일본의 사유화된 주차와 노상주차 금지가 큰 요인이라고 봄. 모두가 “무료 주차” 비용을 공간 낭비로 떠안는 구조가 정말 비효율적으로 느껴짐. Donald Shoup의 The High Price of Free Parking를 강력히 추천하고 싶음
일본 도로가 매우 좁은 편이라 보행자와 자전거가 차도 가장자리를 함께 쓰는 경우가 많고, 뒷골목은 사실상 골목길 수준이라 거기에 주차차량까지 있으면 재앙에 가까움. 다만 장거리 이동은 통행료 때문에 차보다 기차·버스·심지어 비행기가 더 나은 경우도 많아서, 이 구조를 토지의 현명한 활용이라기보다 어느 정도 규제 포획으로도 봄. 작은 지방 도시에서도 빈 땅이 많은데 같은 방식으로 운영되는 점이 그렇게 느껴지게 함
노상주차는 교외 지역도 망친다고 느낌. 우리 동네만 봐도 차고는 잡동사니로 꽉 차 있고 차는 길가에 세워서, 작은 SUV로도 지나가려면 신경이 많이 쓰임. 쓰레기 수거차나 배송 밴이 큰 차체로 비집고 다녀야 하는 상황은 정말 끔찍할 것 같음
일본에 살았는데도 이 점을 의식하지 못했음. 그런데 생각해보니 정말 길가에 주차한 기억이 거의 없었음. 늘 집이나 목적지 주차장에 댔고, 사실 95%는 기차를 탔음. 차는 Costco 가거나 시골로 나갈 때 정도에만 썼고, 그마저도 외진 곳 상당수가 대중교통 접근성이 괜찮았음
내가 보기엔 미국 도심에서 가장 쉬운 개선책은 평면 주차장을 줄이고, 도심 관통 고속도로의 개발·확장을 멈추는 것임. 그것만으로도 효과가 큼. 대부분의 지역사회에서 그런 주차장은 지역경제의 가치를 빨아들이는 구조이고, 세금 기준으로도 터무니없이 저평가돼 있음
일본에서는 차를 사기 전에 주차 공간 증명을 해야 하고, 집에 공간이 있다고 하면 실제로 와서 재는 절차까지 있는 것으로 앎. 방문지에서 주차비를 내는 건 괜찮지만, 자기 차를 둘 자리는 스스로 마련하고 공공 도로에 기대지 않는 게 맞다고 생각함
이 글은 4일 전에 HN 첫 화면에도 올라왔는데, 당시 제목은 형편없는 “The secrets of the Shinkansen” 였음. 해당 스레드와 내가 사실 오류와 오해 소지가 있는 주장들을 짚은 상단 댓글도 참고할 만함
이런 도시 통합 현상은 미국에도 있다고 봄. 특히 학군에서 자주 보이고, 그래서 엄청나게 큰 중·고등학교가 생김. 여러 작은 도시와 농촌 지역을 한 학교구가 한꺼번에 커버하기 때문임
기사에서 가장 중요한 문단은 일본의 유연한 토지 이용 규제가 철도 옆에 새 동네를 쉽게 짓게 하고, 도심 고밀화도 가능하게 해 통근과 이동 수요를 함께 키운다는 부분이라고 생각함. 일본의 용도지역 제도는 정말 영리하고, 서구권에서는 부러워할 수밖에 없는 사회적 이익을 만들었다고 느낌
도시 공간, 도보 접근성, 대중교통을 말할 때 “서구”라는 묶음은 부정확하다고 봄. 유럽과 미국은 이 주제에서 서로 너무 다름
일본에서 중요한 점 하나는 주택 소유가 영원히 가치가 오르는 핵심 자산, 곧 개인 자산 대부분을 떠받치는 수단으로 굳어지지 않았다는 점이라고 봄
나는 일본의 제도에 아주 익숙하진 않아서 선의로 묻는 것인데, 정말 정교한 시스템인 건지 아니면 그냥 더 허용적인 건지가 궁금함. 내 직감으로는 “더 허용적인 용도지역 규제가 사회에 큰 이익을 준다”가 더 정확한 설명처럼 느껴짐
