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GN⁺ 4달전 | parent | ★ favorite | on: BYD, 2025년 차량 460만 대 판매로 수정된 연간 목표 달성(bloomberg.com)
Hacker News 의견들

  • archive.today 링크에서 관련 내용을 볼 수 있음

  • 좋은 소식임. 더 많은 사람들이 테슬라 구매를 멈추길 바람

  • 미국이나 캐나다에서는 관세 때문에 BYD 차량을 거의 못 보지만, 멕시코로 가면 도처에 있음. 중국 전기차 업체들이 시장을 압도하고 있음

    • 이런 관세 정책은 결국 미국 자동차 산업에 해로움. 단기적으로는 보호받는 것 같지만, 장기적으로는 경쟁력을 잃게 됨. 소비자들은 선택지가 줄어드는 걸 싫어함. 렌트 시킹(rent seeking) 은 산업 자살 행위임
    • 호주에서도 BYD가 엄청 인기 있음. “전기차를 산다면 BYD를 고려하지 않는 건 미친 짓”이라는 말이 있을 정도임. 몇 년 전만 해도 테슬라만 보였는데, 지금은 BYD가 2~3배는 더 많음
    • 하지만 오늘부로 멕시코에서도 중국산 전기차에 50% 관세가 부과됨. 관련 기사 참고
    • 싱가포르에서도 BYD가 가장 많이 팔리는 브랜드임. 플래그십 전시장은 맥주와 음식도 훌륭함
    • 단순히 관세 문제만은 아님. BYD 차량은 미국 시장 인증(homologation) 을 받지 못했기 때문에, 돈을 더 내더라도 미국에서는 등록 자체가 불가능함

  • BYD의 정저우 공장과 테슬라 오스틴 공장을 위성 이미지로 비교함
    BYD 공장 이미지, Tesla 공장 이미지

    • BYD 공장의 규모에 대한 토론은 이 링크에서 이어짐
    • 코드 오류 예시를 남긴 사람도 있었음: Uncaught TypeError: this._shaderModuleClass.inputs.findLast is not a function

  • 2025년에 BYD 주식을 분할 전 매수했지만, 주가는 계속 하락 중임. 반면 테슬라는 Elon Musk의 말 한마디로 급등함

    • 자동차 제조업은 저마진·고자본 산업임. BYD는 제조업체로 평가받지만, 테슬라는 그렇지 않음. 게다가 외국인 투자자가 중국 기업의 상승 이익을 온전히 누릴 수 있을지도 의문임
    • 미국 주식시장은 Keynesian Beauty Contest처럼 모두가 테슬라가 과대평가됐다고 알면서도 계속 베팅함. 관련 개념
    • Dan Wang의 2025년 연례 서한에서 인용한 말이 인상 깊음. 중국 기업들은 서로의 핵심 사업을 침범하며 치열한 경쟁을 벌이는 반면, 미국 빅테크는 암묵적으로 영역을 나눔
    • 나는 중국 낙관론자지만 자금 대부분은 여전히 미국에 있음. 미국 자본시장은 수십 년간 세계 중심일 것임. 다만 중국 주식도 2025년에 좋은 흐름을 보였고, 여전히 저평가된 가치가 많음
    • 거의 모든 중국 주식의 전형적인 이야기임. 시장 구조가 달라서 단순한 직관이 통하지 않음

