# Boeing 747, 마지막 하강을 시작하다 > Clean Markdown view of GeekNews topic #30943. Use the original source for factual precision when an external source URL is present. ## Metadata - GeekNews HTML: [https://news.hada.io/topic?id=30943](https://news.hada.io/topic?id=30943) - GeekNews Markdown: [https://news.hada.io/topic/30943.md](https://news.hada.io/topic/30943.md) - Type: GN+ - Author: [xguru](https://news.hada.io/@xguru) - Published: 2026-06-30T07:29:23+09:00 - Updated: 2026-06-30T07:29:23+09:00 - Original source: [theatlantic.com](https://www.theatlantic.com/magazine/2026/07/boeing-747-retirement/687304/) - Points: 1 - Comments: 1 ## Topic Body - Boeing 747은 1970년 첫 운항 이후 장거리 대량 항공여행의 상징이었지만, 항공사들이 더 효율적인 소형·쌍발기로 옮겨가며 **여객기 시대**가 저물고 있음 - 747은 Boeing이 군용 대형 수송기 경쟁에서 패한 뒤 Everett에 거대한 조립 시설을 세우고 약 **2,700명 엔지니어**를 투입한, 회사를 건 장기 베팅이었음 - 490명 이상을 태우는 수송력에 상층 라운지·넓은 통로·8피트 천장·기내 바를 더해, 초기 제트 시대의 **호화로운 공간 경험**을 대표함 - 오일 쇼크, 공항 보안 강화, 미국 항공 규제 완화, 허브 앤 스포크 확산 이후 항공사는 라운지를 좌석으로 바꾸고 747을 주로 **대양 횡단 노선**에 투입함 - Boeing은 2023년까지 747을 총 1,574대 생산했으며, 이제 여객 운항은 Lufthansa와 Korean Air 등 일부에 남고 미국에서는 Air Force One·화물·전세가 마지막 존재감을 유지함 --- ### 사막에 모이는 747들 - Arizona Marana의 **Pinal Airpark**에는 날개가 잘리고 문이 열린 Boeing 747들이 보관·정비·해체를 기다리고 있음 - 현장 관리자인 Jim Petty는 이곳을 단순한 “boneyard”로 부르기보다 항공기의 상태에 따라 다음 운명이 갈리는 장소로 봄 - 일부 항공기는 점검이나 보관을 거쳐 다시 날 수 있음 - 회복이 불가능해지면 Pinal이 최종 목적지가 됨 - 1970년 첫 747이 운항에 들어간 뒤 2023년 Boeing이 생산을 중단할 때까지 **총 1,574대**가 만들어짐 - 이 숫자에는 여전히 Air Force One으로 쓰이는 두 대도 포함됨 - 한때 London, Osaka, San Francisco 같은 장거리 노선을 잇던 747은 노후화와 운항 비용 문제로 Pinal 같은 장소에 도착하는 경우가 늘어남 ### 군용 수송기 경쟁에서 태어난 점보 제트 - 747 프로젝트는 1960년대 초 미국 정부의 대형 군용 수송기 요청에서 출발함 - Boeing은 설계를 냈지만 Lockheed가 사업을 따내 C-5 Galaxy를 제작함 - 이 패배 뒤 Boeing 엔지니어들은 상업용으로 가장 큰 항공기를 개발하는 일에 투입됨 - Boeing은 Washington주 Everett 북쪽에 **780에이커** 부지를 확보하고 747 조립 시설을 