단순 환승객이라 지역과 직접 상호작용하지 않을 수 있음
• 대형 상업 제트기를 위한 현대 공항은 환경운동이 커지고 대규모 건설이 어려워진 시기에 필요해졌기 때문에, 주요 상업 공항 건설에는 뚜렷한 “황금기”가 없었음

미국이 항공 수요를 흡수한 방법

• 신규 공항 건설이 어렵더라도 일부 공항은 활주로를 추가하거나 확장함
• 2000년부터 2015년까지 미국의 바쁜 공항 21곳은 활주로 18개를 추가하고 7개 활주로를 연장함
• 활주로 추가는 다른 공항 개선보다 더 큰 용량 증가를 가져옴
• JFK, Atlanta-Hartsfield, O’Hare 같은 공항은 교차 활주로를 제거하고 평행 활주로를 추가해 동시 착륙을 가능하게 하며 처리량을 늘림
• 공항은 터미널과 게이트를 늘리고, jetway, 자동 수하물 처리, people mover 같은 기술을 도입해 이용객 이동을 빠르게 함

같은 활주로로 더 많은 승객을 옮김

• 공항 용량의 중요한 지표는 일정 시간 동안 가능한 이착륙 횟수인 plane movements이며, 보통 활주로 용량이 한계를 정함
• 이착륙 횟수가 고정돼도 항공기당 승객 수를 늘리면 전체 여객 처리량은 증가함
• 많은 공항은 일반항공 항공기를 억제해 더 많은 상업용 대형 항공기가 공간을 쓰도록 함
• 1968년 New York Port Authority는 소형 항공기 착륙료를 크게 올렸고, 몇 달 뒤 일반항공 교통량은 30% 감소함
• FAA도 5개 주요 공항에서 일반항공 교통량 할당제를 도입해 비슷한 효과를 냄
• 상업용 항공기는 시간이 지날수록 커짐
  • 1960년대 국제선 주력기 Boeing 707은 최대 174명, DC-8은 최대 269명을 태울 수 있었음
  • 1970년대 Boeing 747은 초기 기준 366석을 제공함
  • 초기 Boeing 737은 최대 130명 규모였지만, 737-MAX10은 최대 230명까지 가능함
• 2000년부터 2016년까지 전 세계 항공편의 평균 좌석 수는 31% 증가함
• 항공사는 항공기를 더 꽉 채우게 됨
  • 1970년 상업 항공기의 평균 탑승률은 49%
  • 현재는 80% 이상으로 상승함

교통 분산과 관제 개선

• 혼잡한 공항의 수요는 더 여유 있는 다른 공항으로 이동하기도 함
• Boston Logan은 용량 추가가 어려워 일부 교통을 다른 지역 공항으로 돌리기 시작함
• 미국 항공망의 허브 앤드 스포크 구조는 특정 허브가 혼잡할 때 다른 허브로 노선을 옮기는 것을 가능하게 함
• O’Hare가 혼잡해지자 일부 항공사는 St. Louis와 Denver의 다른 허브로 노선을 옮김
• 항공교통관제와 항로 배치 개선도 용량을 늘릴 수 있음
• 1980년대 후반 유럽 공항의 심각한 혼잡은 항공교통관제 시스템 개선으로 완화됨
• 미국의 NextGen 항공교통관제 프로그램은 항공 운송 용량 확대를 목표로 만들어졌고, 후류 난류 연구를 통해 항공기 간 분리 거리를 안전하게 줄일 수 있는지 검토함
• 공항 혼잡은 제한된 피크 시간대에 집중되는 경우가 많아, 항공편을 비피크 시간으로 옮기면 용량 활용을 높일 수 있음
• 항공사의 반대 때문에 피크 시간 조정은 어려울 수 있음