이걸 영리하다고 부르는 데는 동의하기 어려움. 9㎡도 안 되는 kyosho jutaku를 가능하게 하는 초자본주의적 구조를 승인하는 시스템처럼 보이기 때문임. 내 눈엔 영리함이라기보다 사람을 배터리처럼 밀집시키는 방식에 가까움
철도회사가 스스로를 도시를 만드는 회사로 본다는 인용이 핵심이라고 느낌. 이 경제 모델은 철도 개발 자체에 강한 유인을 줌. 철도회사가 목적지의 경제 활동에도 참여하니, 이동을 가능하게 함으로써 확장된 가치를 회수할 수 있음. 예를 들어 경기장이나 컨벤션센터 지분까지 철도 운영사가 일부 가진다면, 그 허브로 더 많은 연결을 만들 경제적 동기가 자연스럽게 생김
Kyoto Station이 딱 그런 사례라고 봄. 내부가 엄청 크고, 꼭대기엔 호텔이 있으며 행사 시설과 리테일도 가득함. 시설 소개를 보면 왜 그런 말이 나오는지 바로 감이 옴
미국에서 그런 모델이 어렵다고 한 부분이 궁금했음. 미국도 과거에 의회가 철도회사에 토지를 주었고, 회사는 그 땅을 팔아 선로 건설 자금을 마련했음. 실제로 많은 도시가 철도 정차지로 시작해 성장했기 때문에, 제도적으로 완전히 낯선 모델은 아니라고 생각함
미국을 가끔 post-rail society라고 부르는데, 나는 오히려 미국 사회가 현재 생활방식 때문에 철도를 덜 필요로 하게 된 면이 있다고 봄. 친구 이사를 돕거나, 부피 큰 Costco 장보기를 하려면 결국 큰 차량이 필요하고 철도만으로는 그 생활 패턴을 감당하기 어렵다고 느낌
일본 대중교통은 좋지만, 내 기준에선 Swiss system이 더 낫다고 느낌. 대도시 밖으로 나가면 커버리지가 듬성듬성하고, 꽤 큰 도시들도 몇 시간마다 있는 지정석 전용 열차로만 연결돼 며칠 전부터 매진되기도 함. 디지털화 부족도 의외로 크고, 도쿄 교통이 자정에 거의 끊기는 점도 불편했음. 반면 스위스는 정부 소유 체계가 산골 마을까지 사실상 실사용 가능한 연결성을 제공함. 티켓 가격도 두 나라 임금 수준 차이를 생각하면 의외로 큰 차이가 없었음
다만 스위스 900만 명과 일본 1억 2천8백만 명은 규모 차이가 너무 커서 직접 비교가 쉽지 않다고 봄. 스위스의 공공사업은 중간에 지나야 할 정착지 수나 복잡성이 훨씬 적을 수도 있음
몇 시간마다 오는 열차가 매번 매진될 정도의 수요라면, 왜 더 정기적인 배차가 없는지가 오히려 궁금함
세계 최고 지하철은 대체로 Hong Kong이라는 평가를 받는데, 그 핵심 이유 중 하나는 지리라고 봄. 산과 바다 사이의 길고 좁은 도시 축이 많아서 몇 개 노선에 집중 투자해도 인구 상당수를 커버할 수 있음. 일본의 장거리 철도도 비슷한 면이 있지 않나 싶음. France나 Germany보다 일본은 훨씬 막대기 같은 형태라서, Kagoshima에서 Hakodate까지 Fukuoka·Hiroshima·Osaka·Kyoto·Yokohama·Tokyo·Sendai를 잇는 하나의 큰 축에 인구가 몰려 있음. 그러니 하나의 고속철 축으로도 엄청난 범위를 서비스할 수 있음
그 분석이 대체로 맞다고 보고, Mumbai도 비슷한 사례라고 생각함. 핵심 도시는 남북으로 뻗은 반도 형태이고 철도도 북남축으로 달리며, 최근 Metro가 나오기 전까지는 연결 도로들이 이를 보조했음. Mumbai는 세계에서 가장 인구밀도가 높은 도시 중 하나이고, Mumbai Suburban Railway의 연간 이용객은 22억 6천만 명 수준이라 도시의 생명선으로 여겨짐