세움 - 이 시설에는 부피 기준 세계 최대 건물이 포함됐고, 최대 8대의 747을 동시에 조립할 수 있었음 - 비용은 당시 2억 달러, 현재 가치로 약 20억 달러였음 - 약 **2,700명 엔지니어**가 프로젝트에 참여했고, 항공 업계는 이런 베팅을 “sporty game”이라고 불렀음 - 747 프로젝트가 실패했다면 Boeing도 함께 무너졌을 가능성이 있었음 - 1969년 첫 비행 뒤 747은 Boeing 707, 727, 737보다 훨씬 큰 규모를 제공함 - 기존 Boeing 제트기는 200명 미만을 태웠지만, 747은 490명 이상을 태울 수 있었음 - 대량 화물을 싣고도 당시 다수의 기존 제트기보다 수천 마일 더 멀리 날 수 있었음 - Pan Am의 Juan Trippe는 1966년 747 **25대**를 주문했고, 현재 가치로 약 50억 달러 규모였음 - 그는 747을 국가 간 대중여행 시대를 여는 도구로 보고 “평화를 위한 위대한 무기”라고 불렀음 ### 747이 만든 비행의 공간 경험 - 747은 원래 초음속 여객기가 등장하면 화물기로 전환될 가능성을 염두에 두고 설계됨 - 코가 열려 화물을 실을 수 있도록 조종석이 본체 위쪽에 배치됨 - 이 구조가 747 특유의 **혹처럼 솟은 상층부**를 만들었음 - 상층부는 여러 항공사에서 라운지와 바 공간으로 활용됨 - Air France와 United는 회전 좌석이 있는 라운지를 설치함 - Air India는 붉은 카펫과 소파, apsaras 이미지를 넣음 - Qantas는 Captain Cook Lounge를 운영했고, 항해풍 장식과 회전 좌석, 칵테일 테이블을 배치함 - 초기 747은 이동 수단이면서 동시에 머무는 공간에 가까웠음 - 일부 기종에는 앞쪽이나 뒤쪽에 소파 라운지가 있었음 - Continental Airlines의 747 Proud Bird of the Pacific에는 이코노미 객실 안에 Polynesian Pub이 있었음 - American Airlines는 호텔 로비처럼 보이는 이코노미 라운지와 피아노 바를 설치했지만, 실제로는 전자 오르간을 사용함 - 기내 서비스도 지금과 달랐음 - 1등석에는 손으로 썬 고기, lobster, caviar가 제공됨 - 1970년 Pan Am의 JFK-Heathrow 이코노미 승객도 filet mignon을 먹을 수 있었음 - 생일이나 기념일 승객은 케이크나 샴페인을 주문할 수 있었음 - 객실은 **8피트 천장**과 거의 수직에 가까운 외벽 덕분에 창가 좌석에서도 키 큰 승객이 똑바로 설 수 있었음 - TWA의 1970년대 초 747 안내문은 객실을 13번 왕복하면 1마일을 걷는 셈이라며 승객에게 기내 산책을 권함 - Continental은 이코노미 좌석 41개를 제거해 레그룸을 4인치 늘렸다고 홍보한 적이 있음 ### 규제 완화와 비용 구조가 바꾼 747의 역할 - 1973년 **오일 쇼크**로 연료비가 상승하면서 항공사의 사업 구조가 바뀜 - 항공기 납치가 증가하면서 공항 보안이 강화됐고, 1978년 미국 항공 규제 완화는 국내 항공 산업의 경제성을 흔듦 - 요금은 크게 떨어졌고 더 많은 사람이 비행기를 타기 시작함 - 비행은 점차 덜 국제적이고 덜 화려한 경험으로 바뀜 - 항공사들은 더 많은 승객을 태우기 위해 747의 사교 공간과 이코노미 라운지를 없애기 시작함 - 상층부도 지상 이동, 이륙, 착륙 중 승객 착석이 가능한 좌석 공간으로 인증됨 - 허브 앤 스포크 모델이 확산되면서 747의 국내 노선 운항은 줄어듦 - Proud Bird of the Pacific의 Chicago-L.A. 