자금보다 입지와 수용성이 더 큰 병목

• 공항은 항공 운송 시스템의 다른 영역과 달리 수익성이 매우 높음
• 주요 공항은 높은 신용등급을 갖고 있으며, 채권 발행을 통해 확장 자금을 조달하기 쉬움
• 따라서 공항 인프라의 자금 조달은 대중교통 같은 다른 인프라보다 상대적으로 작은 문제임
• 그럼에도 항공 시스템은 특히 New York처럼 교통량이 많고 확장 여지가 제한된 지역에서 계속 용량 한계에 부딪힘
• 미국에서는 1960년대 후반, 1980년대 후반, 1990년대 후반에 심각한 항공 지연이 발생함
• Airbus는 공항 용량 제한 때문에 항공사가 더 적은 수의 대형 항공기를 쓸 수밖에 없을 것이라는 예상으로 A380을 개발함
• 실제로 항공사들은 A380보다 737 MAX 같은 더 작은 항공기를 수천 대 구매하는 쪽을 선택함

어려워지는 항공 인프라와 보편화된 항공 여행

• 항공 여행은 인프라 건설과 사업 운영의 난도가 매우 높은 분야임
• 공항은 짓기 어렵고, 항공기 제조는 수익을 내기 어렵고, 항공사는 자주 파산함
• 그런데도 항공 여행은 꾸준히 더 저렴하고, 안전하고, 편리하고, 보편적인 교통수단이 됨
• 제트 이전 시대는 항공기와 공항을 수십억 달러 없이 개발할 수 있었지만, 항공 여행은 시끄럽고 불편하며 소수에게만 열려 있었음
• 항공은 여러 요소가 점점 더 실현하기 어려워지는 와중에도 대중적 교통수단으로 전환됨

[GN⁺]

Hacker News 의견들

• 도쿄로 갈 때 Narita Airport (NRT) 로 들어오면 실제 도쿄에서는 꽤 멀리 떨어져 있음
  현대 일본에서 폭력은 매우 드물지만, NRT는 수십 년간 격렬한 저항이 있었던 장소였고, 반대 세력이 경찰 여러 명을 살해하고 폭동을 일으켰으며 시험 비행을 방해하려고 200피트짜리 탑까지 세웠음
  최근까지도 수백 건의 기물 파손이 이어졌음: https://en.wikipedia.org/wiki/Sanrizuka_Struggle

  • 이후 일본에서 지어진 공항들은 인공섬 위에 많이 지어졌음
    Kansai International: https://en.wikipedia.org/wiki/Kansai_International_Airport
    Kobe: https://en.wikipedia.org/wiki/Kobe_Airport
    Kitakyushu: https://en.wikipedia.org/wiki/Kitakyushu_Airport
    Chubu International: https://en.wikipedia.org/wiki/Chubu_Centrair_International_A...
  • 일본은 폭력적인 정치 충돌로도 잘 알려져 있음
    Narita Airport 한가운데에는 아직도 비행기에서 보이는 집이 있고, 공항 아래로 그 집에 연결되는 도로도 있음
  • NRT로 들어와 도쿄까지 가면 택시비가 대략 200달러쯤 나옴. 아차 싶어짐

• Seattle 지역에서 “다음” 공항을 어디에 지을지 논의가 있었지만, 결론은 아무도 원하지 않는다는 쪽이었음
  주 의회가 후보지를 찾으려고 위원회를 만들었지만, 여론 반발이 너무 커서 최종 보고서에 실제 추천지를 넣지 못했음
  흥미로운 아이디어 중 하나는 Central Washington의 Moses Lake Airport까지 고속철을 놓고 거기를 확장하는 방안이었는데, 결국 대형 공항과 새 철도를 둘 다 지어야 해서 실현 가능성은 낮아 보임

