# 일본, 폐 EV 배터리에서 리튬을 최대 90% 회수하는 방법 개발 > Clean Markdown view of GeekNews topic #31446. Use the original source for factual precision when an external source URL is present. ## Metadata - GeekNews HTML: [https://news.hada.io/topic?id=31446](https://news.hada.io/topic?id=31446) - GeekNews Markdown: [https://news.hada.io/topic/31446.md](https://news.hada.io/topic/31446.md) - Type: GN+ - Author: [neo](https://news.hada.io/@neo) - Published: 2026-07-15T09:56:07+09:00 - Updated: 2026-07-15T09:56:07+09:00 - Original source: [tech.supercarblondie.com](https://tech.supercarblondie.com/japan-recovers-up-to-90-of-lithium-from-used-ev-batteries/) - Points: 1 - Comments: 1 ## Topic Body - 일본의 재활용 시설이 폐 EV 배터리에서 **리튬 약 90%를 회수**해, 회수율이 50% 미만인 기존 방식보다 성능을 크게 높임 - 기존 수산화나트륨 대신 회수한 **수산화리튬**을 사용해 블랙 매스를 새 배터리에 재사용할 수 있는 고순도 리튬으로 전환함 - 높은 회수율뿐 아니라 기존 재활용 기술보다 **탄소 배출량을 약 40% 감축**할 수 있음 - 배터리 광물 대부분을 수입하는 일본은 **국내 리튬 재활용**을 통해 수입 의존도를 낮추고 공급망 안정성을 높일 수 있음 - 공식 재활용 체계로 유입되는 폐 리튬이온 배터리가 약 **14%** 에 불과해 수거 인프라 확충이 필요하며, 2027년 생산 역량 확대와 2035년 연간 수만 톤 규모의 소재 추출을 계획함 --- ### 회수율을 높인 재활용 공정 - 일본의 재활용 시설은 폐 배터리에서 약 **90%의 리튬**을 추출하는 데 성공함 - 기존 공정은 리튬 회수율이 50% 미만인 경우가 많음 - 회수한 리튬은 새 배터리에 다시 사용할 수 있는 고순도 소재로 처리됨 - 공정의 핵심은 기존 수산화나트륨을 회수한 **수산화리튬 분말**로 대체하는 데 있음 - 이 화학적 변경을 통해 배터리 폐기물인 블랙 매스를 고순도 리튬으로 전환함 - 기존 재활용 기술과 비교해 탄소 배출량을 약 **40% 줄일 수 있음** ### 공급망 효과와 확산 조건 - 리튬은 **EV 배터리의 핵심 원료**이며, 채굴에는 높은 비용과 에너지가 들고 지정학적 문제도 따름 - 배터리 광물 대부분을 수입하는 일본은 **국내 재활용 확대**로 수입 의존도를 낮추고 공급망을 안정화할 수 있음 - 실제 확대로 이어지려면 낮은 폐배터리 수거율부터 개선해야 함 - 현재 일본에서 공식 재활용 체계로 들어오는 폐 리튬이온 배터리는 약 **14%** 에 그침 - 이를 뒷받침할 수거 인프라의 대폭적인 확충이 필요함 - 생산 역량을 2027년까지 확대하고, 2035년에는 매년 **수만 톤의 소재**를 추출한다는 계획이 있음 - 대규모 적용에 성공하면 EV 배터리의 생산·재사용 방식과 배터리 폐기물 처리 방식이 함께 달라질 수 있음 ## Comments ### Comment 61818 - Author: neo - Created: 2026-07-15T09:56:08+09:00 - Points: 1 ###### [Hacker News 