구간 같은 국내 운항은 드물어짐 - 747은 주로 대양 횡단 노선을 맡게 됨 - 현재 747은 Boeing 777, Airbus A350 같은 장거리 대형 항공기에 역할을 넘겨주고 있음 - 다른 항공기들은 747처럼 global access와 renewal을 상징하지 못함 - 현대 여객기는 대체로 비슷하게 보이고 느껴지는 “날개 달린 금속 튜브”에 가까워짐 ### 747의 상징적 역할과 Air Force One - 747은 여객기와 화물기 외에도 미국의 상징적 임무에 쓰였음 - 1975년 Operation Babylift에서 C-5 Galaxy 추락 이후 Pan Am 747 두 대가 베트남 고아 수송에 투입됨 - 이 작전은 선전과 납치라는 비판을 받았지만, 많은 시민은 베트남을 떠나길 원했고 자발적으로 탑승함 - NASA는 1977년부터 개조된 747로 Space Shuttle Enterprise를 등에 싣는 시험비행을 진행함 - 이후 셔틀 착륙지에서 Florida의 Kennedy Space Center까지 셔틀을 운반하는 데 사용됨 - Air Force One은 George H. W. Bush가 1990년 9월 6일 탑승한 뒤 약 **36년간 747** 기반으로 운항돼 옴 - 내부 4,000제곱피트 공간에는 의료 시설과 100인분 고급 식사를 낼 수 있는 주방 두 곳이 있음 - 외형은 도장과 대통령 문장을 제외하면 Pan Am 이후의 747과 같은 형태를 유지함 - 2018년 첫 Trump 행정부는 Boeing과 747-8 기반 새 Air Force One 두 대 제작 계약을 체결함 - 계약 규모는 **39억 달러**였고, 인도 목표는 2024년이었음 - 기술 문제, 공급업체 분쟁, 공사 중 미니 tequila 병 발견 보도 등으로 지연됨 - Boeing은 이 프로젝트에서 20억 달러가 넘는 비용 초과를 흡수함 - 2025년 봄 Trump는 Qatar가 선물한 고급 Boeing 747-8 수락을 검토했고, 정부는 **4억 달러** 가치의 항공기를 받음 - 부패와 국가안보 우려가 있었음 - 대통령 전용기로 개조하는 비용은 기밀이며, Air Force Secretary Troy Meink는 의회에서 “아마 4억 달러 미만”이라고 말함 - Air Force는 2026년 5월 1일 이 항공기가 여름에 새 red, white, blue 도장으로 비행할 예정이라고 발표함 - Air Force 대변인은 미국 납세자가 개조 비용과 새 항공기 비용을 모두 부담하게 되는지에 대해 “Yes”라고 답함 ### Boeing의 최근 문제와 747의 퇴장 - 새 Air Force One 지연은 Boeing의 다른 문제들과 겹침 - 737 Max 8의 소프트웨어 문제는 346명이 사망한 두 건의 사고로 이어짐 - 전체 기단이 운항 중단됐고, Boeing은 이후 벌금과 합의금을 지불함 - Airbus와의 경쟁도 심해짐 - 2024년 1월 Alaska Airlines 737 Max 9에서는 부적절한 설치로 door-plug blowout이 발생함 - 미국에서 747을 직접 보기 어려워짐 - 전세 항공사 Atlas Air와 화물 운항사 Kalitta가 일부 747을 운항하지만, 더 효율적인 쌍발기로 이동하면서 수가 줄고 있음 - Lufthansa는 Frankfurt와 Chicago, Los Angeles, Washington D.C. 