  • 나도 이 글을 읽으며 비슷한 생각을 했음. 대도시에서 꽤 떨어진 곳에 공항을 짓고, 거기까지 고속철이나 자기부상열차를 무료로 제공하는 방식임
    대신 승객과 직원이 다른 수단으로 공항에 접근하기 어렵게 만들고, 도로망은 화물 운송만 허용하면 공항 주변 호텔 건설과 추가 정착을 억제할 수 있어 결국 소음 민원도 줄어들 것 같음
  • 미국의 많은 도시 공항에 가기 이렇게 어려운 게 우스움. New York City의 세 공항에 Heathrow Express 같은 것이 없다는 건 말이 안 됨
  • 그 위원회는 기존 공항 수용량 확대를 검토하지 못하게 한 규칙 때문에 제약을 받았음
    2019년 법은 King County나 군사기지 인근 부지를 검토하지 못하게 했고, 일부 위원은 이 제약 때문에 2040년까지 새 공항을 운영하는 게 가능한지 의심했음: https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/state...
    사실상 “다음” 공항은 SeaTac 확장이고, SAMP에는 두 번째 터미널 추가 계획도 있음: https://www.portseattle.org/sites/default/files/2018-06/1805...
    WSDOT의 509 연장도 SeaTac으로 화물 교통을 보내기 위한 것이고, 다른 후보로는 King County International Airport가 있지만 Paine Field는 승객 수요 위치가 맞지 않음
    SeaTac의 병목은 승객뿐 아니라 화물 교통도 커서, 위원회가 Seattle 남쪽인 Pierce County나 Thurston County 쪽을 계속 고르는 이유도 Port of Tacoma와 가깝기 때문임
  • Paine Field는 Seattle에서 약 35분 거리이고, 몇 년 전부터 항공사 여객편도 운항하고 있음
  • Paine Field를 더 키우고 국제선을 받게 하면 좋겠음
    이 공항을 좋아하고, 충분히 북쪽에 있어서 자체 수요권도 있음
    미국은 고속철을 더 지어야 하고, 공항에 너무 의존하고 있음

• https://randomairport.onrender.com/를 만들면서 미국 공항과 유럽 공항의 생김새가 늘 꽤 다르다는 걸 느꼈음
  미국 공항은 활주로 방향까지 주거 밀집 지역에 둘러싸인 경우가 많아 보이는데, 유럽 공항은 그런 문제가 덜해 보임
  또 미국 공항은 유럽 공항보다 훨씬 큰 부지를 차지하는 듯한데, 미국 도시가 인구와 면적 모두 더 크고 인구밀도는 낮아서 그런 게 아닐까 싶음

  • 실제로는 미국의 가장 큰 도시들을 제외하면 평균적인 유럽 도시가 더 큼
    미국에는 인구 100만 명이 넘는 도시가 10개도 안 됨
  • 세계에서 가장 붐비는 공항 35개 중 미국은 14개를 갖고 있음
    유럽은 UK/Heathrow를 포함해도 6개이고, Heathrow를 빼면 상위 10위 안에 유럽 공항은 하나도 없음
    반면 미국은 상위 10위 안에 5개가 있으니, 공항이 다른 이유는 교통량이 다르기 때문임
  • 미국은 전반적으로 매우 빽빽하게 개발되어 있고, 미국 밖에서 보면 도시의 녹지 부족이 눈에 띔
    그래서 미국 공항이 밀집 지역에 둘러싸였다기보다, 주변이 “상대적으로 덜” 밀집된 지역인 것에 가까워 보임
    또 미국은 역사적 가치가 있는 건물을 제외하면 기존 건물을 꽤 쉽게 허물고 새 건물을 짓는 편이고, 그린벨트나 도시 보존 개념도 유럽보다 약해 공항 확장용 대규모 토지 확보가 쉬움
    반면 유럽 공항은 대개 역사가 있고 유기적으로 커졌으며, Heathrow도 잔디 활주로 하나와 단순한 건물 몇 개에서 시작해 주변 도시 때문에 확장이 제한됐음
    Heathrow가 미국에 있었다면 세 번째 활주로는 이미 지어져 운영 중이었을 것 같음
  • 미국에는 대체 교통수단이 거의 없어서 비행기가 가장 편리한 선택이 됨
    독일, 이탈리아, 스위스, 프랑스, 영국에서는 기차가 더 빠르고 편한 경우가 많고, 종종 더 비싸긴 함
  • London Heathrow는 주변 도시 지역에 완전히 둘러싸여 있고, 착륙편은 중앙 London 상공을 지나며 유명 건물들을 잘 보여줌
    활주로를 어느 정도 연장하는 건 기술적으로 가능하지만 계획과 정치 측면에서 악몽에 가깝고, M25와 M4 교차점 바로 옆이라 러시아워 교통도 악명 높음
    중앙 London으로 가는 철도 연결은 있지만 일부 지하 구간과 여러 정차역이 있어, UK 대부분 지역에서 Heathrow로 가는 여정은 꽤 고역일 수 있음
    London의 두 번째 공항인 Gatwick은 도시 남쪽 약 30마일에 있고 철도 연결은 비교적 빠르며 새 활주로 공간도 있지만 여러 요인으로 막혀 있음

