맞습니다. 말씀하신 "차량이 제어 주체가 되어야 한다"는 점에 공감합니다. 실제로 대부분의 전기차가 충전 한계를 설정하고 필요 시 스스로 충전을 중단할 수 있죠. 테슬라처럼 충전 제한 경고를 통해 사용자의 인식도 유도하고 있고요. 그래서 저도 현재 사업 구조는 실효성을 재검토하고 방향을 조정할 필요가 있다고 느꼈습니다.
말씀대로 커넥터 규격(NACS/CCS)과 통신 프로토콜(ISO15118 등)은 별개이지만, 커넥터 규격 전환에 대한 말씀에도 공감해요. NACS로의 대동단결이 기술적·사용자 경험 면에서 매력적이라고 생각하지만, 유럽은 CCS2를, 중국은 GB/T에서 ChaoJi로 가고 있는 상황이라 글로벌 통일은 아직 쉽지 않아 보입니다.
맞습니다. 말씀하신 "차량이 제어 주체가 되어야 한다"는 점에 공감합니다. 실제로 대부분의 전기차가 충전 한계를 설정하고 필요 시 스스로 충전을 중단할 수 있죠. 테슬라처럼 충전 제한 경고를 통해 사용자의 인식도 유도하고 있고요. 그래서 저도 현재 사업 구조는 실효성을 재검토하고 방향을 조정할 필요가 있다고 느꼈습니다.
말씀대로 커넥터 규격(NACS/CCS)과 통신 프로토콜(ISO15118 등)은 별개이지만, 커넥터 규격 전환에 대한 말씀에도 공감해요. NACS로의 대동단결이 기술적·사용자 경험 면에서 매력적이라고 생각하지만, 유럽은 CCS2를, 중국은 GB/T에서 ChaoJi로 가고 있는 상황이라 글로벌 통일은 아직 쉽지 않아 보입니다.