등 사이에서 가장 많은 정기 747 여객편을 운항함 - Korean Air도 해외 노선에서 747을 운항함 - China, Iran, Russia에서는 747이 버스 같은 국내 노선에 사용됨 - Delta는 2017년 **Ship 6314**와 나머지 747 기단을 퇴역시킴 - 이유는 다른 항공사들과 같았고, 4발 점보 제트는 더 새롭고 덜 인상적인 대안보다 운항 비용이 높았음 - Ship 6314는 Seattle, Detroit, Atlanta, Minneapolis의 격납고 행사와 Los Angeles 행사를 포함한 고별 투어를 거침 - Ship 6314의 마지막 운항에서는 747 군 charter에서 처음 만난 조종사와 승무원이 기내 결혼식을 올림 - Captain Steve Hanlon과 공동 기장 Paul Gallaher는 Pinal 활주로에 항공기를 부드럽게 착륙시켰고, 두 사람 모두 다시는 747을 조종하지 않게 됨 - Pinal에서는 747에서 유용한 부품을 회수한 뒤 남은 기체를 콘크리트 패드로 끌고 가 굴착기로 금속 조각으로 분해함 - 스크랩은 트럭에 실려 재활용됨 - Petty는 이 금속이 다시 항공기에 쓰이지는 않고 자동차 바퀴나 맥주 캔으로 갈 수 있다고 말함 - 엔진이 제거된 기체는 무게 균형 때문에 코가 하늘을 향할 수 있음 ## Comments ### Comment 60754 - Author: neo - Created: 2026-06-30T07:29:24+09:00 - Points: 1 ###### [Hacker News 의견들](https://news.ycombinator.com/item?id=48675295) - -400과 -8의 기체 차이는 잘 모르지만, 747-8은 **비행관리 소프트웨어**에서 큰 업그레이드였다고 말할 수 있음 원래 상세 설계 문서가 아무도 없어서 FMS 안의 **중앙정비시스템** 부분을 C로 처음부터 다시 작성했음. -400의 원래 코드는 기억이 맞다면 Pascal이었고, 소스에서 파악할 수 있는 만큼 파악한 뒤 프로토콜 지식과 단위 테스트에 의존해 나머지를 맞춰 갔음 전체 FMS 소프트웨어는 C++와 당시 기준의 현대적인 객체지향 패턴으로 완전히 재작성됐고, 20년쯤 된 경력 중 가장 재미있었던 작업이었음. 다만 기체 자체는 큰 변경이 아니었기 때문에 Boeing은 이 지연에 크게 화를 냈고, MD 출신 Boeing 임원이 “이 프로젝트 마감일을 맞추는 게 네 아이가 죽는 것보다 더 중요하다”고 말한 적도 있음 안타깝게도 이 시기부터 Boeing의 엔지니어 층이 얇아지기 시작했다고 기억하며, 개인적으로는 이것이 MAX 사태로 이어진 큰 요인 중 하나였다고 봄 - “프로젝트 마감이 아이의 죽음보다 중요하다”는 발언과 **엔지니어 이탈**은 서로 매우 관련 있어 보임 그래도 현장에 있었던 사람이 소프트웨어가 어떻게 진화했는지 들려주는 건 멋진 일임 - 그런 말을 들었다면 “아니요, 저한테는 당신 아이가 죽는 것보다 이 마감이 더 중요하겠죠. 저한텐 그냥 월급입니다” 정도로 답했으면 좋았을 듯함 물론 실제로는 대화 이틀 뒤 샤워하면서 떠올렸을 말이겠지만 - 그 임원은 인간으로서의 품위를 잃었고 해고돼야 함 - Boeing의 이후 역사를 생각하면 그 발언은 꽤 섬뜩하게 들림 - **MD 출신 관리자층**이 Boeing 문제의 상당 부분을 만든 원인임 - 관심 있는 사람은 Joe Sutter의 책 **747**을 읽어볼 만함. Sutter는 747 개발의 수석 엔지니어였고 훌륭한 일화가 많음 흥미로운 이야기 중 하나는 Pan Am의 CEO Juan Trippe가 Boeing에 2층 여객기를 만들라고 요구했다는 것임. 그는 하늘을 순항하는 “원양 정기선” 같은 발상에 매료돼 있었지만, Sutter와 다른 엔지니어들은 그가 원하는 형태가 불가능하다는 걸 알고 대신 10열 좌석의 광동체 항공기를 제안했음. 그래도 Trippe는 2층 설계를 고집했음 엔지니어들은 두 개의 객실 모형을 만들었음. 하나는 좁은 동체 객실 두 개를 위아래로 쌓은 2층 구조였고, 다른 하나는 747의 광동체 구조였음. Trippe는 그 절충을 직접 보고 747의 넓은 객실이 맞는 방향임을 깨달았음. 