• Munich/Germany의 새 공항 계획은 München/Riem의 후계 공항으로 1960년대에 시작됐고, 1980년에 착공해 1992년에 운영을 시작했음
  Erdinger Moos 주민들은 당연히 반대했고, 여러 소송으로 공사가 3년간 중단되기도 했음
  결국 다른 항소 수단이 없어지며 진행됐고, 이런 공항은 지역에 필요하고 어딘가에는 지어야 하므로 일부 개인이 국가적 이해가 걸린 사업을 멈추게 할 수는 없다는 결론에 가까웠던 것 같음

  • 공항이 필요하다는 전제에 환경단체들은 자주 동의하지 않음
    예를 들어 화상회의와 원격근무의 증가를 근거로 들 수 있음

• Mirabel airport가 실패한 건 거리 때문이라기보다 매우 어리석은 운영과 연결성 부족 때문이었음
  기존 공항은 계속 열어두고 국내선을 맡겼고, 국제선만 Mirabel로 옮겼는데, Montreal은 국제선 도착객이 Canada의 작은 지역으로 갈아타는 주요 환승지였기 때문에 이 결정은 공항의 효용을 크게 죽였음
  항공사들은 같은 역할을 위해 Canada의 다른 공항으로 옮겨갔고, Mirabel에는 충분히 빠른 직결 철도는커녕 좋은 도로나 철도 연결도 없었음
  위치 선정도 잘못돼서 Ottawa와 Montreal 중간 후보지가 있었고 두 도시를 모두 서비스할 수 있었지만, 정치인들이 원하지 않았음

  • Montreal만 너무 먼 공항 때문에 실패한 것은 아님
    Tokyo도 지역 반대 속에 Narita를 지었고, 지금도 공항 안에 들어가기 전 신분증을 확인하는데, 성난 지역 주민인지 확인하려는 이유가 남아 있음
    반대 때문에 원래 원했던 Narita Shinkansen 연결을 짓지 못했고, 결과적으로 Tokyo까지 일반철도로 한 시간가량 낭비하게 됨
    2010년대 Haneda를 확장해 국제선을 받기 시작한 뒤에는 일반 열차나 버스로 Tokyo까지 15분이면 갈 수 있어 훨씬 편리해졌고, 매립지라 화낼 주민도 없음
    예전에는 미국발 Haneda 항공편을 대중교통이 끊긴 시간대에 배정해 억제했지만 이제는 아닌 듯하고, 극단적인 저가 여행자가 아니면 Narita의 존재 이유가 점점 약해짐
  • 공항은 국가 철도망에도 연결되어야 하고, 장거리 열차가 직접 들어가야 함
    가장 가까운 도시에서 출발하지 않는 승객에게는 환승 시간이 크게 줄어듦
    Vienna가 자기 공항에 이렇게 했음
  • 이건 예외적으로 나쁜 계획처럼 들림
    새 공항이 거의 국제선만 맡았다면, 국내선이 대거 먹여주는 환승 허브가 되었어야 했고 유럽으로 가는 장거리 노선을 연결하는 중심이어야 했음
  • 결국 전체가 통합적으로 계획되어야 함
    같은 도시에서 공항 두 개를 운영하려면 둘 사이에 빠른 연결이 있거나, 각 공항이 자급자족할 만큼 커야 함
    공항 이전은 새로 짓는 것보다 더 어렵고, 주변 사업체와 토지를 공항이 모두 소유한 게 아니어서 협상 과정에서 가치가 낮아지는 문제가 생김
    LAX는 Los Angeles 안에 너무 갇혀 있고 LA가 너무 커서 새 공항을 짓자면 매우 멀어질 수밖에 없으니, Ontario나 군사기지를 전용하는 쪽이 더 가능성 있어 보임
  • 결국 거의 모든 문제가 “너무 멀어서 불편했다”로 귀결되는 것처럼 들림