의견들](https://news.ycombinator.com/item?id=48901569) - 기사에 **대학·연구기관·과학자 이름이나 근거 링크**가 전혀 없어, 실제로 탄탄한 내용을 전달한다는 신뢰를 주지 못함 자세한 내용은 [TechSpot 기사](https://www.techspot.com/news/112051-japan-finds-way-recover-90-lithium-old-ev.html)에 나와 있음 - 미국의 Redwood Materials는 이미 연간 전기차 약 25만 대분에서 **리튬 95%** 를 회수한다고 밝힘 전기차 배터리는 너무 크고 비싸 매립될 가능성이 작고, 오히려 일본이 소형 리튬 배터리를 쉽게 버리지 못하게 하는 정책이 현실적인 폐기물 감소에 더 도움 될 듯함 - 게시된 **사이트의 성격**을 놓친 듯함 - 제목의 **최대(up to)** 라는 표현이 과도하게 많은 것을 감추는 듯함 - AI 생성 저품질 콘텐츠가 늘어난 뒤로는 **기사를 빠르게 훑어보는 능력**이 특히 큰 도움이 됨 - TechSpot 기사도 여전히 부실함 높은 리튬 재사용률을 달성하기 위한 별개의 두 단계인 **배터리 재활용과 리튬 회수**를 혼동하는 듯함 - 배터리에서 회수율이 높은 건 놀랍지 않음 원래 리튬은 원소 상태로 채굴하지 않고 저순도 원료에서 추출하도록 공정이 설계돼 있는 반면, 리튬 배터리는 매우 고순도인 원료이기 때문임 핵심은 **재활용 공정망이 언제 경제성을 확보하느냐**이며, 납축전지도 비슷한 과정을 거쳐 현재 사실상 100% 재활용됨 - 불활성 암석 속 미량 리튬을 추출하는 것과, 정제된 여러 금속 사이에서 리튬염을 회수하는 것 사이에는 **한 자릿수 차원을 넘는 난도 차이**가 있을 수 있음 납축전지는 장갑 낀 손으로 양극과 음극을 분리할 만큼 튼튼해서 피자에서 페퍼로니를 떼는 것과 비슷하지만, 리튬 셀은 볼로냐소시지에서 특정 단백질만 뽑아내는 데다 그 물질이 공기와 닿으면 불붙는 것에 가까움 - 미국은 납 처리 규제를 강화하면서 **납축전지 재활용을 해외로 이전**해 왔음 자동차·배터리 업계는 규제 집행과 검사가 느슨하고 노동자가 일자리를 절실히 필요로 하는 국가에 건강 피해를 떠넘겼음 [뉴욕타임스의 멕시코 기사](https://www.nytimes.com/2023/03/20/world/americas/car-batteries-lead-mexico.html)와 [아프리카 납 중독 기사](https://www.nytimes.com/interactive/2025/11/18/world/africa/lead-poisoning-car-battery.html)를 참고할 만함 - 원소 상태로 채굴하지 않는 물질 중에도 재활용할 가치가 없는 것이 많음 리튬의 주된 이점은 **표준화된 화학 조성으로 대량 사용**된다는 데 있음 - 일본처럼 국토가 작고 리튬과 희토류 자원이 제한된 나라는 재활용에 투자할 이유가 크며, 네덜란드·스위스·독일에도 비슷한 논리가 적용됨 부족한 희토류와 금속을 재활용해 **공급 독립성**을 유지하려면 비용이 다소 높아도 감수할 수 있고, 스위스와 덴마크의 토륨 연구 협력도 같은 맥락으로 볼 수 있음 - 용매 속 육불화인산리튬 전해질을 재활용할 때는 리튬보다 **육불화인산염**이 더 까다로움 반응성과 흡습성이 높고 물과 접촉하면 독성과 부식성이 있는 불화수소를 방출하므로, 리튬 공급이 극도로 부족하지 않다면 경제성이 낮을 수 있음 그래도 조만간 폐배터리가 대량 발생할 테니 재활용해야 하지만, 기사에는 필요한 세부 정보가 없음 - 이 회사의 기술이 기존 방식과 무엇이 다른지 기사가 구체적으로 밝히지 않으며, 미국·EU·중국에서 이미 여러 기업이 배터리를 재활용한다는 사실도 건너뜀 경쟁사도 비슷하거나 