그래도 조종석이 있는 2층을 보자 거기에도 승객을 태우자고 고집했음 운 좋게 747의 윗층에 타본 적이 있는데, 강력히 추천함 - 윗층과 **기수 쪽 좌석** 중 어느 쪽이 더 좋은지 좀 고민됨 British Airways의 윗층 비즈니스석도 타봤고, Qantas의 기수부터 시작하는 아래층 비즈니스석도 타봤음. 맨 앞은 아니었지만 약간 앞을 향한 창문을 볼 수 있을 만큼 가까웠고, 첫 줄에 앉아 그런 전방 시야를 보는 건 좋았을 것 같음 BA에서는 지금의 아내와 대서양 횡단편에 마일리지를 많이 써서 젊은 나이에 즐겁게 탔고, 비행기에서 뒤를 보고 앉는 것도 작은 재미였음. BA의 당시 이전 세대 비즈니스석은 기준상 꽤 별로였지만, 747의 좁은 윗층에서는 나쁘지 않았음 아쉽게도 앞으로 747을 다시 탈 가능성은 낮아 보임. Korean Air나 Lufthansa를 거의 타지 않고 Air China를 탈 계획도 없음 다만 747의 일반석은 정말 별로였음. Qantas로 몇 번 탔는데, 당시 운항을 시작한 A380보다 눈에 띄게 시끄럽고 덜 쾌적했음 추천하자면, 기회가 있다면 비즈니스석이나 일등석으로 747의 앞쪽이나 윗층을 한 번은 타보는 게 좋음. 일반석이라면 피하는 편이 낫고, 대부분의 다른 광동체기는 더 새롭고 조용하며 전반적으로 쾌적할 가능성이 큼 - 뉴욕에서 런던으로 동쪽 방향 비행을 할 때는 윗층이 싫었음. 승무원이 조종석 문을 열 때마다 떠오르는 해가 쏟아져 들어와 잠을 깼음 나한테 최고의 좌석은 아래층 맨 앞 기수 쪽의 1인석이었음. 그래도 747은 타기 좋은 항공기였고, 이륙 때의 **힘의 탑** 같은 느낌은 목적지까지 잘 갈 거라는 확신을 줬음 - BOS↔LHR 왕복에서 동쪽은 747, 서쪽은 777이었고 747에서는 윗층에 앉았는데, 평범한 승객 입장에서도 꽤 매력적이었음 특히 착륙이 기억에 남음. 거의 3층 높이에 앉아 있다가 갑자기 바퀴가 땅에 닿는데, 여전히 3층 높이에 있는 느낌임 그래도 더 높은 객실 기압을 유지하는 비행기로 바뀐 건 만족하고, 가능하다면 대서양 횡단 비크루즈 선박의 비즈니스석으로도 더 바꾸고 싶음. 하지만 그 경험을 해본 건 확실히 즐거웠음 - Qantas B744로 SYD-LAX를 자주 비즈니스석으로 오갔는데, **11K**는 기내 최고의 좌석 중 하나였음. 윗층 오른쪽 비상구 열 창가 좌석임 더 좋은 자리는 아래층 일등석 승객들뿐이었고, 기수의 곡률 덕분에 “옆” 창문으로 사실상 항공기 앞쪽을 볼 수 있었음 - Joe Sutter의 책에서 기억나는 점은 747이 처음에는 Boeing 내부에서 **SST**보다 후순위였다는 것임. SST가 취소되기 전까지는 Boeing의 대표 프로젝트가 아니었음 - 정말 아름다운 항공기임. Airbus에서 일했지만, 747은 A380이 주지 못하는 감정을 불러일으킴. 다시 돌아오지 않을 **항공우주공학의 시대**를 상징한다고 봄. 많은 경우 돌아오지 않는 게 더 나을 수도 있겠지만 그래도 그렇다 - 남부 독일에 간다면 **Technik Museum Speyer**에 가볼 만함. 747의 내부 깊숙한 곳까지 실제로 들어가 볼 수 있고, 러시아 Buran 우주왕복선도 있음 다음 날에는 Speyer에서 30분쯤 떨어진 Technik Museum Sinnsheim에 가면 Concorde와 Tupolev Tu-144가 둘 다 있고, 둘 다 내부에 들어갈 수 있음. 모두 진짜 공학의 경이임 - 747은 **계산자와 전통 제도 방식**으로 설계된 마지막 항공기였음. 