• 도시에서 멀리 지어진 비교적 새 공항으로는 Munich airport도 있음. 도심에서 약 33km 떨어져 있고 1992년에 열렸음
  1960년대 계획 당시 후보지는 Munich 북쪽의 늪지 Erdinger Moos와 남쪽 숲 Hofoldinger Forst였고, 늪지를 골라 안개 문제가 자주 생김
  기존 공항과의 경쟁은 기존 공항을 그냥 닫는 방식으로 해결했고, 운영 회사도 같아서 반발이 없었으며 장비 일부는 하룻밤 사이 새 공항으로 옮겨졌음
  하지만 계획부터 개항까지 30년이 걸렸듯, 외진 위치도 갈등이 없지는 않았음
  개항 30년이 넘었지만 아직도 빠른 공항철도는 없고, Munich-Nuremberg 고속철을 공항 경유로 놓을 수도 있었지만 Nuremberg airport를 보호하려고 그러지 않았다는 소문이 있음
  이후 Transrapid 자기부상열차 계획은 2000년대 초 취소됐고, 현재는 Express S-Bahn 계획이 있지만 도심 S-Bahn 터널에 더 이상 열차를 넣을 수 없어 두 번째 터널이 완공돼야 가능한데 그 일정은 계속 밀려 현재 2035년임

  • Edmund Stoiber가 이 Transrapid 계획을 전설적인 연설로 설명했음: https://www.youtube.com/watch?v=f7TboWvVERU

• 글에서 말하듯 Chicago의 두 공항 확장은 불가능에 가깝고, 새 공항을 짓기도 거의 불가능해서 “새” 공항을 지으려는 계획이 있음
  하루에 Cessna 몇십 편을 처리하는 아주 작은 공항 [1][2]을 4,000에이커 규모의 대형 국제공항으로 “키우려는” 구상임
  완성 시 서쪽 경계는 Chicago 통근철도와 Chicago-UIUC-Memphis-New Orleans Amtrak 노선이 지나는 철도 부지가 되고, 그보다 1마일 서쪽에는 기존 인터체인지가 있는 고속도로도 있어 공항 밖 기반시설은 많이 필요하지 않음
  그래도 반대가 많고 일정도 수년 늦어졌음
  [1] https://www.google.com/maps/@41.3774859,-87.676198,14.2z?ent...
  [2] https://www.bultfield.com

  • 공항 확장은 새로 짓는 것만큼 어렵기도 함
    우리 동네에서는 주로 일반항공용인 Livermore airport를 Bay Area 제트기의 보조 공항으로 쓰면 좋겠다는 제안이 있었지만, 비행경로에 있는 부유한 Pleasanton 주민들이 계속 반대함
    집 위로 제트기가 더 많이 나는 걸 원치 않는 건 이해되지만, East Bay 여행객들에게는 그런 개발이 가장 큰 이익이 될 것임
  • 이 공항이 철도를 덮는다는 뜻인지, 아니면 철도 앞에서 끝난다는 뜻인지 궁금함
    덮는다면 위성사진상으로는 개착식 터널로 철도를 묻는 게 큰 비용 없이 쉬워 보임
    이미 철도가 지나간다는 사실 자체는 현대 공항에는 이상적인 조건 같음
  • South suburban airport는 완전히 죽은 계획임
    Rockford와 Gary가 이미 그 공백을 충분히 메웠음
  • 그 프로젝트는 적어도 초기에는 여객 공항이 아니라 화물 공항임