Hong Kong Metro는 지리뿐 아니라 운영 품질 자체도 뛰어나다고 봄. 계획, 설계, 운영이 워낙 좋아서 MTR Corporation이 해외 컨설팅까지 하고 있고, 지난 20년간 중국 본토 여러 도시를 자문했기 때문에 Shanghai와 Shenzhen 지하철이 홍콩 시스템과 비슷한 느낌을 주는 것도 우연이 아니라고 생각함
좋은 지적이지만, 비슷한 지형이라고 다 되는 건 아니라는 생각도 있음. New Zealand도 길게 뻗은 형태지만 도시 간 철도망이 거의 없고, 나라 전체나 섬 사이, 심지어 지역 간 이동도 기차로 가로지르기 어려움. 결국 지리는 유리한 변수 중 하나일 뿐이고 다른 요소들도 많이 필요하다고 봄
맞는 말이라고 봄. 작은 면적에 고밀도 인구가 모이면 철도의 효용이 극대화됨. Hong Kong은 Rhode Island의 절반도 안 되는 면적에 750만 명이 살고, Rhode Island는 110만 명 수준이니, 이런 조건에서 철도의 가성비가 특히 좋아짐
이런 지리는 확실히 도움이 되고, Italy에서 고속철이 Germany보다 상대적으로 쉬운 이유 중 하나도 거기에 있다고 봄. 다만 그림의 절반일 뿐이고, 결국 정치적 의지가 있어야 실제로 지어짐
이 글은 좋았지만, 일본의 조화 중심 문화가 모두에게 이익이 되는 합리적 규제를 선택할 수 있었던 큰 이유라는 점도 무시하기 어렵다고 느낌. 미국은 시스템 전체에 해가 돼도 기존 이해관계자가 자기 자리를 지키려 해서, 상식적인 토지 이용 개혁조차 통과시키기 힘든 경우가 많다고 봄
그렇다면 미국의 개인 자유 문화 때문에, 정작 사람들이 자기 땅에 원하는 것을 짓는 자유는 없는 셈이냐는 역설이 떠오름
일본은 1940년대에 전국적 재건을 할 정도로 큰 파괴를 겪었고, 그 과정이 더 통일적인 토지 이용 접근에 영향을 줬을 가능성도 크다고 봄
이걸 흔히 저신뢰 사회라고 부를 수도 있겠지만, 보통 그 표현을 쓰는 사람들이 말하는 이유와는 다른 맥락이라고 생각함
“일본의 조화 문화”가 핵심이었다는 주장에는 근거가 있는지 궁금함. 복잡하고 큰 나라를 외부인이 너무 쉽게 고정관념화하는 설명처럼 들리기도 함. 그리고 기득권이 시스템보다 개인을 우선하는 것으로 볼 수도 있는데, 그건 자유와 권리의 중요한 특징이기도 함
일본 철도는 훌륭하지만, 최근 Kyoto에 갔을 때 절마다 Hokuriku Shinkansen 연장 반대 전단이 붙어 있는 걸 보고 흥미로웠음. 찾아보니 이런 반대는 예전부터 있었고, 초기엔 일본인 다수가 철도를 못생겼다고 여겨 반대하기도 했음. 다만 일본인들과 이야기해보니 이런 결정은 상당히 중앙정부 차원이라 미국식 NIMBY가 행사하는 힘은 상대적으로 작아 보였음. 미국도 일반적으로는 그런 방향이 더 나을 수 있다고 느낌
그래도 일본에서도 지역 반대의 영향력은 여전함. Maglev 노선의 일부가 Shizuoka를 지나는데, 정차는 안 하면서 수자원에 영향 줄 수 있다는 이유로 현지 정부가 승인을 미뤄 개통이 2027년에서 최소 2035년으로 밀렸음. 게다가 Shizuoka는 Shinkansen 체계에서 특히 소외감을 느낄 만한데, Hamamatsu 같은 80만 도시도 Hikari가 자주 지나치고, Nozomi는 현을 통과하면서도 아예 정차하지 않기 때문임. 반면 Tokuyama처럼 인구 10만 수준 도시에는 서는 점이 더 비교되게 함