전체 청사진을 인쇄해 비행기에 실으면 너무 무거워 이륙하지 못할 거라는 통설도 있음 당시에는 곧 초음속 여객기가 대체할 거라는 예상이 있었기 때문에, 화물기로 쉽게 개조할 수 있게 설계됐음. “하늘의 여왕”이라는 별명에 걸맞은 놀라운 항공기였고, 윗층과 조종석에 올라가 앞/옆 창문 밖을 보던 장면이 아직도 선명함 - 오래전에 Chicago에서 Tokyo까지 747을 탔는데, 정말 훌륭한 비행이었음 - 그냥 문외한이지만 Airbus에는 왠지 비행기의 마법 같은 느낌이 잘 담기지 않는 듯함. 그 감정이 어떤 뜻인지 궁금하니, 쉽게 이해할 만한 세부를 설명해줄 수 있으면 좋겠음 - 747이 아름다운 건 Boeing이 가장 작은 것부터가 아니라 **가능한 가장 큰 항공기**부터 시작했기 때문임 반면 Airbus는 완전히 다른 축의 프로젝트였던 Concorde에서 시작했고, 각자의 애국심을 한데 모으는 프로젝트였음. 두 프로젝트 모두 각자의 방식으로 정말 아름다웠음 - 결국 핵심은 **4발 항공기**의 운항 비용이 너무 비싸졌다는 데 있음. 2발 항공기가 이겼음. 777은 승객당 연료를 30% 덜 쓰고 객실 폭도 거의 같음 윗층은 오늘날 기준으로 일등석 객실로 쓰기엔 너무 좁고, 다른 용도는 별 의미가 없어 실패작이 됐음. 윗층이 생긴 이유도 Boeing이 C-5 Galaxy에 패한 대형 화물기 경쟁에 제출했던 설계였기 때문임. 작은 윗층 승객 객실을 가진 화물기로 의도됐던 것임 - DC10과 MD11처럼 747도 화물기로는 앞으로 여러 해 더 날 것 같음. Louisville 추락 사고 이후 운항 정지가 있었지만, 완전히 퇴역하기 전 다시 날 것으로 예상함 - 윗혹이 대형 화물기 경쟁안에서 나온 건 맞지만, 그 돌출부는 **면적 법칙**에 따른 천음속 항력 감소에도 유리한 것으로 드러났음 747-300의 연장된 혹은 무게는 늘었지만, 짧은 혹 버전보다 항력이 낮았음 - 윗층은 기수가 위로 열릴 수 있게 승무원/조종석을 높게 배치해야 해서 생긴 것이라고 봄. 객실에서 이어지는 케이블과 배선을 쉽게 분리해 앞쪽 개방을 허용하기 어렵기 때문임 다른 대형 여객기 화물형들은 보통 동체 옆문으로만 화물을 싣는 걸 볼 수 있음 - 4발 항공기는 2발 항공기보다 **안전성도 낮음**. 직관에 반하는 말처럼 들리지만 Boeing이 계산으로 근거를 만들었음 - 엔진 신뢰성이 충분히 높아져 규제당국이 2발 항공기의 대양 횡단을 허용하게 된 것, 즉 **ETOPS**가 4발기를 실제로 끝장낸 요인임 - 기사가 “원양 정기선의 거대함과 백조의 우아함을 결합한 747은 아름답다고 부를 만한 유일한 상업용 제트기”라고까지 시적으로 쓰면 계속 읽기 어려움 잠깐 멈추고 기억해야 할 건, 747의 독특한 형상이 디자이너의 취향이 아니라 필요에서 나온 결과라는 점임. 설계 당시 Boeing은 가까운 미래의 장거리 여객 수요가 모두 초음속으로 갈까 봐 걱정했고, 747을 화물기로도 매력 있게 만들고 싶었음. 그래서 앞쪽에서 화물을 실을 수 있게 했고, 조종석은 위로 올라가야 했음. 그게 전부임 물론 초음속 혁명은 오지 않았고 747은 광동체 제트기의 시대를 열었으며, 그 추억 때문에 향수를 가진 사람들에게 아름답게 보이는 것임. 하지만 결국 Boeing 엔지니어들이 옳았음. 현재 운항 중인 747은 약 300대지만, 여객형은 29대뿐임 또 “대부분의 747 노선은 대양과 대륙을 가로질러 Queen Mary나 California Zephyr보다 빠른 선택지를 제공했다”는 대목은 Boeing 기종을 헷갈린 것임. 