더 높은 회수율을 달성하므로 **90%는 특별하지 않고**, 천연 광상보다 훨씬 농축된 배터리에서 리튬 10%를 놓치는 것은 큰 손실임 현재 재활용 산업을 막는 주된 요인은 기술이 아니라 **재활용할 폐배터리 부족**임 지난 10년간 생산된 배터리 대부분이 아직 사용 중이고 일부는 저장장치에서 다시 10년가량 쓰일 수 있어, 재활용이 수익성 있는 대규모 원료 공급원이 되려면 또 한 세대가 걸릴 듯함 게다가 코발트·니켈·구리·흑연 등도 함께 회수해야 함 - 그래서 **일회용 리튬 배터리 기기 규제**가 필요함 환경에 버려지는 일회용 전자담배처럼, 납축전지와 비슷하게 새 제품 구매 시 기존 배터리를 반납하거나 보증금을 내게 하면 됨 길에 버려진 전자담배를 주워 반납하고 보증금을 피하도록 유도할 수도 있음 - 획기적인 결과도 아니고 뉴스 가치가 무엇인지 뒷받침할 세부 정보도 부족한 기사가 Hacker News 최상단에 오른 이유를 모르겠음 더 의미 있는 자료는 LFP 소재의 순환 체계를 **확장 가능하고 비용 효율적으로 완성**하면서, 높은 리튬 회수율과 환경적 책임을 함께 달성할 수 있음을 보인 [이 논문](https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0921344925006433)임 - 수산화나트륨 대신 쓴 **수산화리튬의 색상**이 왜 중요하다는 것인지도 알 수 없음 둘 다 흰색임 - Mercedes는 2024년 배터리 전체의 **96% 재활용률**을 내세운 공장을 열었으므로, 일본 기술이 얼마나 큰 돌파구인지 의문임 [Mercedes-Benz의 Kuppenheim 재활용 공장 소개](https://group.mercedes-benz.com/company/news/recycling-factory-kuppenheim.html)에서 확인할 수 있음 - [이 자료](https://x.com/Mith_/status/2041911606213537971)에 따르면 리튬 **회수율의 업계 표준은 90%** 이며, 회수와 추출은 서로 다른 개념임 탄산화 공정을 쓰는 일부 설비는 이미 95% 이상을 달성함 - 같은 내용을 [XCancel 링크](https://xcancel.com/Mith_/status/2041911606213537971)로도 볼 수 있음 - 회수 공정에는 어떤 **비재생 자원과 촉매**가 표준적으로 쓰이며, 원래 물질로 되돌리는 과정에서 무엇이 소모되는지 궁금함 - 현재 전기차 보급 단계에서는 재활용할 물량 자체가 적고, **LFP와 나트륨 이온 배터리**는 소재 가치만으로 재활용 수익을 내기 어려움 그래도 전자 폐기물로서 처리해야 함 관련 자료는 [전기차 배터리 재활용 경제성](https://www.npr.org/2026/07/13/nx-s1-5847025/ev-battery-recycling-economics), [전기차 배터리 수명](https://www.npr.org/2026/03/02/nx-s1-5706658/electric-vehicle-battery-lifespan), [HN 토론 1](https://news.ycombinator.com/item?id=48893945), [HN 토론 2](https://news.ycombinator.com/item?id=48013768)에서 볼 수 있음 - 일본은 2010년부터 중국의 **희토류 수출 제한**을 가장 먼저 겪은 국가 중 하나임 [센카쿠 열도 중국 어선 충돌 사건](https://en.wikipedia.org/wiki/2010_Senkaku_boat_collision_incident)과 [중국의 공급망 지배에 대한 일본의 