  • 미국 자동차 제조사 입장에서는 경고 신호임. 테슬라만이 BYD와 경쟁할 수 있지만, 리더십 문제로 인해 선택지로 보기 어려움

    • 관세가 없다면 BYD의 엔트리 모델 가격이 1만 달러대, 즉 테슬라 모델 3의 1/4 수준일 것임

  • BYD는 인권 평가에서 최하위를 받았음. 하지만 지지자들은 이를 대수롭지 않게 여김. Amnesty 보고서 참고

    • BYD는 2023년 CSR 보고서에는 인권 정책이 없었지만, 2024년에 새 정책을 발표함. 그러나 배터리 원자재 조달 관련 세부 내용이 부족함. 서구 중심의 용어 기준으로 평가된 점도 있음. 모든 브랜드가 최소 기준을 충족하지 못했다는 점에서, 이는 산업 전반의 문제로 봐야 함. 세부 보고서
    • 동남아·남미·아프리카 소비자들은 인권 문제보다 가격을 더 중요하게 생각함. 중산층 경제에서는 비싼 서구차를 선택하지 않음
    • 이런 보고서는 서구 기관의 자기 보고(self-report) 에 의존함. 실제 현실과 괴리가 있음
    • 사실 이런 논쟁은 BYD뿐 아니라 거의 모든 기업에 적용됨. 그래서 이제는 흥미를 잃었음
    • BYD 지지자들이 “이건 중요하지 않다”고 말할 자유도 있어야 함. 특정 정치적 시각만이 유일한 기준은 아님

  • 중국 자동차 산업의 부상을 20년째 들어왔는데, 이제 실제로 일어남

    • 내 나라에서는 최근 5년간 신차의 대부분이 중국산임. 일본차가 여전히 좋다고 생각하지만, 기능 대비 2배 비싼 값을 지불하기 어렵고, 중국차 리뷰도 대체로 긍정적임
    • Xiaomi SU7에 대한 Marques Brownlee의 리뷰 영상을 봤는데 꽤 인상적이었음
    • 중국은 세계 최대 자동차 시장임. 미국의 거의 두 배 규모임
    • 페루 리마에서는 도로의 절반이 중국차임. 브랜드도 생소한 게 많음
    • 남미와 인도에서도 중국차가 대세임. 인도 방갈로르에는 BYD 광고가 도처에 있음. 서구 밖에서는 중국차가 주류임

  • 최근 중국을 3주간 방문했는데, DiDi(중국판 Uber) 를 통해 다양한 EV를 타볼 수 있었음. Huawei, Xiaomi 매장에도 전기차가 전시되어 있었음

  • 요즘 BYD 전기·하이브리드 차량을 매일 볼 정도로 많아짐. 반면 미국·유럽 제조사들은 여전히 경쟁력 있는 모델을 내놓지 못함

    • 미국 딜러와 제조사는 EV 판매 인센티브가 거의 없음. 세금 혜택이 사라지면 MSRP를 그만큼 낮추는 식으로 소비자에게 혜택이 돌아가지 않음. BYD는 덤핑 중임
    • 기존 완성차 업체의 EV는 단순히 엔진만 바꾼 ICE 차량임. 반면 BYD나 테슬라는 배터리·소프트웨어까지 수직 통합된 설계임. 혁신가의 딜레마에 빠진 전통 제조사들은 내부 저항 때문에 진정한 변화를 못함
    • 서구 EV 산업에는 게으름의 분위기가 있음
    • 기존 자동차 회사의 고위 임원 입장에서는 EV 프로젝트가 자신의 권한 축소로 느껴짐. 그래서 일부러 프로젝트를 망치거나 방해함. 이는 인간 본성의 문제임. 중국의 전통 제조사들도 같은 어려움을 겪음
    • 서구는 제조 기반을 잃고 서비스 산업 중심으로 변했음. 반면 중국은 공급망과 기술을 모두 장악함. 독일은 관료주의와 에너지 비용 문제로 뒤처지고 있음. 중국은 20년 내 세계의 공장으로 부활할 것임.
      예를 들어 독일산 직조기 가격이 €60,000인데, 중국산은 €20,000에 같은 품질을 제공함. 기술이 평준화되면 가격 경쟁력이 모든 걸 결정함.
      독일은 인프라 하나 짓는 데도 수년이 걸리지만, 중국은 초고속 전력망(Super Grid) 을 단기간에 완성함.
      결국 서구 사회는 편안함에 안주한 대가를 치르고 있음. AI와 로봇 기술이 발전하면 이 격차는 더 커질 것임