그건 747이 아니라 **707** 이야기임. Queen Mary는 1967년에 은퇴했고 747은 1969년에 첫 비행을 했으니, 둘이 대안 관계였던 시기는 없었음 - “객실에서는 무게감 덕분에 시속 500마일, 고도 35,000피트에서도 거의 정지한 듯 느껴지고, 이착륙을 감각으로 느끼지 못한 유일한 비행기였다”라니, “유일한”이 아니라 “처음” 아닌가 싶음 **A380**은 타본 적이 있는지 궁금함 - 747은 Boeing이 **C-5 Galaxy** 경쟁에서 패한 뒤 나온 실패한 제안의 부산물이자, 임시 전환 제품으로 태어났다는 점이 흥미로움 Joe Sutter가 설계하던 시대에는 거의 전 세계가 초음속 여객 시대가 바로 앞에 있다고 믿었음. Boeing은 핵심 자원을 거의 전부 Mach 2급 Boeing 2707에 투입했고, Jumbo Jet는 처음부터 화물기 기반의 임시 계획에 가까웠음. 나중에 화물기로 전환할 가능성도 처음부터 깊이 고려됐고, 그래서 오늘날 A380보다 훨씬 나은 처지가 됐음 이후 무슨 일이 있었는지는 모두 알고 있음. Tu-144는 파리 상공에서 추락했고, Concorde는 영국과 프랑스가 취소 위약금을 내기 싫어 겨우 취항했음. Boeing은 2707 때문에 거의 끌려 내려갈 뻔했고, 747은 Boeing의 구원자가 됐음 아이러니하게도 엔진 **바이패스비**가 높아지면서 새 여객기들은 더 연료 효율적이 되었지만 점점 느려졌음. 예전의 “느린 임시 백업 화물기”였던 747은 이제 하늘에서 가장 높고 빠른 주력 여객기가 되어 40,000피트 이상을 날고 마하 1에 가까운 순항이 가능함 조금 슬픈 점은 9/11 이전까지 Jumbo Jet가 대형 항공기 하늘을 지배했기 때문에, 사람들이 쉽게 떠올리는 유명 폭탄 테러의 거의 대부분이 747에서 일어났다는 것임 - Qantas도 2020년 7월 마지막 상업 747편을 **QF7474**로 운항하며 멋지게 작별 인사를 했음 [https://www.qantas747.com/]() QF7474가 비행 궤적으로 Qantas 로고를 그리기도 했는데 정말 멋졌고, 공식 사이트에서 찾기 어려웠던 게 의외였음 [https://www.escape.com.au/destinations/australia/how-qantas-...]() - 1969년은 미국 항공우주산업의 정점이었음. **Concorde**, Boeing 747, Apollo 11이 모두 그해에 있었음 - Concorde는 미국에서 만든 게 아니라 영국/프랑스 공동 프로젝트였음 - Concorde는 미국 항공우주산업이 아니었음 - 그건 꽤 터무니없는 말임. 1969년 이후 미국 항공우주가 만든 것들은 비교해도 놀라울 정도이고, Apollo 시대도 물론 자랑스러워할 수 있음 - [https://archive.is/PZO0r]() - 이 글은 항공의 소위 영광의 시대를 찬양하는 피곤한 장르의 한 예일 뿐임. 승객은 차려입고 캐비어를 먹고 담배를 피우며, 승무원은 섹시하고 술은 넓은 747 라운지에 넘쳐났다는 식임 그러고 나서는 오늘날의 하늘 버스를 한탄함. 세련되지 않은 대중이 트레이닝복을 입고, 비명을 지르는 아이를 데려와 좌석 틈에 Goldfish 과자 부스러기를 남긴다는 식임 나는 현대 항공의 수혜자임. 747로는 수익이 나지 않았을 노선을 타고, 비행기에서 술을 마시지 않으며, Pan Am 승무원들이 서빙하도록 훈련받았던 치즈 종류를 먹어본 적도 없고 캐비어에도 관심 없음 하지만 747이 취항하지 않았을 **협동체 직항 노선**을 잘 이용하고, 그 경험은 충분히 괜찮음. Goldfish를 먹는 아이도 내 아이임. 그 협동체 항공기는 747보다 훨씬 싸게 운항할 수 있고, 내 아이에게 경비 처리 계정이 없다는 점에서 그건 훌륭한 일임 어떤 사람들은 연료를 많이 먹는 거대한 기계에 낭만을 느낌. 낡고 큰 비행기를 사랑한다는 글을 쓰는 건 괜찮음. 하지만 그런 글은 종종 이 거대한 옛 비행기가 공학과 어떤 위대한 사회질서의 정점이었다는 식으로 흘러감. 