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GN⁺ 5달전 | parent | ★ favorite | on: 뉴욕시 혼잡통행료 도입 후 오염 크게 감소(e360.yale.edu)
Hacker News 의견들
  • 배기가스에서 나오는 미세먼지(PM2.5) 는 천식, 심장질환, 폐암 위험을 높이는 주요 요인임
    다만 이번 연구의 초점은 tailpipe(배기구)가 아니라 타이어와 브레이크 패드에서 발생하는 PM2.5에 있음
    현대식 가솔린 엔진은 CO₂를 제외하면 꽤 깨끗한 편이고, 디젤 엔진이 여전히 문제를 일으킴
    관련 연구는 Nature 논문에 있음
    • 도시 환경에서는 브레이크 분진이 주요 PM2.5 배출원임
      하지만 배기구에서 나오는 PM2.5도 여전히 무시할 수 없는 수준으로, 타이어보다 많음
      배출 순서는 ① 브레이크 분진 ② 도로 먼지 ③ 엔진 배출 ④ 타이어 분진 순임
      관련 자료는 ScienceDirect 논문과 Electrek 기사 참고
    • 도시의 유해 배기가스는 대부분 디젤 트럭, 오토바이, 개조 차량 등에서 나옴
      현대 가솔린 차량은 상대적으로 깨끗함
      유럽에서 디젤 엔진이 인기를 끈 이유는 여전히 이해하기 어려움
      PM2.5는 바람 등 다양한 요인에 따라 달라지므로 단순 비교는 어렵다고 봄
    • “상대적으로 깨끗하다”는 말은 전체 PM2.5 중 15%만 배기 관련이라는 뜻임
      뉴욕에서는 EV와 내연기관차가 오염 수준이 거의 비슷함. EV의 무게 증가로 비배기 오염이 늘어나기 때문임
      관련 연구 참고
      아프리카에서는 촉매 변환기가 귀금속 때문에 제거되어 상황이 다름
    • 저속(0~10mph) 주행 차량도 브레이크 분진이 그렇게 많을까 궁금함
    • EV는 브레이크 사용이 적지만 배터리 무게로 인해 타이어 마모가 더 빠름
  • 코로나 봉쇄 기간 동안 뉴욕의 대기오염이 얼마나 줄었는지 연구가 있었음
    PM2.5가 36% 감소했지만, 통계적으로 유의미하지 않다는 결론이 나왔음
    연구 출처
    • 연구 그래프를 보면 2020년 5월의 평균치는 낮고 변동성도 적음
      저자들은 장기적 감소 추세를 주요 변수로 넣었지만, 다른 요인들은 충분히 고려하지 않았다고 생각함
      회귀모델의 구조가 결과에 큰 영향을 미친다고 봄
    • “통계적으로 유의하지 않다”는 변화가 없었다는 뜻이 아님
      실제로 2020년 초에는 고농도 PM2.5일이 거의 없었고, 이는 다른 해와 뚜렷이 다름
      물리적 메커니즘상 오염이 줄었을 가능성이 높음
      다른 도시에서도 비슷한 현상이 있었고, 데이터를 섞어도 2020년을 구분할 수 있을 정도였음
    • 교통량이 눈에 띄게 줄었는데도 PM2.5 감소가 미미하다는 점이 놀라움
      그렇다면 PM2.5의 주요 발생원이 어디인지 궁금함
    • 코로나 시기 우리 집 과수나무에서 과일이 너무 많이 열려 가지가 부러질 정도였음
      20년 동안 본 적 없는 풍년이었음
  • 베이 지역에도 혼잡통행료와 단속 강화가 필요하다고 생각함
    HOT 차선이 있지만 단속이 거의 없어 모두 EZ-pass를 “3”으로 설정해 무료로 이용함
    시민이 직접 신고할 수 있다면 며칠 만에 세금만큼 벌 수 있을 듯함
    벌금이 $490이니 단속 ROI가 매우 높다고 봄
  • 맨해튼의 밀집 지역은 보행자 전용 거리로 바꾸고, 그 수익을 대중교통 개선에 써야 함
    몇 블록만 차를 막아도 도심의 생활 품질이 크게 향상될 것임
    • 하부 맨해튼을 보행자 중심으로 바꾸려는 오랜 운동이 있었고, 최근 다시 주목받고 있음
    • 이미 일부 지역에서 추진 중임
    • 타임스퀘어부터 시작하면 좋을 것 같음
  • 이런 정책의 기회비용을 어떻게 측정할지가 핵심임
    극단적으로 모든 차량을 금지하면 손해가 더 클 수도 있음
    • 실제로 타임스퀘어와 브로드웨이 일부를 차량 통행 금지했는데, 결과가 매우 긍정적이었음
      차를 자주 타는 입장에서도 만족스러움
    • 혼잡통행료의 목적은 시장 메커니즘으로 최적점을 찾는 것임
    • 개인 차량 운행 자체가 도심에서는 비효율적 비용 구조일 수 있음
      주차, 도로, 소음, 오염 등 기회비용이 크다고 생각함
    • NYC의 혼잡통행료는 MTA 재원으로 쓰이므로, 단순히 세금 찬반으로 볼 수 없음
      다른 세금이나 부채보다 나은 선택일 수 있음
  • 이번 기사는 “사용자 부담 원칙”과 경매 기반 시스템이 정부 프로그램을 개선한다는 내 기존 신념을 확인시켜줌
    (이번 사례는 경매 시스템은 아니지만 원리는 비슷함)
  • 혼잡통행료는 결국 수요 기반 가격제임
    도시가 하면 좋다고 하고, 기업이 하면 나쁘다고 하는 건 모순임
  • 평균 통근 시간 변화는 언급되지 않았는지 궁금함
  • 혼잡통행료가 어떻게 전국적 논쟁거리가 되었는지 궁금함
    뉴욕과 멀수록 반대 여론이 강한 게 흥미로움
    유럽·아시아에서 성공한 정책이라 “외국식”으로 인식되거나, 뉴욕이 하니까 “세금”으로 보이는 걸까 생각함
    • 한 도시가 시도해서 성공하면, 전국의 반대론자들이 논리적 근거를 잃게 되기 때문임
      이제 남은 말은 “우린 뉴욕이 아니니까” 정도임
    • 결국 알고리즘과 분노 유도형 콘텐츠 때문임
      사람들은 자신과 상관없는 일에도 분노를 느끼게 설계된 환경 속에 있음
      우리도 다른 주제에서는 똑같이 주의 조작의 희생자일 수 있음
    • “주차 없으면 장사 안 된다”는 말은 이미 틀렸음
      혼잡은 그 자체로 시간 낭비 비용을 발생시키고, 요금 부과는 이를 금전적 효율성으로 전환함
      자동차 이용은 여전히 보조금 혜택을 받고 있어, 실제 비용을 반영하지 못함
    • 맨해튼에 살고 있는데, 혼잡통행료에 대한 감정의 온도차가 매우 큼
      운전하는 소수가 가장 강하게 반발하지만, 전체 인구 비중은 낮음
      혜택은 분산되고 비용은 집중되기 때문에 이런 현상이 생김
    • 미국 정치의 거리감 역설 같음
      캘리포니아 고속철도도 실제 거주자는 덜 열광하고, 멀리 사는 사람이 더 강하게 주장함
  • “가난한 사람을 다 내쫓으면 얼마나 좋을까”라는 비꼬는 발언임
    혼잡통행료 논의가 계층 차별적 시선으로 흐를 수 있음을 풍자함