이건 NYTimes의 ‘solutions journalism’ 스타일 기사로, 프로그램을 비판적으로 분석하기보다는 홍보하는 느낌임
교통 정책은 ‘무료’, ‘확장성’, ‘재정 지속성’ 중 두 가지만 선택할 수 있음. 셋 다 동시에는 불가능함
대도시 교통에는 안정된 균형점(equilibrium) 이 존재함. 요금은 부과하되 저소득층은 보조하고, 기본 시스템은 세금으로 유지하는 구조임
완전 무료로 가면 결국 피드백 루프 때문에 다시 이 균형으로 돌아오게 됨. 수요, 서비스, 정치적 수용성 모두 이 방식이 가장 안정적임
예시를 너무 선택적으로 들고 있음. Iowa City에서는 잘 작동했음
혁신은 기존의 불가능을 뒤집는 것이고, 세상은 변함. 예전엔 안 되던 게 지금은 가능해짐
예를 들어 혼잡 통행료나 자동차 유지비 상승으로 인해 뉴욕에서는 무료 대중교통의 가치가 커지고 있음
정치 변화로 무너질 수 있다는 건 모든 정책에 해당하는 이야기임
NYTimes가 올해 내내 무료 버스를 공약한 뉴욕 시장 후보를 비판해왔음
이번 기사는 ‘solutions journalism’이라기보다, 새 시장과의 관계를 정리하려는 정치적 의도가 더 커 보임
도로도 교통 인프라의 일종인데, 연료세와 면허세로는 유지비를 감당 못함에도 여전히 유지되고 있음
그렇다면 왜 다른 교통 인프라는 이런 불균형을 유지하지 못하는지 의문임
나는 전 세계를 다니며 대중교통을 즐겨 이용함. 도시마다 수준 차이가 큼
균형점이란 건 없고, 결국 현명한 행정이 좌우함
룩셈부르크는 5년째 무료 대중교통을 유지 중임. 그건 어떻게 설명할 건가
Iowa City는 대도시가 아님. 뉴욕에서 유료 지하철과 버스를 운영했지만, 문제는 요금이 아니라 단속 부재였음
지금 사는 와이오밍의 작은 마을은 무료 라이드셰어를 운영 중인데, 단지 속도가 느릴 뿐임
샌프란시스코의 Muni 시스템은 연간 예산이 12억 달러, 요금 수입은 2억 달러 수준임
즉, 이미 5/6이 세금으로 보조되고 있음. 시 예산 150억 달러 중 1.5%만 더 쓰면 무료로 만들 수 있음
그런데 도시는 불법 RV 주차 단속에 3,600만 달러 이상을 쓰면서도 정작 시민을 위한 무료 교통에는 소극적임
요금이 없으면 버스가 노숙자들의 이동식 쉼터로 변함. 도서관이 겪는 문제와 같음
사실 이런 예산 배분은 ‘법을 지키는 시민’이 아니라 정치적 압력에 의해 결정되는 경우가 많음
RV 단속이 과도하게 주목받는 이유도 같은 맥락임
실제 순수익은 2억 달러보다 훨씬 적음. 요금 징수 시스템 유지비, 인력, 장비, 결제 수수료가 큼
샌프란시스코는 외부 통근자 비중이 높아 완전 무료는 어려움. 대신 시민 대상 보조 확대가 현실적임
완전 무료보다는 혼잡 시간대 요금 차등제가 효율적임
수요가 몰릴 때만 요금을 올려 적정 탑승률을 유지하는 방식이 바람직함
“200M만 더 쓰면 된다”는 논리는 위험함. 그런 식이면 모든 프로젝트가 예외를 요구하게 됨
나는 SF Bay Area에 살고 있음. 가족이 주말에 BART를 타면 50달러 이상이라 결국 차를 타게 됨
요금이 싸지면 교통 체증이 얼마나 줄까 궁금함
아이가 많으면 대중교통 요금이 급격히 늘어남. ‘아이 동반 무료’ 정책만 있어도 큰 도움이 될 것임
Hacker News 의견
이건 NYTimes의 ‘solutions journalism’ 스타일 기사로, 프로그램을 비판적으로 분석하기보다는 홍보하는 느낌임