대형 프로젝트에 대한 반대는 어디에나 있지만, 미국에서 특히 심한 건 주 자치권과 부패 문제 때문이라고 봄. 많은 나라들은 하위 지역이 그렇게까지 마음대로 규칙을 만들고 국가 단위 사업을 막게 두지 않음
나도 인프라를 좋아하지만, 그런 반대가 완전히 터무니없다고만 하긴 어려움. 실제로 철도는 풍경과 마을의 모습을 바꾸고, 높이 제한 같은 여러 규제도 비슷한 감성에서 나옴. 다만 도시와 마을은 사람들이 살고 일하는 곳이지 보기만 하는 곳은 아니니, 그런 이유만으로 실용적인 프로젝트를 막는 건 충분한 근거가 아니라고 생각함
나는 미국인이 아니라 외부자 시선이지만, 미국이 일본처럼 하기는 쉽지 않아 보임. 미국은 토지 소유권을 거의 신성하게 보는 경향이 강해서, 일부 땅 소유자가 공공 전체에 이익인 개발도 막아설 수 있는 구조처럼 보임
미국 철도 역사를 보면 지금 상황이 왜 됐는지가 꽤 선명해짐. 20세기 초 미국 철도회사는 화물과 여객 모두에서 강한 수요를 누렸지만, 경영진은 안정적이고 다루기 쉬운 화물 사업 쪽을 택했다고 봄. 여객은 큰 수익 잠재력이 있었지만 안전·쾌적성·정시성·좋은 역 위치·계속되는 노선 확장을 요구하는 까다로운 시장이었음. 결국 업계는 “우리는 승객을 원하지 않는다”는 선택을 했고, 사람들은 버스·자동차·비행기로 이동했음. 그런데 시간이 지나자 화물 쪽도 정시성, 네트워크 확장, 접근성을 원했고 거기에 돈을 낼 의사도 있었음. 80년의 쇠퇴와 합병 끝에 지금 미국은 많은 주민이 철도 확장이나 새 장비, 제대로 된 여객열차를 거의 본 적 없는 상태가 되었고, 이건 단지 규제나 시장 탓만이 아니라 업계가 애초에 고객을 원치 않았던 결과라고 생각함
일본은 자동차 인프라도 꽤 인상적이었다고 느낌. 산간 지역의 가족을 보러 갔을 때 터널과 나선형 램프의 수와 품질이 특히 놀라웠음. 고속도로도 철도처럼 민영화와 통행료 중심이라, 정부 보조금 의존을 줄이는 구조라는 점이 흥미로웠음
Hacker News 의견들
일본의 사유화된 주차와 노상주차 금지가 큰 요인이라고 봄. 모두가 “무료 주차” 비용을 공간 낭비로 떠안는 구조가 정말 비효율적으로 느껴짐. Donald Shoup의 The High Price of Free Parking를 강력히 추천하고 싶음
이 글은 4일 전에 HN 첫 화면에도 올라왔는데, 당시 제목은 형편없는 “The secrets of the Shinkansen” 였음. 해당 스레드와 내가 사실 오류와 오해 소지가 있는 주장들을 짚은 상단 댓글도 참고할 만함
기사에서 가장 중요한 문단은 일본의 유연한 토지 이용 규제가 철도 옆에 새 동네를 쉽게 짓게 하고, 도심 고밀화도 가능하게 해 통근과 이동 수요를 함께 키운다는 부분이라고 생각함. 일본의 용도지역 제도는 정말 영리하고, 서구권에서는 부러워할 수밖에 없는 사회적 이익을 만들었다고 느낌
철도회사가 스스로를 도시를 만드는 회사로 본다는 인용이 핵심이라고 느낌. 이 경제 모델은 철도 개발 자체에 강한 유인을 줌. 철도회사가 목적지의 경제 활동에도 참여하니, 이동을 가능하게 함으로써 확장된 가치를 회수할 수 있음. 예를 들어 경기장이나 컨벤션센터 지분까지 철도 운영사가 일부 가진다면, 그 허브로 더 많은 연결을 만들 경제적 동기가 자연스럽게 생김