그 시절의 항공이 실제로 무엇이었는지 잊고, 지금 항공이 주는 이점을 무시함. 엘리트주의거나 그보다 더 나쁘다고 볼 수도 있겠지만, 나는 그냥 피곤하다고 느낄 뿐임 - 이 논의에서 빠진 맥락은 747이 얼마나 오래 운항됐는지임. 처음 나왔을 때 조종사는 엔진을 직접 제어하지 않았고 **항공기관사**가 담당했음 이동 지도는 없었고, 항법은 무선표지와 지문항법으로 했으며, 당연히 손잡이를 계속 조작하고 메모장에 적어야 했음. 비행 영역 보호도 없었고, 마하 0.9로 대양을 가로지르는 위험에 대해서도 거의 몰랐음 제트 여객기가 화산재와 처음 마주친 것도 747이었음. 네 엔진이 모두 꺼지고 항공기 전체가 세인트 엘모의 불에 휩싸였지만, 조종사들은 엔진을 모두 안전하게 재시동했고 아무도 다치지 않았음 이 항공기를 사랑하는 이유는 그것이 해결한 문제와, 주변 세계가 바뀌는 동안 계속 요구에 부응했다는 점을 보기 때문임. 나도 2배 항공권 값을 내며 살려둘 생각은 없지만, 정말 낭만적인 기계임. 인간이 기계를 사랑할 수 있다면 747은 그럴 만한 대상임 - 돈 기준으로 보면 실제로는 지금이 더 나아졌음. 당시 국제선 항공권 가격을 물가나 임금 대비로 환산해 지불하면, 지금은 좋은 항공사의 일등석을 타고 그 “황금기”의 어떤 것보다 훨씬 좋은 경험을 함 비즈니스석조차 더 싸고, 좋은 항공사라면 당시보다 낫음. 비행기는 더 조용하고, 좌석은 완전히 눕고, 음식도 괜찮으며, 출발 전과 경유 중 라운지에서 무료 음식과 음료를 이용할 수 있음 사람들이 **1,000달러짜리 대서양 횡단권**의 경험을 비교하면서, 당시로 치면 10~20배를 내야 했던 경험만큼 좋아 보이지 않는다고 한탄하는 건 꽤 이상함 - 사회적 측면에서는 100% 동의함 그래도 내가 태어나기 전 공학의 황금기에는 애착이 있음. 많은 사람처럼 나는 Apollo 프로그램 덕후이고, 다큐멘터리를 아무리 보고 책과 웹사이트를 읽고 도식을 들여다봐도 60년대 기술로 달에 갔다는 사실은 여전히 경이로움. 평생 계속 읽으면서, 더 단순했던 공학의 시대에 대해 틀린 방식으로 우울해할 것 같음 747은 내 취향은 아니지만, 인접한 영역이라 이해할 수 있음. 계산자로 설계한 거대한 대륙간 항공기가 컴퓨터나 GPS, ILS 같은 편의장비 없이 대서양을 건넜다고 생각하면 비슷하게 매혹적일 수 있음 더 비싸고 고장 나기 쉽고 비효율적이며 오염을 많이 만들고, 그냥 말도 안 되는 물건이었을 수도 있지만 말임 - 지나치게 냉소적인 해석이라 아쉬움. 이 글의 구체적 표현을 비판하는 건 괜찮지만, 747은 그 시대의 **공학적 경이**였고 상업 항공, 때로는 비상업 항공에서도 오랫동안 주요 일꾼이었음 우리는 그리워할 수 있음. 나도 현대의 수혜자이고, 2001년에 19살이 되어서야 처음 비행기를 탔으니 이른바 “영광의 시대”를 겪어본 적도 없음. 그래도 그런 시대를 생각하고 기념하는 건 중요하다고 봄 흡연은 나쁘고, 승무원을 대상화하는 것도 나쁘며, 그 시절의 “화려한 파티” 분위기는 지금 보면 고풍스럽고 엘리트주의적으로 느껴짐. 747 자체도 오늘날 기준으로 여러 지표에서 뛰어난 비행기는 아님 그래도 괜찮음. 그 시대에 그것이 무엇이었는지 인정하고, 엄청난 시간과 거리를 비행한 항공기를 기념할 수 있음 - 이해는 하지만 그런 관점은 소수라고 봄. 사람은 자신을 엄청난 부자, 1%나 0.1%에 속한 사람으로 상상하고 그 희귀한 집단의 특권을 누리는 데 끌리는 본성이 있음 항공의 영광의 시대를 찬양하는 글은 철도의 영광의 시대, 즉 개인 철도 객차로 전국을 여행하는 상상이나 자기 요트로 여행하는 상상과 비슷함. 많은 사람은 다른 시대에 말도 안 되게 부자인 자신을 상상하는 행위 자체에 매료됨