교통 정책은 ‘무료’, ‘확장성’, ‘재정 지속성’ 중 두 가지만 선택할 수 있음. 셋 다 동시에는 불가능함
대도시 교통에는 안정된 균형점(equilibrium) 이 존재함. 요금은 부과하되 저소득층은 보조하고, 기본 시스템은 세금으로 유지하는 구조임
완전 무료로 가면 결국 피드백 루프 때문에 다시 이 균형으로 돌아오게 됨. 수요, 서비스, 정치적 수용성 모두 이 방식이 가장 안정적임
혁신은 기존의 불가능을 뒤집는 것이고, 세상은 변함. 예전엔 안 되던 게 지금은 가능해짐
예를 들어 혼잡 통행료나 자동차 유지비 상승으로 인해 뉴욕에서는 무료 대중교통의 가치가 커지고 있음
정치 변화로 무너질 수 있다는 건 모든 정책에 해당하는 이야기임
이번 기사는 ‘solutions journalism’이라기보다, 새 시장과의 관계를 정리하려는 정치적 의도가 더 커 보임
그렇다면 왜 다른 교통 인프라는 이런 불균형을 유지하지 못하는지 의문임
균형점이란 건 없고, 결국 현명한 행정이 좌우함
룩셈부르크는 5년째 무료 대중교통을 유지 중임. 그건 어떻게 설명할 건가
지금 사는 와이오밍의 작은 마을은 무료 라이드셰어를 운영 중인데, 단지 속도가 느릴 뿐임
샌프란시스코의 Muni 시스템은 연간 예산이 12억 달러, 요금 수입은 2억 달러 수준임
즉, 이미 5/6이 세금으로 보조되고 있음. 시 예산 150억 달러 중 1.5%만 더 쓰면 무료로 만들 수 있음
그런데 도시는 불법 RV 주차 단속에 3,600만 달러 이상을 쓰면서도 정작 시민을 위한 무료 교통에는 소극적임
RV 단속이 과도하게 주목받는 이유도 같은 맥락임
샌프란시스코는 외부 통근자 비중이 높아 완전 무료는 어려움. 대신 시민 대상 보조 확대가 현실적임
수요가 몰릴 때만 요금을 올려 적정 탑승률을 유지하는 방식이 바람직함
나는 SF Bay Area에 살고 있음. 가족이 주말에 BART를 타면 50달러 이상이라 결국 차를 타게 됨
요금이 싸지면 교통 체증이 얼마나 줄까 궁금함
Iowa City는 주말·공휴일엔 버스가 안 다님. 대도시 모델로는 부적절함
호주 브리즈번은 6개월간 모든 대중교통 요금을 50센트로 낮추는 실험을 했는데, 반응이 너무 좋아 무기한 연장됨
지금도 무료이며 노선 확장 중임. 덕분에 도심 활력이 되살아남
브리즈번 북쪽 교외로 이주가 늘고 있으며, 거의 무료 통근이 가능해짐
요금이 낮은 도시일수록 징수비용 비중이 커서 무료화의 경제성이 높음
왜 대중교통이 이렇게 비쌀까? 유럽에서도 2~5명이 함께 타면 차보다 비쌈
파리, 암스테르담, 코펜하겐, 위트레흐트는 자전거 정책으로 성공함
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자전거 + 무료 교통 조합이면 완벽할 것 같음
버스 노선 끝에서 노숙자를 내리게 하나 궁금함
학생 비중이 높아 수요 탄력성이 크고, 2012년 NAS 보고서에 따르면 무료 교통은 맥락에 따라 성패가 갈림
근본적 문제는 주택 규제와 인프라 제약임
요금 징수 폐지 = 범죄 감소로 이어짐. 요금 회피 단속은 불필요한 행정임
자동차 회사들이 이걸 알면 로비로 막으려 할 것 같음
로비가 싸게 먹히는지, 아니면 독점으로 망치는 게 더 싼지 묻게 됨
미국은 이런 지역 단위 혁신이 많지만, 전국적 변화는 어렵게 막힘
정치인과 미디어는 문제를 해결하기보다 문제를 유지하며 관심을 끄는 구조에 있음
문제를 진짜로 해결하면 새 이슈를 찾아야 하니까, 일부러 해결하지 않는다는 게 더 큰 문제임