일본 대중교통은 좋지만, 내 기준에선 Swiss system이 더 낫다고 느낌. 대도시 밖으로 나가면 커버리지가 듬성듬성하고, 꽤 큰 도시들도 몇 시간마다 있는 지정석 전용 열차로만 연결돼 며칠 전부터 매진되기도 함. 디지털화 부족도 의외로 크고, 도쿄 교통이 자정에 거의 끊기는 점도 불편했음. 반면 스위스는 정부 소유 체계가 산골 마을까지 사실상 실사용 가능한 연결성을 제공함. 티켓 가격도 두 나라 임금 수준 차이를 생각하면 의외로 큰 차이가 없었음
세계 최고 지하철은 대체로 Hong Kong이라는 평가를 받는데, 그 핵심 이유 중 하나는 지리라고 봄. 산과 바다 사이의 길고 좁은 도시 축이 많아서 몇 개 노선에 집중 투자해도 인구 상당수를 커버할 수 있음. 일본의 장거리 철도도 비슷한 면이 있지 않나 싶음. France나 Germany보다 일본은 훨씬 막대기 같은 형태라서, Kagoshima에서 Hakodate까지 Fukuoka·Hiroshima·Osaka·Kyoto·Yokohama·Tokyo·Sendai를 잇는 하나의 큰 축에 인구가 몰려 있음. 그러니 하나의 고속철 축으로도 엄청난 범위를 서비스할 수 있음
이 글은 좋았지만, 일본의 조화 중심 문화가 모두에게 이익이 되는 합리적 규제를 선택할 수 있었던 큰 이유라는 점도 무시하기 어렵다고 느낌. 미국은 시스템 전체에 해가 돼도 기존 이해관계자가 자기 자리를 지키려 해서, 상식적인 토지 이용 개혁조차 통과시키기 힘든 경우가 많다고 봄
일본 철도는 훌륭하지만, 최근 Kyoto에 갔을 때 절마다 Hokuriku Shinkansen 연장 반대 전단이 붙어 있는 걸 보고 흥미로웠음. 찾아보니 이런 반대는 예전부터 있었고, 초기엔 일본인 다수가 철도를 못생겼다고 여겨 반대하기도 했음. 다만 일본인들과 이야기해보니 이런 결정은 상당히 중앙정부 차원이라 미국식 NIMBY가 행사하는 힘은 상대적으로 작아 보였음. 미국도 일반적으로는 그런 방향이 더 나을 수 있다고 느낌
미국 철도 역사를 보면 지금 상황이 왜 됐는지가 꽤 선명해짐. 20세기 초 미국 철도회사는 화물과 여객 모두에서 강한 수요를 누렸지만, 경영진은 안정적이고 다루기 쉬운 화물 사업 쪽을 택했다고 봄. 여객은 큰 수익 잠재력이 있었지만 안전·쾌적성·정시성·좋은 역 위치·계속되는 노선 확장을 요구하는 까다로운 시장이었음. 결국 업계는 “우리는 승객을 원하지 않는다”는 선택을 했고, 사람들은 버스·자동차·비행기로 이동했음. 그런데 시간이 지나자 화물 쪽도 정시성, 네트워크 확장, 접근성을 원했고 거기에 돈을 낼 의사도 있었음. 80년의 쇠퇴와 합병 끝에 지금 미국은 많은 주민이 철도 확장이나 새 장비, 제대로 된 여객열차를 거의 본 적 없는 상태가 되었고, 이건 단지 규제나 시장 탓만이 아니라 업계가 애초에 고객을 원치 않았던 결과라고 생각함
일본은 자동차 인프라도 꽤 인상적이었다고 느낌. 산간 지역의 가족을 보러 갔을 때 터널과 나선형 램프의 수와 품질이 특히 놀라웠음. 고속도로도 철도처럼 민영화와 통행료 중심이라, 정부 보조금 의존을 줄이는 구조라는 점이 흥미로웠음