• 1970년대 프랑스 고전 영화 Nous irons tous au paradis에는 친구들이 아주 싼 집을 샀다가, 알고 보니 국제공항 옆이라는 걸 깨닫는 장면이 있음
  집을 보러 갔던 날 항공관제사들이 파업 중이라 비행기가 없었던 것임
  먼저 확인하지 않았다는 점은 조금 터무니없지만, 그래도 꽤 말이 됨
  장면은 여기 있음: https://www.youtube.com/watch?v=w2aFksnIghQ

  • 공항에서 약 5마일 떨어진 곳에 살고 있음
    집을 살 때 비행기 소음을 전혀 생각 못 했는데, 하필 비행경로 바로 아래였음
    집을 둘러볼 때는 비행기가 드물어서 못 들었고, 실내는 단열이 잘 돼 소음이 심하지 않지만 밖에서는 비행기가 지나갈 때 대화를 멈춰야 할 정도로 큼
  • 공항 근처에 사는 사람들 이야기를 다룬 영화가 더 필요하다면 호주 영화 The Castle (1997) 을 추천함
    코미디이고 완전한 고전임

• 터미널과 실제 비행 운영 구역을 몇 마일 떨어뜨려 짓는 방식을 시도한 적이 있는지 궁금함
  도심에는 기차역 같은 터미널을 두고 TSA, 세관, 체크인, 보안검색, 수하물 찾기를 처리한 뒤, 보안구역 안에서 모노레일·자기부상·지하철 같은 교통수단으로 10~15분 만에 비행 구역으로 가는 구조를 상상함
  사람 관련 시설은 편리한 곳에 두고, 시끄러운 시설은 덜 불편한 곳에 두는 방식임

  • 이 계획은 공항에 더 가까운 광역권 절반이나 반대 방향에서 오는 사람들에게 불리함
    일부러 돌아가야 하고, 공항에도 체크인 시설이 필요해지면 도심 체크인의 의미가 약해짐
    일반 열차가 중간역에 서고 일반 수요도 처리해 더 자주 다닐 수 있기 때문에 더 나은 경우가 많고, Elizabeth Line이 Heathrow Express보다 나음
    장점이 있으려면 열차 안에서 체크인과 보안검색을 끝내야 하는데, 그러려면 보안검색 전후 구역과 수하물 공간을 갖춘 두 배 크기의 열차가 필요함
  • 보안검색을 공항 밖에 두는 이점이 뭔지 모르겠음
    PVG, HKG, KHH처럼 도시와 철도로 연결된 공항은 많지만, 보안검색을 공항 밖에 두지는 않음
    지하철은 여러 정거장이 있으니 공항 승객 모두가 보안검색을 통과하게 하려면 마지막 정거장 이후에 해야 하고, 그 위치가 결국 공항임
    공항에 가지 않는 사람들에게까지 공항 보안검색을 강요할 이유도 없음
    도심 한복판의 넓은 공간을 체크인에 쓰면서 시간 요구사항은 그대로인 게 더 낫다고 느낄 때가 언제 있었는지도 의문임
    PVG까지 철도로 몇 시간이 걸리긴 하지만, 도심과 공항만 잇는 전용선을 놓으면 공항 가까이 사는 사람들은 오히려 도심까지 거꾸로 가야 함
  • 이 아이디어가 마음에 듦. Hong Kong은 도심에서 수하물 체크인을 하고 공항행 열차를 타는 비슷한 방식이 있는데 매우 편리함
  • 실제로 얻는 게 크지 않아 보임
    지금도 온라인 체크인이 가능하고 보통 바로 TSA PreCheck로 가며, 그건 공항 인프라에서 사소한 부분임
    실제 탑승 게이트를 비행기 가까이에 둬야 할 이유도 많음

• “공항은 중요하지만 미국뿐 아니라 전 세계에서 짓기 매우 어렵다”는 주장에 비해, 근거는 거의 전부 미국 이야기이고 London Heathrow가 한 문장 나오는 정도임
  2021~2022년에 시작된 새 국제공항 건설 프로젝트만 해도 Sydney, Mumbai, Addis Ababa, Manila, Cavite, Dong Nai, Noida 등이 있음
  이건 전 세계 문제가 아니라 그냥 “당신들” 문제에 더 가까워 보임 :)