대응](https://www.rusi.org/explore-our-research/publications/commentary/japans-responses-chinas-supply-chain-dominance)을 보면, 이 충격 이후 다양한 정책이 마련된 듯함 Toyota가 중국 공급망 의존도가 낮은 연료전지 전기차(FCEV) 개발에 집중한 것도 그중 하나인데, 그 결과 생긴 공백에서 중국과 미국 기업이 배터리 전기차 시장 점유율을 늘렸을 수 있음 다만 향후 상황에 따라 FCEV와 일본의 선택이 결국 옳았다고 판명될 가능성도 있음 - 일본과 나머지 세계에서 **플러그인 하이브리드·수소 연료전지·일반 전기차 시장**이 이렇게 다르게 전개된 점은 놀라움 California의 수소 충전소가 이상하게 느껴졌는데, 일본 정부와 기업의 연합이 구축한 인프라와 차량 생태계를 알고 나면 일본에만 존재하는 대체 역사처럼 보임 - 수소가 어떻게 마지막에 승자가 될 수 있는지 납득하기 어려움 현재 수소는 사실상 **석유에 공정을 더한 것**이고, 효율적인 전기분해에는 이리듐·백금 같은 극희소 소재나 연속 고온 전기분해용 특수 세라믹이 필요함 이런 구조가 석유와 배터리를 대체할 수 있을지 의문임 - 일본이 수소에 모든 것을 건다는 통념이 왜 이렇게 오래 살아남았는지 모르겠음 Toyota가 지난 10~20년간 판매한 승용 FCEV는 많아야 약 **2만 대**로, Prius 한 분기 판매량의 4분의 1도 되지 않음 처음부터 과장된 미래주의에 가까웠으며, 이를 퍼뜨리는 쪽은 현실을 잘 모르는 듯함 - FCEV는 **연료전지 전기차(Fuel Cell Electric Vehicle)** 를 뜻함 - 일본은 국내 에너지 자원이 없어 국제 에너지 시장에 완전히 의존하는 섬나라여서, 대형 원전 사고를 겪고도 원전 확대를 다시 선택할 수밖에 없는 배경이 있음 화석연료가 풍부하거나 저렴한 리튬 배터리를 구할 수 있다면 FCEV는 합리적이지 않지만, 수소를 **자원 병목이 덜한 에너지 저장 수단**으로 보면 어느 정도 타당해짐 - 전기차 배터리를 전력망 저장장치로 재사용하려는 회사들은 **폐배터리를 충분히 확보하지 못함** 용량이 80% 아래로 떨어져도 저장장치에서는 여러 해 쓸 수 있는데, 실제 배터리 수명이 알려졌던 것보다 훨씬 길기 때문임 - 하지만 배터리가 얼마나 오래 가는지는 업계가 궁극적으로 처리해야 할 **전체 재활용 물량**을 줄이지는 않음 - 이 기사를 원본 **NHK World 기사**로 교체할 수 있는지 궁금함 - NHK World에서는 4월 영상 외에 찾을 수 없고, 현재 링크된 기사도 4월에 작성됐으며 매우 선정적임 오래된 소식일 가능성이 큼 - 리튬은 전기차 배터리가 가진 가치의 일부일 뿐이며, 니켈·코발트·흑연이 훨씬 비싸고 구리·알루미늄도 가치가 큼 주요 소재 대부분을 효과적으로 회수하지 못하면 충분한 재활용이라 보기 어려움 게다가 이 성과는 특별하지도 않으며, Redwood Materials는 리튬 이온 배터리의 니켈·코발트·구리·알루미늄·리튬·흑연을 평균 **95% 이상 회수**할 수 있다고 밝힘 자세한 내용은 [Redwood Materials의 재활용 안내](https://www.redwoodmaterials.com/recycle-with-us/)에 있음 - 일본은 주변에서 확보할 수 있는 자원을 활용해야 하므로, 가능한 모든 선택지를 검토하도록 **재활용 연구를 계속할 이유**가 있음 - 배터리 공급망은 니켈과 코발트가 일으키는 여러 문제 때문에 오래전부터 **NMC 화학 조성에서 벗어나는 중**임 - 니켈·코발트·구리·알루미늄은 이미 거의 완전히 재활용되고 있으며, 흑연은 확실하지 않음 가장 어려운 것은 **리튬 재활용**이고 아직 완전히 해결되지 않았으므로, 가까운 미래에 대량 폐기될 리튬 전해질에 집중하는 것이 타당함